[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Derbi Mulhacen 659

Mulhacén – najnowsza konstrukcja Derbi – wziął nazwę od najwyższej góry Hiszpanii. Dlatego mamy przed sobą motocykl, który zapewne wejdzie na szczyt klasyfikacji szosowych singli.

Piękny, o ostrym charakterze, bezbłędnie wykonany, zajefajny podczas jazdy – taki jest pierwszy duży motocykl ze stajni Derbi. Po 80 latach konstruowania małych maszyn hiszpańska firma postanowiła rozszerzyć ofertę. Stało się tak za sprawą koncernu Piaggio, który parę lat temu wchłonął Derbi – króla w segmencie „50”. Jej szefem został wtedy pozyskany z Aprilii Leo-Francesco Mercanti. Zabrał on ze sobą czterech młodych projektantów, wśród nich Niemca Klausa Nennewitza, który m.in. kierował pracami projektowymi nad Aprilią Falco i Tuono.

W 1996 roku Nennewitz zobaczył amerykańską maszynę Wood-Rotax, startującą w popularnych za oceanem wyścigach off-roadowych, które tam noszą nazwę dirt track. Niejaki Davey Durelle wygrał na niej górskie wyścigi Dirt-Track-Star w Pike’s Peak. Zawody te są rozgrywane na szutrowej trasie o długości 19,9 km, na której różnica poziomów wynosi aż 1600 m. „To jest to! – pomyślał Nennewitz. – Jeśli na tym motocyklu można tak jeździć na szutrze, to nie może być gorszy na serpentynach”. Olbrzymi jednocylindrowy silnik, duże koła, szeroka kierownica, wielki wydech – to wszystko! No i facet zachorował: „Muszę zbudować taką maszynę na szosę!” – postanowił.

REKLAMA






Odpowiedni moment nadszedł, kiedy w maju 2004 r. Mercanti zebrał zespół i powiedział: „Chcę, żeby na najbliższym Intermocie wszystkim opadły kopary. Zróbcie motocykl, który nie będzie miał nic wspólnego ani z pięćdziesiątką, ani ze skuterem. Macie wolną rękę”. Nennewitz dopiero co skończył poprzednie zadanie i wybierał się na urlop. „Teraz albo nigdy!” – pomyślał jednak i został. Od zebrania do rozpoczęcia monachijskiej wystawy było tylko cztery miesiące, więc pod koniec wszyscy podpierali powieki zapałkami. Ale udało się. Maszynę nazwano Mulhacénem; od najwyższego szczytu w Hiszpanii.

Wkrótce maszyna została wyróżniona przez związek europejskich projektantów, prasa branżowa, publiczność i importerzy jednym głosem domagali się rozpoczęcia produkcji seryjnej. Mercanti wcześniej wyczuł, że rynek „50” i skuterów wkrótce się skurczy, chciał więc, żeby Derbi dołączyło do grona producentów dużych motocykli.

Od tego czasu nie upłynęły nawet dwa lata i oto przed dwunastoma dziennikarzami stoi tuzin Mulhacénów. Dobra jakość Derbików to rzecz znana, więc pierwszy duży motocykl nie mógł być inny. W porównaniu z prototypem, poprawiono kilka szczegółów, zdecydowano się także na lepsze podzespoły.

Mieliśmy okazję wypróbować nowe Derbi w bardzo odpowiedniej okolicy: wystartowaliśmy z Barcelony, później serpentynami do klasztoru w Monserat – ta asfaltowa wstęga służyła wcześniej za trasę górskich wyścigów – koniec trasy w Sitges, nad morzem. Od pierwszego momentu Mulhacén sprawia wrażenie ubrania szytego na miarę. Każdy ruch rolgazem jakby uruchamiał młot parowy.

Po chwili nachodzi mnie myśl: ja kiedyś jeździłem czymś podobnym. Ach, już wiem, Mulhacén jest jak pierwsza Yamaha SR 500 z 1979 roku, tyle że dostosowana do wymogów współczesności – ta sama lekkość, ta sama swobodna pozycja. Ale oczywiście Mulhacén potrafi o wiele więcej od SR-a, np. bardzo dobrze radzi sobie w lżejszym terenie. Jak dobrze, tego dowiódł sam Klaus Nennewitz, który na prototypie Mulhacéna, obutym w Continentale TKC 80, wystartował w Rajdzie Katalonii i bez trudu dotarł do mety w połowie stawki.

Serpentyny pną się ku Monserat, świętej góry Katalonii. Świetny asfalt, zakręt za zakrętem. Nowy okręt flagowy Derbi jest tu naprawdę w swoim żywiole. Bardzo precyzyjnie pokonuje winkle, a opony Pirelli Scorpion trzymają wyśmienicie, nawet gdy podnóżki zaczynają szlifować asfalt. Do hamowania wystarcza jeden palec, nawet na ostrym zjeździe. Hamulce Mulhacéna wytrzymają nawet najostrzejszy sprawdzian.

REKLAMA

REKLAMA



To co, nic nie zasługuje na krytykę? No, kurczę, według mnie Mulhacén nie ma żadnej dużej wady. Być może sprężyny widelca mogłyby działać nieco bardziej progresywnie, bo przy hamowaniu na zjeździe jednak tracą rezerwy. Miejsca dla pasażera, które można dołożyć, jest twarde jak skała, a ponadto podnóżki osadzono tak wysoko, że z tyłu nie da się długo wytrzymać.

Ale cała reszta to strzał w dziesiątkę! Co więcej, ta dziesiątka będzie miała kontynuację. Mercanti podczas poprezentacyjnej konferencji prasowej stwierdził bowiem, że hiszpańscy marketingowcy mówią o konieczności oferowania całej palety modeli – „125”, „250”, „400” i „600”. Na razie gotowa jest największa wersja, a dwie mniejsze prawdopodobnie zostaną zaprezentowane już na wystawie w Barcelonie.

zobacz galerię

Zobacz również:
W Triumphie Speed Triple’u walczą ze sobą dwa wilki. Czy oblicze dobra będzie w stanie przysłonić oblicze zła? 150 KM i rzędowa trójka sugerują, że niekoniecznie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij