[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.0

Dirt Zone - KTM 450 XC

A kto bogatemu zabroni? Zgodnie z tą zasadą, KTM postanowił skubnąć dla siebie coś z quadowego tortu. 450 XC jest najmocniejszy i najlżejszy w swojej klasie oraz ma najlepsze elementy i podzespoły.

Trzy lata temu z kawałkiem KTM dał do prasy ogłoszenie, że szuka inżynierów z doświadczeniem w konstruowaniu podwozi do ATV-ów. Domyślni już wiedzieli – Austriacy planują wejście do segmentu quadów. Ale co w tym dziwnego, skoro jest tu do wzięcia niezła kasa, szczególnie na najważniejszym dla KTM-a rynku, czyli w USA. Spryciarze domyślili się też, jak zostanie to dokonane: przez po- łączenie najlepszych osiągów z najmniejszą masą i naturalnie nie zapominając, aby sprzęt był ready to race. Niedługo potem gruchnęła wieść o umowie między KTM-em a Polarisem. Po dwóch latach została ona anulowana, niemniej Polaris otrzymał silniki KTM-a, aAustriacy zaczerpnęli od Polarisa mnóstwo know-how z działki ATV.


REKLAMA




TYLKO JEDNO MAŁE ZASKOCZENIE

Linie 450 XC nie zaskakują, aitechnika jest taka, jak oczekiwano. Jedno może dziwić – zamiast zawieszeń z należącej do KTM-a firmy WP, zdecydowano się na Öhlinsa. Ale ich obecność w quadzie o sportowej duszy jest logiczna. Reszta to już wypróbowana technika KTM-a: stalowa rama, tylny stelaż z prostokątnych profili aluminiowych, do tego jednocylindrowa „450”.

Najważniejsze rozwiązania techniczne pochodzą z 450 EXC Racing poprzedniej generacji, tyle że dostosowano je do specyfiki quada. Zwiększono ilość oleju, usunięto kickstarter, a skrzynia nie ma już sześciu biegów, lecz pięć i wsteczny. Wrzucanie go jest dziecinnie łatwe: mając zapiętą jedynkę wystarczy pociągnąć małą, czarną dźwignię sprzęgła i jeszcze raz nacisnąć dźwignię biegów. Zgodnie z potrzebami sportu, wsteczny bieg ma tak długie przełożenie, aby również do tyłu dało się jechać całkiem szybko. Żeby znowu pojechać do przodu, trzeba pociągnąć dźwignię w górę i jesteśmy znowu na jedynce.





SZKIELET MUSI WIELE ZNIEŚĆ

Moc wynosi 52 KM; to o 1 KM mniej niż ma crossówka. KTM od razu oświadczył, że jego quad nie będzie miał homologacji na drogi – nie ze względu na normę Euro 3, lecz z uwagi na wymogi wyścigów.

Dla podwozia skonstruowano całkowicie oryginalną ramę, ale materiał to ta sama stal, co w motocyklach. Dzięki temu szkielet 450 XC, mimo że musi sprostać poważnym wymaganiom, waży tylko 14,5 kg.

W zawieszeniu każdego z przednich kół zastosowano dwa wahacze trójkątne, wykonane również z rur stalowych. Dolne są lekko wygięte, żeby zwiększyć prześwit pod pojazdem. Przeguby kulowe i łożysko igiełkowe zawieszenia można łatwo wymienić, wyprzedzenie oraz pochylenie koła można regulować. Ponadto 450 XC ma trójkątne wahacze o dwóch długościach – na wąski i szeroki tor. Wahacz tylnego koła wykonano z dwóch prostokątnych profili, tylne koła można przymocować do tylnej osi w dwóch punktach, co także pozwala zmienić szerokość śladu.

REKLAMA

REKLAMA

Oprócz świetnych zawieszeń Öhlinsa, również koła i układ hamulcowy są z tych najlepszych. Aluminiowe koła Douglasa z oponami Maxxis Razr to wzorzec w sporcie quadowym, a Magura dostarcza świetne czterotłoczkowe zaciski do przednich kół wyłącznie dla KTM-a.

REKLAMA




SZYBKA PRZEMIANA W JADOWITEGO KARŁA

W wyglądzie KTM-a 450 XC w oczy rzuca się przede wszystkim wyjątkowa zwartość. Pomarańczowy bombowiec chce zasugerować, że jest o wiele mniejszy od innych przedstawicieli tego czterokołowego gatunku. Gdy się na niego wsiądzie, wrażenie to jeszcze się pogłębia. Jednak gdy tylko ożywa silnik, a z tłumika wydobywa się ryk, quad zamienia się w jadowitego kar- ła. Jednocylindrowiec ostro kręci, jego charakterystyka nie ma nic wspólnego z łagodnością ostatnich enduro. Po wciśnięciu gazu do dechy przednie koła strzelają w niebo, a w wyboistym terenie trzeba użyć całej siły, żeby utrzymać się za kierownicą.

Kolejne zdziwienie przychodzi po użyciu hamulca – świetny układ Magury chwyta brutalnie, rzeczywiście wystarczy nacisnąć klamkę jednym palcem. Jednak tak całkiem łatwo w terenie nie jest: jeśli w strefie hamowania znajdą się nierówności, bez trudu wytrącają one kierownicę z rąk – wtedy hamowanie z wyczuciem okazuje się prawdziwą sztuką. Nie pomoże wówczas nawet duża zwrotność quada, bo trzeba szczęścia, by dotrzeć do właściwego punktu skrętu. Po nieznacznym zmniejszeniu tłumienia dobicia w przednich amortyzatorach jest trochę lepiej. Jednak optymalne dostosowanie tego quada do konkretnej trasy, przy wykorzystaniu wszystkich jego możliwości regulacji, zabiera dużo czasu, a potrzebne do tego doświadczenie mają tylko profesjonaliści.





Jednym z nich na pewno jest Patrick Linninger. To czysta przyjemność obserwować, jak potrafi wszystko ustawić w 450 XC. Skoki na metr w gór ę, dzikie ślizgi, a przede wszystkim szalone tempo. Co sądzi on o KTM-ie? „Hamulce są mega, moc silnika porządna, wyważenie – zwłaszcza przy skokach – dobre. Ale by nie bać się rywali, trzeba poświęcić dużo pracy na dopracowanie ustawień. Tylny amortyzator jest bardzo czuły, mimo to z przodu, jak dla mnie, za mało czuły. Potrzebuj ę większego rozstawu osi i szerszego śladu, żeby być naprawdę szybkim”.

A NA DESER – 510 CM3

I jeszcze jedno – XC jest równie ż produkowany z silnikiem o pojemności 510 cm3. Ależ on musi zasuwać!

REKLAMA

Trzy lata temu z kawałkiem KTM dał do prasy ogłoszenie, że szuka inżynierów z doświadczeniem w konstruowaniu podwozi do ATV-ów. Domyślni już wiedzieli – Austriacy planują wejście do segmentu quadów. Ale co w tym dziwnego, skoro jest tu do wzięcia niezła kasa, szczególnie na najważniejszym dla KTM-a rynku, czyli w USA. Spryciarze domyślili się też, jak zostanie to dokonane: przez po- łączenie najlepszych osiągów z najmniejszą masą i naturalnie nie zapominając, aby sprzęt był ready to race. Niedługo potem gruchnęła wieść o umowie między KTM-em a Polarisem. Po dwóch latach została ona anulowana, niemniej Polaris otrzymał silniki KTM-a, aAustriacy zaczerpnęli od Polarisa mnóstwo know-how z działki ATV.


REKLAMA




TYLKO JEDNO MAŁE ZASKOCZENIE

Linie 450 XC nie zaskakują, aitechnika jest taka, jak oczekiwano. Jedno może dziwić – zamiast zawieszeń z należącej do KTM-a firmy WP, zdecydowano się na Öhlinsa. Ale ich obecność w quadzie o sportowej duszy jest logiczna. Reszta to już wypróbowana technika KTM-a: stalowa rama, tylny stelaż z prostokątnych profili aluminiowych, do tego jednocylindrowa „450”.

Najważniejsze rozwiązania techniczne pochodzą z 450 EXC Racing poprzedniej generacji, tyle że dostosowano je do specyfiki quada. Zwiększono ilość oleju, usunięto kickstarter, a skrzynia nie ma już sześciu biegów, lecz pięć i wsteczny. Wrzucanie go jest dziecinnie łatwe: mając zapiętą jedynkę wystarczy pociągnąć małą, czarną dźwignię sprzęgła i jeszcze raz nacisnąć dźwignię biegów. Zgodnie z potrzebami sportu, wsteczny bieg ma tak długie przełożenie, aby również do tyłu dało się jechać całkiem szybko. Żeby znowu pojechać do przodu, trzeba pociągnąć dźwignię w górę i jesteśmy znowu na jedynce.





SZKIELET MUSI WIELE ZNIEŚĆ

Moc wynosi 52 KM; to o 1 KM mniej niż ma crossówka. KTM od razu oświadczył, że jego quad nie będzie miał homologacji na drogi – nie ze względu na normę Euro 3, lecz z uwagi na wymogi wyścigów.

Dla podwozia skonstruowano całkowicie oryginalną ramę, ale materiał to ta sama stal, co w motocyklach. Dzięki temu szkielet 450 XC, mimo że musi sprostać poważnym wymaganiom, waży tylko 14,5 kg.

W zawieszeniu każdego z przednich kół zastosowano dwa wahacze trójkątne, wykonane również z rur stalowych. Dolne są lekko wygięte, żeby zwiększyć prześwit pod pojazdem. Przeguby kulowe i łożysko igiełkowe zawieszenia można łatwo wymienić, wyprzedzenie oraz pochylenie koła można regulować. Ponadto 450 XC ma trójkątne wahacze o dwóch długościach – na wąski i szeroki tor. Wahacz tylnego koła wykonano z dwóch prostokątnych profili, tylne koła można przymocować do tylnej osi w dwóch punktach, co także pozwala zmienić szerokość śladu.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij