Dotyk demona - test porównawczy power cruiserów

Smugi słonecznego światła przeciskają się przez dziury w ceglanym murze zrujnowanej hali fabrycznej. Trzy motocykle palą gumę w kłębach gryzącego dymu snującego się aż pod dach. Opony topią się, z kominów dobiega ryk.

Trzy maszyny z trzech kontynentów. Trzech sprinterów, którzy zaraz zmierzą się w wyścigu na 1/4 mili: nowy Ducati XDiavel S – okrzyknięty pierwszym oficjalnym cruiserem z Bolonii, Harley-Davidson V-Rod – mająca już swoje lata pierwsza maszyna z Milwaukee z silnikiem chłodzonym cieczą, oraz Yamaha Vmax – zaklęte w metal ucieleśnienie mocy.

10 sekund i meta

Wyścig na ćwierć mili oznacza maksymalną koncentrację, bowiem każdy błąd to przegrana. Musisz dobrać obroty, wyczekać na sygnał i w idealnym momencie strzelić ze sprzęgła, dodać gazu oraz zapiąć kolejny bieg. Po około 10 sekundach akcja się kończy: ćwierć mili (czyli 402,34 m) masz za sobą. Ale po kolei...

Ducati XDiavel S – tylko 250 kg

Goście z Ducati zadali sobie sporo trudu, by z Diavela zrobić smuklejszą i bardziej drapieżną wersję, czyli XDiavela. Aby uzyskać niższą, bardziej wyciągniętą sylwetkę maszyny, kanapę ulokowali na wysokości 75,5 cm i nieco spłaszczyli większy, 18-litrowy zbiornik paliwa. Przy okazji wzrósł rozstaw osi, a kąt główki ramy wynosi teraz 60°. Napęd na tylne koło po raz pierwszy w historii Ducati przekazuje pasek zębaty. Nowy, trzyczęściowy jednoramienny wahacz z aluminium jest krótszy, zredukowano też kratownicową ramę – jej tylną i przednią część przykręcono bezpośrednio do głowic.

Większy skok tłoków spowodował wyższą pojemność silnika (1262 zamiast 1198 cm³), zwiększono też stopień sprężania (do 13:1) i zastosowano zmienne fazy rozrządu (DVT). Osadzone po bokach chłodnice powędrowały przed przedni cylinder, a pompę cieczy chłodzącej wraz z przewodami ukryto, dzięki czemu bardziej wyeksponowano widlasty silnik. Całość wieńczą pięknie frezowane felgi.

Na wolnych obrotach włoski silnik brzmi niepozornie, a poniżej 3000 obr/min szarpie, i to na wszystkich biegach. Wystarczy jednak o 1000 podkręcić obroty i już w gotowości melduje się 120 Nm, a i silnik brzmi lepiej. Faktem jest, że serducho Ducati wkręca się najchętniej z całej trójki i dobija do 10 000 obr/min, wyciskając 157 KM. Przy czym kop powyżej średnich obrotów jest zachwycający.

XDiavel dysponuje trzema trybami jazdy oraz kontrolą trakcji, którą można wyłączyć, a przy tym zapewnia sporą – jak na Ducati – kulturę pracy (napęd paskiem!). Spełnia przy tym wymagania normy Euro 4. Mało tego – w ostrych sprintach spod świateł świetnym wsparciem będzie asystent startu – Ducati Power Launch (DPL). Działa on tak, że odkręcasz gaz, puszczasz klamkę hydraulicznego sprzęgła, a sprawą wheelie i uślizgami tylnego koła (którego szerokość wynosi 240 mm) zajmuje się elektronika. DPL ma trzy poziomy czułości.

Bardziej płaski i smuklejszy XDiavel jest przystojniejszy od poprzednika.
Centrum dowodzenia wygląda jak doklejone do kierownicy. U góry kontrolki, u dołu kolorowy wyświetlacz TFT ze sporą ilością informacji.	Menu – od kontroli trakcji po tryby pracy silnika – w nocy to żaden problem.	Centrum dowodzenia wygląda jak doklejone do kierownicy. U góry kontrolki, u dołu kolorowy wyświetlacz TFT ze sporą ilością informacji.

XDiavel jest przy tym zwinny, poręczny i lubi winkle, w które wchodzi lekko i bez buntu. Zaprojektowane specjalnie dla niego gumy Pirelli Diablo Rosso II z bardzo zaokrąglonym bieżnikiem mocno go w tym wspierają. Tak więc na dobrych asfaltach da się poszaleć, zwłaszcza że podnóżki przycierają dopiero przy pochyleniu 40°. Z całej trójki Ducati ma najmniejszy rozstaw osi, najbliższy pionu kąt pochylenia widelca, najmniejsze wyprzedzenie i najniższą masę – zaledwie 250 kg. Maszyna dobrze trzyma tor jazdy i tylko na kiepskich nawierzchniach szeroki tylny laczek wywołuje irytujący moment prostujący.

Widelec upside-down reaguje precyzyjnie, chroniąc jeźdźca przed mocnymi uderzeniami. Dopiero na bardzo zniszczonym asfalcie, kocich łbach lub wybojach praca przedniego zawieszenia pogarsza się. Pozycja za sterem jest wygodna, a kierownica o szerokości 90 cm dobrze leży w dłoniach. Mimo daleko z przodu zamontowanych podnóżków (które można regulować), pozycja jeźdźca jest aktywna, a jednocześnie wyluzowana. Natomiast pasażer ma przekichane, bo siedzi jak na armatniej kuli.

Zaciski monoblock M 50 od Brembo wgryzają się w tarcze jak rekiny, które wyczuły krew. Z jednej strony to najlepsze hamulce z całej trójki, z drugiej jednak właściwe dozowanie wymaga precyzji. Godne pochwały są nowoczesny ABS na winkle od Boscha i LED-owe światło do jazdy dziennej montowane w wersji S. Cóż, ten diabeł potrafi kusić!

Harley-Davidson V-Rod Muscle – 307 kg

Mięsień w nazwie zobowiązuje, nic więc dziwnego, że V-Road Muscle pręży muskulaturę. Ma czym szpanować, bo napędza go najmocniejszy z amerykańskich silników motocyklowych. Wprawdzie jego zmierzone 126 KM (nominalnie 121) to w tym teście najniższa wartość, niemniej wstydu nie przynosi. Krótkoskokowy Revolution pochodzi z fabrycznej wyścigówki VR 1000, przystosowanej przez firmę Porsche do wersji szosowej. 60-stopniowy widlak ma chłodzenie cieczą, rozrząd DOHC, po cztery zawory na cylinder i czerwone pole obrotomierza zaczynające się od 9000 obr/min.

Widlak o pojemności 1247 cm³ precyzyjnie reaguje na gaz, jest elastyczny i wykazuje minimalne reakcje na zmiany obciążenia. Niemniej ten ważący 307 kg kloc na pewno nie jest maszyną dla grzecznych panienek. Już postawienie go do pionu wymaga sporej siły. Do 8000 obr/min Muscle ciągnie jak wściekły, ale tuż powyżej 7000 obr/min czuć, że zaraz złapie zadyszkę. Bolączki silnika nadrabia wyglądem. Bike jest niski, długi i muskularny, zaś kanciasta kanapa z podparciem dla pleców przywodzi na myśl dragstery.

Długi i niski V-Rod Muscle od kilkunastu lat jest najmocniejszym seryjnym motocyklem zza oceanu.
Okrągłe, nachodzące na siebie zegary wywołują mieszane uczucia: jedni je uwielbiają, inni woleliby klasyczny budzik. W tym Harleyu czerwony zakres zaczyna się przy 9000 obr/min.	Mieszanka stylów: pasek zębaty, polerowany wahacz z aluminium, mocno pochylone amortyzatory o niewielkim skoku i długie kominy z obu stron.	Polerka i żebrowane cylindry mimo chłodzenia cieczą. Co ciekawe, średnica cylindrów i skok tłoków są niemal identyczne jak w Ducati.

Gdy siądziesz za sterami, musisz się nieco poskładać i wyciągnąć kończyny w stronę mocno oddalonych podnóżków i kutych połówek kierownicy. Zza steru możesz cieszyć się detalami i wykonaniem. Szczotkowane aluminium, lśniące chromy, frezowane elementy, zintegrowane z lusterkami LED-owe kierunkowskazy czy wąski pasek LED-ów nad tylnym błotnikiem to prawdziwe dzieła sztuki.

Geometria tego sprzęta jest ekstremalna: widelec nachylony pod kątem 56°, wyprzedzenie 142 mm i rozstaw osi 1,7 m. V-Rod Muscle najlepiej czuje się na długich prostych i baaardzo łagodnych łukach. W zakrętach jest gorzej, zwłaszcza w ciasnych: amerykańska maszyna wykazuje wówczas podsterowność. Cruiser toczy się na przednim kole o średnicy 19 cali. Tylny kapeć do walec o szerokości 245 mm z niskim jak w samochodowych oponach profilem 40. Przytula się on do każdego wyboju i każdej koleiny, szuka własnego toru jazdy i w winklach stawia motocykl do pionu.

Jeśli mimo to będziesz w stanie zmusić V-Roda do jazdy obranym torem, jego podnóżki jako pierwsze złapią kontakt z asfaltem. Krótki, bo ledwie 74-milimetrowy skok tylnego zawieszenia z ukośnie ustawionymi amortyzatorami pozostawia wąskie granice na nierównościach. Za to widelec upside-down i wyposażone w ABS hamulce Brembo działają świetnie. Ważne: Harley jest najtańszy w tym gronie.

Yamaha Vmax – trzeba mieć jaja

Czas na Vmaxa. Jest to pierwszy w historii motocykl seryjny o mocy 200 KM, nic więc dziwnego, że wszystko w nim podkreśla jego potęgę: olbrzymia główka ramy i wał napędowy, i wydech, i wloty powietrza przy atrapie zbiornika paliwa. 315 kg masy przypomni o sobie podczas manewrowania. Yamaha od pierwszej chwili mówi ci, że aby ją poskromić, musisz mieć jaja.

Zaprojektowany specjalnie dla Vmaxa silnik o pojemności 1679 cm³ dudni basowo, jednak ta V-czwórka pracuje tak elegancko, że nawet na najwyższym biegu poniżej 1500 obr/min nie szarpie. Mało tego – już przy 2500 obr/min oddaje do dyspozycji 120 Nm! Maksymalnie może wycisnąć 167 Nm i rozwinąć 196 KM. Sprawdziliśmy na hamowni, że 100 KM trafia na koło na piątym biegu już przy prędkości 110 km/h, podczas gdy konkurenci na ostatnim biegu potrzebują do tego 150–160 km/h.

A teraz najlepsze (albo najgorsze): Yamaha stawia do dyspozycji swój potencjał bez zabezpieczenia w postaci układu kontroli trakcji. Tak więc nie ma miękkiej gry. Zanim wsiądziesz, weź poprawkę na własne umiejętności i warunki jazdy. W deszczu bowiem wystarczy ciut za mocno odkręcić, by tylne koło zaczęło cię wyprzedzać.

Jest grubo, a ściślej szeroko: wielkie wloty powietrza mocno rozchylają kolana. Kierownica dobrze leży w dłoniach.	Jest grubo, a ściślej szeroko: wielkie wloty powietrza mocno rozchylają kolana. Kierownica dobrze leży w dłoniach.	Okrągłe, nachodzące na siebie zegary wywołują mieszane uczucia: jedni je uwielbiają, inni woleliby klasyczny budzik. W tym Harleyu czerwony zakres zaczyna się przy 9000 obr/min.

Inna sprawa, że taka surowa, nieprzefiltrowana przez żaden elektroniczny układ wspomagający moc działa jak narkotyk. Prędkość maksymalna? A kogo obchodzi, że jest zdławiona do 220 km/h?! Tu liczą się brutalne przyspieszenia. Nie bez bez powodu Yamaha od lat dzierży tytuł najszybciej przyspieszającego do setki motocykla seryjnego.

Widelec Yamahy z lagami o średnicy 52 mm reaguje niespiesznie, mimo wąskiej kierownicy kolos skręca chętnie i jest posłuszny, jednak – tak jak Harley – podczas jazdy w złożeniu na pofałdowanej nawierzchni nie trzyma obranego toru jazdy. Musisz ją wówczas mocniej docisnąć. Mimo sporego, takiego jak w V-Rodzie, rozstawu osi, Vmax ochoczo pokonuje winkle, niemniej na pewno nie jest to sprzęt dla początkujących. Heble są dobrze dozowalne, a sześciotłoczkowe zaciski mocno wgryzają się w tarcze.

Spokojny lans czy dzidowanie? Możliwe jest i jedno, i drugie, jednak zło nie śpi, więc będzie cię kusić, aby co chwilę sypać z prawej garści.

To, co w cruiserach najważniejsze

Po występie na lepszych i gorszych drogach wróciliśmy do miasta. Stylowe maszyny budzą dumę w dosiadających ich macho i wykręcają szyje bodaj wszystkich przechodniów. XDiavel S, V-Rod i Vmax świetnie nadają się do zwiedzania i czaderskiej lanserki, opanowały bowiem to, co cruiserach najważniejsze – zapewniają możliwość podziwiania świata, będąc jednocześnie obiektami podziwu.

Hamownia

V-rod rozwija moc i wyciska 126 KM, czyli o 5 KM więcej niż obiecano. Ponadto silnik V-Roda jest elastyczniejszy niż V-dwójka Dukata, dzięki czemu już od najniższych obrotów nie brakuje mu kopa. Za to Ducati, przy niemal identycznej pojemności skokowej, chętniej wkręca się na obroty i w najwyższym ich zakresie jest mocniejszy. XDiavel przekuwa większą w porównaniu do standardowego Diavela pojemność na więcej momentu obrotowego między 4000 a 5000 obr/min. Jednak nad wszystkimi dominuje wspaniały V4 napędzający Yamahę Vmax. Ma on znacznie większą pojemność od pozostałej dwójki, i już od 2500 obr/min wyciska więcej niutonometrów niż pozostali maksymalnie! Wzrost momentu obrotowego od 4500 obr/min zapiera dech w piersiach. To bestia na dwóch kołach!

zobacz galerię