[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Dreszcze na kołach - jeździmy Aprilią Shiver 900

Aprilia Shiver 750 zdobyła popularność dzięki temu, że była nieskomplikowana, niezbyt wymagająca a mimo to miała charakter i dawała masę radości z jazdy. Czy model Shiver 900 poszedł w jej ślady?

Shiver, czyli „dreszcz”, zawsze był trochę jak Monster lub Fazer: miał przyciągnąć motocyklistów i na dłużej zatrzymać ich przy marce, stanowić entry level dla tych, którzy chcą być bardziej oryginalni. Pierwszego Shivera w wersji 750 bestialsko zamordowała norma Euro 4, teraz Shiver wraca w nowej wersji o pojemności 900 cm3. Większy silnik jest oczywiście mocniejszy (tylko o 3 KM) i ma wyższy moment obrotowy (o 8 Nm), ale nie to jest najważniejsze. Bardziej liczy się łagodna, płynna i przewidywalna reakcja na gaz, co nie było mocną stroną pierwszego Shivera. Wręcz przeciwnie – testy wykazywały brutalną, a raczej nerwową reakcję na gaz.

REKLAMA
Zegary są OK, zwłaszcza ekran powitalny z logotypem Shiver 900. Swoją drogą wyświetlacz TFT w moto za niecałe 39 000 zł to niezły wypas.
   

Silnik V2, który jest montowany również w Dorsoduro 900, ma o 11 mm dłuższy niż pierwszy Shiver skok tłoków i stąd ten wzrost pojemności skokowej. Ta zmiana spowodowała też, że maksymalny moment obrotowy pojawia się dopiero przy 6500 obr/min, a nie tak jak wcześniej przy 4500. Nowy silnik ma tę przewagę, że wysoki moment jest dostępny przez niemal całą skalę i właściwie nie odczuwasz wyraźnych jego spadków czy wzrostów aż do odcięcia, tzn. przy około 10 000 obr/min. Motocykl od początku do końca ciągnie płynnie i dynamicznie. Zastosowanie nowych rozwiązań w układzie rozrządu spowodowało, że w silniku zbędna stała się dodatkowa chłodnica oleju.

Małe dreszcze

Shiver nie należy do gigantów. Jego silnik jest osadzony w raczej zwartej kratownicowej ramie ze stali i aluminium, stanowiąc konstrukcję ciekawą wizualnie. Pozycja jeźdźca jest typowa dla nakeda czy streetfightera – nie za szeroka i nie za wąska prosta kierownica, do tego płaska i szeroka kanapa o wysokości 810 mm, która powoduje lekkie zsuwanie się do przodu. Umieszczone dość wysoko, ale nie sportowo z tyłu podnóżki dają sensowne ugięcie kolan. Jedyne, co wkurza, to za blisko umieszczone sety pasażera. Jeśli masz większą stopę, podczas jazdy w bardziej sportowym stylu twój but będzie się opierał o wspornik pasażera.

 

Zobacz również jak szybko i skutecznie przedłużyć sezon motocyklowy

 

Regulacja przedniego zawiasu znajduje się tylko w prawej ladze widelca upside-down. W lewej nie ma żadnej regulacji.


Mimo niewielkich gabarytów, motocykl waży 218 kg. To sporo. Na szczęście dzięki świetnemu wyważeniu zupełnie nie czuć tego podczas jazdy. A jazda jest bardzo przyjemnym przeżyciem. Po przekręceniu kluczyka na panelu kolorowego wyświetlacza TFT wita mnie intro „Shiver 900” po czym pojawia się schludna i czytelna „tablica ogłoszeń”. Są informacje o elektronice (ABS i trzy poziomy kontroli trakcji), wybranej mapie silnika i mnóstwo innych informacji. Jest też efektowny shiftlight.

Duży wstrząs

Naciskam przycisk rozrusznika i rozlega się grzmot powodujący dreszcze. „Aha, stąd ta nazwa” – pomyślałem. Teraz sprzęgło – klamka pracuje ni to ciężko, ni to lekko. Ot, wymaga pewnego uścisku dłoni. Mimo że podczas testu padało, nie wahałem się długo – mapa Sport i najmniej inwazyjny poziom kontroli trakcji. Najbardziej czuły poziom 3 wtrąca się niepotrzebnie wcześnie, a reakcja i oddawanie mocy na mapie Sport są przewidywalne i łatwe do ogarnięcia. Być może dlatego mam wrażenie, że temu motocyklowi trochę spiłowano pazury.

Dwururka. Dwie lufy tłumików pod kanapą z charakterystycznymi trąbkami wyglądają dziwnie, ale ich soczysty basowy pomruk robi robotę!


Shiver bez trudu radził sobie z szybkim tempem jazdy na suchym, niemniej muszę dodać, że sprawiał wrażenie, jakby brakowało mu kropelki szaleństwa.
Aprilia dynamicznie przyspiesza w całym zakresie obrotowym i robi to w cywilizowany sposób: nie wibruje nadmiernie, nie hałasuje i nie chce zrzucić z siodła. Cały czas trzyma fason, a spadek formy czuć dopiero na najwyższych obrotach – dopiero wtedy odczuwasz, że to „900”, a nie większy silnik.

Również w zakrętach Shiver nie daje powodu do wstydu. Tyłowi zdarza się lekko bujać na wyjściach z zakrętów, zwłaszcza pod kimś, kto waży, tak jak ja, blisko 100 kg. Za to przód jest udanym połączeniem sportowej sztywności i komfortu, przez nierówności przechodząc pewnie i nie tracąc rezonu. A w razie czego możesz go wyregulować. Poręczność jest na wysokim poziomie, choć nie powiem, że Shiver prowadzi się impulsami – musisz wiedzieć, co robisz, wtedy posłucha. Podobnie jest z hamulcami – zaciski z napisem „Aprilia” do złudzenia przypominają radialne Brembo. Są skuteczne, ale wymagają pewności siebie – jeśli będziesz się z nimi pieścić, nie będziesz zadowolony.

Wkurzający szczegół: tylne podnóżki i ich uchwyty są zbyt blisko przednich. Podczas jazdy w bardziej sportowym tempie ten szczegół trochę przeszkadza.


Suma zysków

Gdy sypniesz z garści na wyjściu z winkla, dźwięk z dziwnie wyglądającego podwójnego tłumika sprawia, że włos jeży ci się na głowie i micha rozciąga się od ucha do ucha. To sprawia, że zapominasz o niedociągnięciach, które wcześniej przeszkadzały: sporym zużyciu paliwa (6,2 l/100 km), psotach włoskiej elektroniki czy niewielkim skręcie kierownicy.

 

Zobacz też: skuter kontra motocykl

 

Trzeba wspomnieć i o tym, że Shiver 900 kosztuje 38 900 zł. To mniej niż trzeba wyłożyć za Yamahę MT-09, Kawasaki Z 900 czy Ducati Monstera 821. W tej klasie tańsze jest tylko Suzuki GSX-S 750, natomiast Triumph Street Triple kosztuje tyle samo. To dopiero trudny orzech do zgryzienia!

Tryby kontroli trakcji wybierasz z poziomu rozrusznika. Mapy są trzy: Rain (moc ograniczona 70 KM), Tour (łagodniejsza reakcja na gaz) i Sport (ogień!).

 

Silnik: chłodzony cieczą, V2 90o, DOHC, 4 zawory/cyl.
Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa i łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 92 x 67,4 mm
Pojemność skokowa 896 cm3
Moc maks.95 KM (70 kW) przy 8750 obr/min
Maks. moment obrotowy 90 Nm przy 6500 obr/min
Rama: stalowo-aluminiowa kratownica.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, regulacja tłumienia dobicia i napięcia wstępnego sprężyn, tył – aluminiowy wahacz, pojedynczy amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, radialne zaciski 4-tłoczkowe, tył – tarcza, śr. 240 mm, zacisk 1-tłoczkowy, przewody w stalowym oplocie, ABS
Opony p/t Pirelli Angel ST 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Kąt główki ramy 64,1°
Wysokość kanapy 810 mm
Masa 218 kg
Poj. zbiornika paliwa 15 l
Cena (2018) 38 900 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Neo, mamy dla ciebie nowego sprzęta – Aprilię Caponord 1200. Choć będziesz miał wrażenie, że jest ona dziełem Matrixa, uwierz – to nie jest fikcja!
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij