[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.7

Dreszcze na kołach - jeździmy Aprilią Shiver 900

Aprilia Shiver 750 zdobyła popularność dzięki temu, że była nieskomplikowana, niezbyt wymagająca a mimo to miała charakter i dawała masę radości z jazdy. Czy model Shiver 900 poszedł w jej ślady?

Shiver, czyli „dreszcz”, zawsze był trochę jak Monster lub Fazer: miał przyciągnąć motocyklistów i na dłużej zatrzymać ich przy marce, stanowić entry level dla tych, którzy chcą być bardziej oryginalni. Pierwszego Shivera w wersji 750 bestialsko zamordowała norma Euro 4, teraz Shiver wraca w nowej wersji o pojemności 900 cm3. Większy silnik jest oczywiście mocniejszy (tylko o 3 KM) i ma wyższy moment obrotowy (o 8 Nm), ale nie to jest najważniejsze. Bardziej liczy się łagodna, płynna i przewidywalna reakcja na gaz, co nie było mocną stroną pierwszego Shivera. Wręcz przeciwnie – testy wykazywały brutalną, a raczej nerwową reakcję na gaz.

REKLAMA

Zegary są OK, zwłaszcza ekran powitalny z logotypem Shiver 900. Swoją drogą wyświetlacz TFT w moto za niecałe 39 000 zł to niezły wypas.

Silnik V2, który jest montowany również w Dorsoduro 900, ma o 11 mm dłuższy niż pierwszy Shiver skok tłoków i stąd ten wzrost pojemności skokowej. Ta zmiana spowodowała też, że maksymalny moment obrotowy pojawia się dopiero przy 6500 obr/min, a nie tak jak wcześniej przy 4500. Nowy silnik ma tę przewagę, że wysoki moment jest dostępny przez niemal całą skalę i właściwie nie odczuwasz wyraźnych jego spadków czy wzrostów aż do odcięcia, tzn. przy około 10 000 obr/min. Motocykl od początku do końca ciągnie płynnie i dynamicznie. Zastosowanie nowych rozwiązań w układzie rozrządu spowodowało, że w silniku zbędna stała się dodatkowa chłodnica oleju.

Małe dreszcze

Shiver nie należy do gigantów. Jego silnik jest osadzony w raczej zwartej kratownicowej ramie ze stali i aluminium, stanowiąc konstrukcję ciekawą wizualnie. Pozycja jeźdźca jest typowa dla nakeda czy streetfightera – nie za szeroka i nie za wąska prosta kierownica, do tego płaska i szeroka kanapa o wysokości 810 mm, która powoduje lekkie zsuwanie się do przodu. Umieszczone dość wysoko, ale nie sportowo z tyłu podnóżki dają sensowne ugięcie kolan. Jedyne, co wkurza, to za blisko umieszczone sety pasażera. Jeśli masz większą stopę, podczas jazdy w bardziej sportowym stylu twój but będzie się opierał o wspornik pasażera.

 

Zobacz również jak szybko i skutecznie przedłużyć sezon motocyklowy

 

Regulacja przedniego zawiasu znajduje się tylko w prawej ladze widelca upside-down. W lewej nie ma żadnej regulacji.


Mimo niewielkich gabarytów, motocykl waży 218 kg. To sporo. Na szczęście dzięki świetnemu wyważeniu zupełnie nie czuć tego podczas jazdy. A jazda jest bardzo przyjemnym przeżyciem. Po przekręceniu kluczyka na panelu kolorowego wyświetlacza TFT wita mnie intro „Shiver 900” po czym pojawia się schludna i czytelna „tablica ogłoszeń”. Są informacje o elektronice (ABS i trzy poziomy kontroli trakcji), wybranej mapie silnika i mnóstwo innych informacji. Jest też efektowny shiftlight.

Duży wstrząs

Naciskam przycisk rozrusznika i rozlega się grzmot powodujący dreszcze. „Aha, stąd ta nazwa” – pomyślałem. Teraz sprzęgło – klamka pracuje ni to ciężko, ni to lekko. Ot, wymaga pewnego uścisku dłoni. Mimo że podczas testu padało, nie wahałem się długo – mapa Sport i najmniej inwazyjny poziom kontroli trakcji. Najbardziej czuły poziom 3 wtrąca się niepotrzebnie wcześnie, a reakcja i oddawanie mocy na mapie Sport są przewidywalne i łatwe do ogarnięcia. Być może dlatego mam wrażenie, że temu motocyklowi trochę spiłowano pazury.

Dwururka. Dwie lufy tłumików pod kanapą z charakterystycznymi trąbkami wyglądają dziwnie, ale ich soczysty basowy pomruk robi robotę!


Shiver bez trudu radził sobie z szybkim tempem jazdy na suchym, niemniej muszę dodać, że sprawiał wrażenie, jakby brakowało mu kropelki szaleństwa.
Aprilia dynamicznie przyspiesza w całym zakresie obrotowym i robi to w cywilizowany sposób: nie wibruje nadmiernie, nie hałasuje i nie chce zrzucić z siodła. Cały czas trzyma fason, a spadek formy czuć dopiero na najwyższych obrotach – dopiero wtedy odczuwasz, że to „900”, a nie większy silnik.

Również w zakrętach Shiver nie daje powodu do wstydu. Tyłowi zdarza się lekko bujać na wyjściach z zakrętów, zwłaszcza pod kimś, kto waży, tak jak ja, blisko 100 kg. Za to przód jest udanym połączeniem sportowej sztywności i komfortu, przez nierówności przechodząc pewnie i nie tracąc rezonu. A w razie czego możesz go wyregulować. Poręczność jest na wysokim poziomie, choć nie powiem, że Shiver prowadzi się impulsami – musisz wiedzieć, co robisz, wtedy posłucha. Podobnie jest z hamulcami – zaciski z napisem „Aprilia” do złudzenia przypominają radialne Brembo. Są skuteczne, ale wymagają pewności siebie – jeśli będziesz się z nimi pieścić, nie będziesz zadowolony.

Wkurzający szczegół: tylne podnóżki i ich uchwyty są zbyt blisko przednich. Podczas jazdy w bardziej sportowym tempie ten szczegół trochę przeszkadza.


Suma zysków

Gdy sypniesz z garści na wyjściu z winkla, dźwięk z dziwnie wyglądającego podwójnego tłumika sprawia, że włos jeży ci się na głowie i micha rozciąga się od ucha do ucha. To sprawia, że zapominasz o niedociągnięciach, które wcześniej przeszkadzały: sporym zużyciu paliwa (6,2 l/100 km), psotach włoskiej elektroniki czy niewielkim skręcie kierownicy.

 

Zobacz też: skuter kontra motocykl

 

Trzeba wspomnieć i o tym, że Shiver 900 kosztuje 38 900 zł. To mniej niż trzeba wyłożyć za Yamahę MT-09, Kawasaki Z 900 czy Ducati Monstera 821. W tej klasie tańsze jest tylko Suzuki GSX-S 750, natomiast Triumph Street Triple kosztuje tyle samo. To dopiero trudny orzech do zgryzienia!

Tryby kontroli trakcji wybierasz z poziomu rozrusznika. Mapy są trzy: Rain (moc ograniczona 70 KM), Tour (łagodniejsza reakcja na gaz) i Sport (ogień!).

 

Silnik: chłodzony cieczą, V2 90o, DOHC, 4 zawory/cyl.
Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa i łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 92 x 67,4 mm
Pojemność skokowa 896 cm3
Moc maks.95 KM (70 kW) przy 8750 obr/min
Maks. moment obrotowy 90 Nm przy 6500 obr/min
Rama: stalowo-aluminiowa kratownica.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, regulacja tłumienia dobicia i napięcia wstępnego sprężyn, tył – aluminiowy wahacz, pojedynczy amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, radialne zaciski 4-tłoczkowe, tył – tarcza, śr. 240 mm, zacisk 1-tłoczkowy, przewody w stalowym oplocie, ABS
Opony p/t Pirelli Angel ST 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Kąt główki ramy 64,1°
Wysokość kanapy 810 mm
Masa 218 kg
Poj. zbiornika paliwa 15 l
Cena (2018) 38 900 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij