• Motocykl Online

  • Testy

  • Ducat Monster 1200 S, Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R i Triumph Speed Twin, czyli 4 powody do radości

Ducat Monster 1200 S, Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R i Triumph Speed Twin, czyli 4 powody do radości

Jaki jest najprostszy sposób na poprawę humoru? Wiadomo motocykl, najlepiej taki z dużym silnikiem. Bo przecież nic nie zastąpi pojemności. A skoro tak, to zabraliśmy do testu Ducati Monstera 1200 S, Indiana FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R i brytyjskiego klasyka – Triumpha Speed Twina. Tylko co wybrać: V2, boksera czy może rzędową dwójkę?

 Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R, Triumph Speed Twin, Ducati Monster 1200 S jazda Fot. Tyson Jopson

Duże twiny potrafią pobudzić wyobraźnię... Duże V-dwójki – wzór kultury pracy wśród twinów – wydają się gatunkiem na wymarciu: Japończycy odeszli od nich już jakiś czas temu, nawet wielbiący tradycję Włosi coraz chętniej spoglądają na V4. Wierni pozostają im Amerykanie, ale w tym momencie nie tylko. Ducati Monster 1200 S oraz Indian FTR 1200 Carbon potrafią wywołać uśmiech na twarzy. To samo można powiedzieć o alternatywach, czyli napędzaną bokserem beemką R 1250 R i brytyjskim klasyku – Triumphie Speed Twinie z rzędowym dwucylindrowcem w ramie.

Indian FTR 1200 nadchodzi!

Indian – marka, która kojarzy się raczej z ciężkimi krążownikami – po odrodzeniu poszła pod prąd. Indianie zbudowali motocykl flattrackowy, który po zdobyciu kilku mistrzostw został przebudowany i jako pierwszy w historii marki naked bike trafił do seryjnej produkcji. Duży rozstaw osi, muskularna sylwetka i potężny kop: idealny muscle bike. A w wersji Carbon robi jeszcze większe wrażenie. Z włókien węglowych wykonano nakładkę na siedzenie pasażera, zbiornik paliwa, mocowanie reflektora i przedni błotnik. Do tego dochodzi podwójny wydech Akrapoviča.

Na bank zaoszczędzono trochę masy, mimo to pozostało niemało – 237 kg. Ten motocykl wymaga twardej ręki, i to zarówno w czasie manewrów parkingowych, jak i podczas dynamicznej jazdy. Pozycja za szeroką kierownicą jest wyprostowana, ale wymaga mocnego ugięcia nóg w kolanach. Czułem się, jak przed katapultowaniem, więc nie zdziwiłem się, że gdy pociągnąłem za spust, zaczęła się ostra jazda.

Manetka gazu pracuje niezbyt lekko, ale można się szybko przyzwyczaić. V-dwójka o pojemności 1203 cm3 już w dolnym i środkowym zakresie ma niezłego kopa, a na sam szczyt wkręca się z niesamowitą werwą. Fala mocy ciągle przybiera na sile, czemu towarzyszy przepiękny dźwięk z wydechu. Nowością są łagodniejsze reakcje na gaz. Pozostały wyraźne wibracje na szczycie skali obrotów, ale nie przeszkadzało mi to, wręcz przeciwnie – uznałem to za przejaw charakteru.

 

Indian FTR 1200 Carbon

 Indian FTR 1200 Carbon jadący profilFot. Tyson Jopson

Prosty motocykl, dla prostych ludzi. Trochę nieokrzesany, trochę łobuzerski, ale szczery i autentyczny aż do bólu. Szukasz wrażeń na zakrętach? Koniecznie zmień opony.

 Indian FTR 1200 Carbon zegaryFot. Tyson Jopson

Prosty i nieźle czytelny. Obsługi nie ułatwiają przełączniki rozmieszczone w trzech miejscach. Kontrolę trakcji i ABS zawsze możesz wyłączyć.

 Indian FTR 1200 Carbon tylna lampaFot. Tyson Jopson

Ludzie z indiana mają świra na punkcie logo firmy. Jest ono praktycznie na każdym elemencie motocykla, nie wyłączając tylnej lampy.

 Indian FTR 1200 Carbon nakładka zbiornika paliwaFot. Tyson Jopson

Nazwa Carbon zobowiązuje. Amerykanie nie oszczędzali na tym materiale, ale wbrew pozorom nie przekłada się to na niską masę.

 Indian FTR 1200 Carbon przodobokFot. Tyson Jopson

Jest na czym oko zawiesić: Indian FTR 1200 wywodzi się z flat tracku i wcale tego nie ukrywa. Carbonowe dodatki i wydech Akrapoviča dodają smaku.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Dynamiczna jazda po zakrętach wymaga sporej krzepy i przyzwyczajenia. To ty musisz pokazać FTR-owi, kto tu rządzi. Klamka hamulca wymaga mocnej dłoni, a składanie w zakręt pracy ciałem i skupienia. Indian nie grzeszy poręcznością, a błędy wybacza niechętnie. Nie pomagają w tym opony Dunlop DT 3R, które szczególnie w głębszych złożeniach oferują niezbyt duże rezerwy przyczepności, że o zaufaniu i precyzji nie wspomnę. Kontrola trakcji ingeruje trochę nerwowo, więc ją wyłączyłem. Przepis na poprawę sytuacji jest banalnie prosty – zmienić opony. Polecam Pirelli Scorpion Trail II lub Bridgestone A41. Jest jeszcze prostsza metoda: zwolnić, ale chyba nie o to chodzi w tej zabawie... Zawieszenia działają dobrze i zapewniają dobrą stabilność. Jedynie chciałbym precyzyjniejszego widelca.

Indian jest czymś, co od biedy można porównać do amerykańskiego rednecka – faceta, do którego przemawia wyłącznie jeden argument: siła. A najlepsze jest to, że jeśli zdołasz go zmusić do jazdy w twoim stylu, spotka cię nagroda w postaci ogromnej satysfakcji i radości z jazdy.

 

Zobacz również: Ducati, BMW, Indian czy Triumph to motocykle świetne ale i drogie. Jesłi szukasz przystępnego cenowo nakeda mamy inna propozycję. Oto test w którym przeciwko sobie stają: Benelli 752 S, Honda CB 650 R, Kawasaki Z 650, Suzuki SV 650 i Yamaha MT-07. 

 

Ducati Monster 1200 to legenda

Ducati Monster to legenda. Wszystko zaczęło się w 1992 roku pod kierownictwem Miguela Galluzzi. Rodzina Monsterów pozwoliła Ducati przetrwać trudny czas, ale – co więcej – stała się ikoną stylu. Tak było przed 30 laty i tak jest teraz. Tyle że musisz głęboko sięgnąć do kieszeni. Nie ma się co oszukiwać, tanio nie jest, szczególnie w wersji S. Z drugiej strony jest to być może ostatni duży Monster z silnikiem V2, a na pewno ostatni z kratownicową ramą...

Monster, tak jak Indian FTR 1200, nie jest potulnym barankiem. Ma swój styl i swoje zasady. Zaczyna się już od przełożenia nogi nad kanapą. Wybrzuszony zbiornik paliwa wznosi się wysoko, jednocześnie kierownica ciągnie cię daleko w kierunku przedniego koła, a kanapa przypomina głęboką muldę. L-twin o pojemności 1198 cm3 z oporami i parskaniem budzi się do życia. Podkreśla to metaliczne i mechaniczne dudnienie i łomotanie. Bez rozgrzewki ani rusz, ale nawet później poniżej 3000 obr/min V-dwójka szarpie łańcuchem, grube rury kolektora przypalają prawe udo, a sprzęgło uporczywie maltretuje przedramię. Efekt: jazda w korku to żadna przyjemność.

 

Ducati Monster 1200 S

Ducati Monster 1200 S lewy profilFot. Tyson Jopson

Hołd dla tradycji – V-dwójka i kratownicowa rama. Ten przepis uzupełniony o zawieszenia Öhlins zachwyci cię nawet w czasie track daya. Jeśli nie wyobrażasz sobie życia bez włoskiej kuchni, a czasem lubisz coś na ostro, to dobrze trafiłeś.

Ducati Monster 1200 S amortyzatorFot. Tyson Jopson

Złoty, a skromny! Amortyzator Öhlins wyjściowo ma niesamowicie sztywne ustawienie. Na szczęście dysponuje pełną regulacją.

Ducati Monster 1200 S uchwt zbiornikaFot. Tyson Jopson

Niektóre rzeczy się po prostu nie zmieniają – klamra mocująca zbiornik paliwa to bardzo zgrabny ukłon w stronę tradycji.

Ducati Monster 1200 S klamka sprzęgłaFot. Tyson Jopson

Sprzęgło jest dobrze dozowalne, ale częste używanie klamki wytrenuje ci uścisk dłoni i mięśnie przedramienia.

Ducati Monster 1200 S przodobokFot. Tyson Jopson

Monster 1200 S nie jest i nie zamierza być potulny jak baranek. To motocykl, dla szukających sportowych wrażeń. Sprawdzi się nawet na track dayu.

 

REKLAMA

 

Monster 1200 S ma styl wpisany w geny. spieszmy się kochać tradycję, bo tak szybko się zmienia. Niestety...

Monster nie znosi nudnej codzienności, znacznie bardziej odpowiada mu szaleństwo. Tyle tylko, że nawet do szaleństwa trzeba się przygotować. Zacząłem od zmiany ustawień zawieszeń Öhlins – zmiękczyłem przód i utwardziłem tył, a następnie sprawdziłem ciśnienie powietrza w oponach. Te proste zabiegi w dużym stopniu wyeliminowały kaprysy w postaci nerwowej niestabilności. Monster 1200 S, tak jak Indian, wymaga umiejętności i skupionej uwagi, wtedy odwdzięczy się niebiańską dynamiką. Przy czym prowadzi się znacznie łatwiej od Indiana, uwielbia jazdę w złożeniach, a przerzucanie go w naprzemiennych zakrętach to czysta przyjemność.

Do tego hamulce są ostre jak brzytwa, a do obsługi klamki wystarczą dwa palce. Rozbudowana elektronika pracuje na wysokim poziomie: ABS i kontrola trakcji są bardzo wrażliwe, a dzięki regulacji (w tym kontroli wheelie) Monster rzuca wyzwanie i daje radość. A jednocześnie przy całej swojej dzikości jest dobrze wychowany.

Triumph Speed Twin - Angielski pacjent

Speed Twin oferuje ucztę dla zmysłów. Tryska wdziękiem – od stylowych harmonijek na widelcu, przez gustowny kształt zbiornika paliwa, po odjazdowo zaprojektowany zadupek. Ale zamiast tkwić cały czas w przeszłości, Anglicy dopełnili obraz nowoczesnymi dodatkami (np. ledowymi światłami) i caféracerowymi zabiegami (np. lusterka na końcach kierownicy). Możesz się z tym nie zgodzić, ale będę uparcie twierdził, że Triumph jest po prostu piękny.

Żeberka chłodzące rzędowego dwucylindrowca o pojemności 1197 cm3 podkreślają elegancję. Jeśli któryś silnik z tego porównania oddycha wibracjami dwucylindrowca, to ten. Pomijając minimalną ostrość w reakcji na gaz, ta maszyna dysponuje niemal idealną kulturą pracy. Do tego siedzisz tu wygodniej niż na wymagającym Thruxtonie, ale nie jesteś tak bardzo cofnięty jak na dużym Bonneville’u. Kilka centymetrów wyższy zadupek czy niższa kierownica sprawiłyby, że poczułbyś się trochę bardziej nowocześnie. Wymusiłyby większe pochylenie w kierunku przedniego koła, a co za tym idzie aktywniejszą pozycję. Ale przecież Speed Twin nie bez powodu należy do kategorii nowoczesnych klasyków.

 

Triumph Speed Twin

Triumph Speed Twin jazdaFot. Tyson Jopson

Kwintesencja motocykla w stylu retro. Anglicy połączyli piękną formę z mocnym silnikiem o charakterystycznym dźwięku i nowoczesnymi rozwiązaniami typu kontrola trakcji czy ABS.

Triumph Speed Twin przednie koło z hamuclamiFot. Tyson Jopson

Czterotłoczkowe zaciski hamulcowe co prawda nie są radialne, ale bardzo skutecznie wywiązują się z zadania.

Triumph Speed Twin zegaryFot. Tyson Jopson

Klasyka zawsze w modzie! We wskazówkowe okrągłe zegary wkomponowano niewielkie wyświetlacze LCD.

Triumph Speed Twin tylna lampaFot. Tyson Jopson

Za dopłatą możesz mieć ledowe kierunkowskazy ze zintegrowanym tylnym światłem. Niby mała rzecz, a cieszy.

Triumph Speed Twin przodobokFot. Tyson Jopson

Speed Twin dobrze by się prezentował także przed Ace Café w Londynie.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Rzędowy twin daje pewność i ma moc uzależniania. 115 Nm trafia na tylne koło przy zaledwie 3400 obr/min, co dusi w zarodku narzekania na dynamikę. Speed Twin przyspiesza mocno i nieustępliwie. Przynajmniej do 6000 obr/min, bo powyżej tej wartości silnik łapie zadyszkę, a 1000 obr/min wyżej wkracza odcięcie zapłonu. Pozostaje tylko jedno – szybciej zmieniać biegi. Charakter silnika można porównać do dużego diesla, dzięki któremu rekordów przyspieszeń oczywiście nie pobijesz, ale dynamiczną jazdę masz na zawołanie. Speed Twin to sprzęt raczej do rozkoszowania się dużą szybkością i zwinnością niż do wyścigowych gonitw.

Triumph daje się dość lekko składać, a w złożeniu zachowuje stabilność. Sprawia wrażenie drobnego i lekkiego (najlżejszy w teście – 215 kg), więc jego ociężałość w naprzemiennych zakrętach niemiło zaskakuje. Ewidentnie nie lubi szybkich zmian kierunków. Także dynamiczne manewry, jak dohamowanie przed złożeniem, wymagają użycia siły. Sprawy nie ułatwia dość duży moment prostujący. Tak więc: bieg w dół i praca ciałem.

 

Zobacz również: Oprócz przyjemności z jazdy w zabawie z motocyklami liczy się bezpieczeństwo. Z narażeniem życia (manekina) przeprowadziliśmy testy poduszek powietrznych dla motocyklistów. Najbezpieczniejszym modelem jest...  

 

BMW R 1250 R, czyli szczyt pragmatyzmu

Pytanie stare, ale w dalszym ciągu aktualne: co jest lepsze – być przecenianym czy niedocenianym? Nie wiadomo, czy to pytanie zadali sobie ludzie z BMW, ale ich odpowiedź już od wielu lat jest jednoznaczna. Przynajmniej w przypadku dużych bokserów, które z motocykli dla niemieckiego emeryta przekształciły się w maszyny uniwersalne i całkiem dynamiczne.

Doskonałym przykładem jest tutaj R 1250 R. Jednoramienny wahacz, sportowe malowanie, owiewki o ostrych kształtach, brak (niewiarygodne!) centralnej podstawki to ukłon w stronę fanów dynamicznej jazdy. Z drugiej strony duży kąt główki ramy, duży rozstaw osi, duża masa i charakterystyczny, chociaż w porównaniu do reszty stawki raczej cienki pomruk boksera zmuszają do zastanowienia: to ma porządnie śmigać po winklach? Nie pozostaje mi nic innego, jak sprawdzić to na własnej skórze.

 

BMW R 1250 R

BMW R 1250 R lewy profilFot. Tyson Jopson

Jeśli pragmatyczność to twoje drugie imię, to lepiej nie mogłeś trafić. Beemka najlepiej sprawdzi się na co dzień, a w razie czego zapewni sporo radości w czasie dynamicznej jazdy. Wersja podstawowa jest ubogo wyposażona.

BMW R 1250 R główka ramyFot. Tyson Jopson

Dbałość o detale. Jak widać, w BMW nie zapominają o tym nawet na chwilę.

BMW R 1250 R wydechFot. Tyson Jopson

Połyskująca chromem puszka wydechu oznacza ekstrawydatek. W cenie z ładnym opakowaniem dostajesz fajny, chrapliwy gang.

BMW R 1250 R korek widelca, ESAFot. Tyson Jopson

Półaktywne zawieszenie Dynamic ESA jest dostępny za dopłatą. Może działać zarówno komfortowo, jak też gwarantować sportową twardość.

BMW R 1250 R przodobokFot. Tyson Jopson

Trochę nijaki styl, ale R 1250 R łączy świetne osiągi z doskonałą przydatnością do codziennej eksploatacji.

 

REKLAMA

 

R 1250 R potrafi zaimponować zarówno mocą silnika, jak i niemal wzorowym prowadzeniem. Moc i moment obrotowy oscylują wokół liczby 140, prędkość obrotowa czy zapięty bieg wydają się nieistotne. „Kiedy depniesz, musi wystrzelić” – ta zasada Ferdynanda Porsche została spełniona, i to z nawiązką.

Wystarczy, że wkręcisz boksera nieco powyżej 2000 obr/min, by cieszyć się z soczystego kopa. Beemka wyrywa do przodu jak spięty ostrogami mustang. Ten stan kończy się nieco poniżej 8000 obr/min. Nie dziwią więc dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami radialnymi. Ten zestaw działa perfekcyjnie. Beemka nie przestaje zaskakiwać nawet w złożeniu. Prawie ćwierćtonowa fura niesamowicie lekko wchodzi w zakręty, a w złożeniu trzyma się nawierzchni jak przyklejona i posłusznie sunie obraną linią toru jazdy. Zabawę psują za nisko osadzone podnóżki, a kiedy zechcesz szybko przerzucić beemkę z jednego złożenia w drugie, wtedy dadzą o sobie znać kilogramy.

Mimo to nie ma co narzekać. Wzorowo pracujący bokser nawet w trybie Dynamic reaguje na gaz łagodnie, hamulce są aptekarsko precyzyjne, ABS pracuje, nie zwracając na siebie uwagi, a półaktywne zawieszenia potrafią wygładzić niemal każdą nawierzchnię. Wisienką na torcie jest wygodna pozycja za sterami. Niewiele można tu skrytykować. Feedback i precyzja nie są na najwyższym poziomie, quickshifter bywa humorzasty, a rozrzut dwóch ustawień zawieszeń jest odrobinę za duży. Ale ogólnie rzecz biorąc BMW R 1250 R robi to, co ma robić. Z tym, że bez fajerwerków i zwracania na siebie uwagi. Za to sprawnie i przyjaźnie dla użytkownika. Tym samym potwierdza najmocniejszą stronę BMW, jaką jest uniwersalność.

 

 Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R, Triumph Speed Twin, Ducati Monster 1200 S jazdaFot. Tyson Jopson

Klasyka, nowoczesność, a może sportowe szaleństwo m.in. we flattrackowym stylu? Każdy  znajdzie tu coś dla siebie.

Triumph Speed Twin amortyzatorFot. Tyson Jopson

Triumph Speed Twin: rozumiem zamiłowanie do stylu retro, ale dwa słabo tłumiące, a przy tym nieregulowane amortyzatory to przesada.

BMW R 1250 R widelecFot. Tyson Jopson

Monster 1200 S ma seryjny amortyzator skrętu. Docenisz go w czasie dynamiczniejszej jazdy, a przy niskich prędkościach nie będzie ci przeszkadzał.

Ducati Monster 1200 S wahaczFot. Tyson Jopson

Włoski styl: jednoramienny wahacz z ciekawie poprowadzonym łańcuchem jest typowy dla Ducati.

 Indian FTR 1200 Carbon zacisk hamulcaFot. Tyson Jopson

Hamulce to dzieło Brembo, nie dziwi więc, że są skuteczne i przewidywalne.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Big Twin = Big Smile

Na świecie nie brak fascynujących silników, ale dwa wielkie cylindry potrafią zapewnić sporo adrenaliny i charakteru. Mimo to wielu producentów z nich rezygnuje. Dlaczego? Mówiąc w skrócie: im więcej cylindrów, tym mniejsze pojedyncze komory spalania oraz tym wyższe prędkości obrotowe, co z kolei zapewnia większą moc. Dlatego nawet najmocniejsze twiny – jak Ducati 1299 Panigale (205 KM) i KTM 1290 Super Duke (180 KM) – potrzebują około 1300 cm3, by i tak zostać pokonane przez nowoczesną rzędową czwórkę o pojemności jednego litra.

Także wyższy moment obrotowy od dołu i lepszą elastyczność twinów można włożyć między bajki. Rzędowa czterocylindrówka o zmniejszonej pojemności także pod tym względem ma przewagę. 

Decydujące w przypadku dwucylindrowców jest słowo wrażenia. Przy czym dźwięk z wydechu odgrywa tu ważną rolę. Czterosuwowy silnik potrzebuje dla swoich czterech taktów dwa obroty wału korbowego. Liczba cylindrów określa przy tym liczbę zapłonów w trakcie tych 720°. A dwa zapłony w tym samym czasie sprawiają wrażenie większej szorstkości niż trzy, cztery, a nawet sześć. Silnik pulsuje, wytwarza coś na kształt bicia serca, on „żyje”. Dzięki temu masz wrażenie, że moc rozwija się bezpośrednio, uderzenie za uderzeniem, a nie równomiernie. Rezultatem jest znany i lubiany warkot, który dzięki identycznej kolejności zapłonu przypomina klasyczne angielskie rzędowe twiny. Ale dzięki perfekcyjnemu wyrównoważeniu mas bez ich wibracji.

Nieporównanie dramatyczniej jest wtedy, gdy odległości między zapłonami są nierównomierne. W silnikach V2 dzieje się tak automatycznie dzięki rozchyleniu cylindrów. W Ducati tradycyjnie wynosi ono 90° i daje charakterystyczne, twarde łomotanie. Przy okazji zapewnia świetne wyrównoważenie mas, a tym samym wytwarza mniejsze wibracje. Nieco bardziej miękkie brzmienie ma długoskokowy i posiadający mniejsze rozchylenie cylindrów silnik V2 60° napędzający Indiana. Ale spokojnie, oba V-twiny brzmią interesująco, i to generując olbrzymi power.

 

DANE
TECHNICZNE

BMW
R 1250 R

DUCATI
MONSTER 1200 S

INDIAN
FTR 1200 CARBON

TRIUMPH
SPEED TWIN

SILNIK        
BUDOWA dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 60° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
ŚR. GARDZIELI WTRYSKU 2 x 52 mm 2 x 56 mm 1 x 60 mm 2 x 44 mm
SPRZĘGŁO wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
ŚR. CYLINDRA X SKOK TŁOKA 102,5 x 76,0 mm 106,0 x 67,9 mm 102,0 x 73,6 mm 97,6 x 80,0 mm
POJEMNOŚĆ SKOKOWA 1254 cm3 1198 cm3 1203 cm3 1197 cm3
STOPIEŃ SPRĘŻANIA 12,5:1 13,0:1 12,5:1 11,0:1
MOC MAKS. 136 KM (100,0 kW) przy 7750 obr/min 147 KM (108,0 kW) przy 9250 obr/min 123 KM (90,4 kW) przy 8250 obr/min 97 KM (71,5 kW) przy 6750 obr/min
MAKS. MOMENT OBROTOWY 143 Nm przy 6250 obr/min 126 Nm przy 7750 obr/min 120 Nm przy 5900 obr/min 112 Nm przy 4950 obr/min
PODWOZIE        
RAMA grzbietowa z rur stalowych kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali z dokręcanym tylnym stelażem z aluminium podwójna kołyskowa ze stali
WIDELEC/ŚR. GOLENI upside-down/45 mm upside-down/48 mm upside-down/43 mm teleskopowy/41 mm
AMORTYZATOR SKRĘTU hydrauliczny
ŚR. TARCZ HAM. P/T 320/276 mm 330/245 mm 320/260 mm 310/255 mm
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
ROZMIARY FELG P/T 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,00 x 19 / 4,25 x 18 3,50 x 17 / 5,00 x 17
ROZMIARY OPON P/T 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 R 19 / 150/70 R 18 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
OPONY Metzeler Roadtec Z8, przód M, tył C Pirelli Diablo Rosso III Dunlop DT3-R Pirelli Diablo Rosso III
WYMIARY I MASY        
ROZSTAW OSI 1515 mm 1485 mm 1524 mm 1430 mm
KĄT GŁÓWKI RAMY 62,3° 66,7° 63,7° 67,2°
WYPRZEDZENIE 127 mm 87 mm 130 mm 94 mm
SKOKI ZAWIESZEŃ P/T 140/140 mm 130/149 mm 150/150 mm 120/120 mm
WYSOKOŚĆ KANAPY1 815 mm -0 850 mm 810 mm
MASA Z PALIWEM1 242 kg 216 kg 237 kg 215 kg
ŁADOWNOŚĆ1 218 kg 174 kg 193 kg 211 kg
POJ. ZBIORNIKA PALIWA 18,0 l 16,5 l 13,0 l 14,5 l
PRZEGLĄDY CO 10 000 km 15 000 km 8000 km 16 000 km
CENA od 58 400 zł 78 500 zł od 72 900 zł od 53 700 zł
1 – pomiary własne        

 

POMIARY WŁASNE

BMW R 1250 R

DUCATI MONSTER 1200 S

INDIAN
FTR 1200 CARBON

TRIUMPH SPEED TWIN

PRĘDKOŚĆ MAKS.* 230 (197) km/h 250 km/h 190 km/h 217 km/h
PRZYSPIESZENIA        
0–100 KM/H 3,1 s 3,4 s 3,6 s 3,4 s
0–140 KM/H 5,0 s 5,2 s 5,8 s 6,1 s
0–200 KM/H 9,9 s 9,3 s -0 15,8 s
ELASTYCZNOŚĆ        
60–100 KM/H 3,3 s 3,4 s 3,4 s 3,4 s
100–140 KM/H 3,1 s 3,4 s 3,8 s 3,7 s
140–180 KM/H 3,4 s 3,9 s 4,1 s 4,9 s
ZUŻYCIE PALIWA        
SZOSA 4,4 l 5,0 l 5,2 l 4,3 l
ZASIĘG SZOSA 409 km 330 km 250 km 337 km
*– dane producentów        

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

 Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R, Triumph Speed Twin, Ducati Monster 1200 SMotocykl
Każdy z tych motocykli zapewnia emocje. Na żadnym nie będziesz narzekał, niemniej nie da się nie zauważyć różnic. Niemal do 8000 obr/min króluje bokser ze zmiennymi fazami rozrządu– nikt nie ma większej mocy i momentu obrotowego. Tyle że na drodze BMW w porównaniu z innymi jest raczej mdłe. Jego przeciwieństwem jest kochające obroty Ducati, które daje niesamowitą frajdę, ale też wiele wymaga i nie lubi niskich obrotów. Zupełnie inaczej niż pracujący z dużą kulturą rzędowy twin Triumpha, który już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego ma mocnego kopa, ale powyżej 5000 obr/min traci siły. Z kolei V2 Indiana łączy cechy Ducati i Triumpha – cieszy kopem od najniższych obrotów, również w górnym zakresie nie zwalniając tempa. Szorstka praca i wyczuwalny kop w połączeniu z przewidywalną reakcją na gaz podobają się na drodze.
* = moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

REKLAMA

 

Wyrachowany Triumph

A co z Triumphem? Angielski bike robi to, co obecnie jest modne, ale też sprytne. Łączy niewielkie koszty produkcji rzędowego twina z wrażeniami i spokojem pracy, jakie daje silnik V2 z cylindrami pod kątem 90°. Wał korbowy z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 270° stwarza takie możliwości i zapewnia niedoścignione basowe łomotanie. Zupełnie bez przeszkadzających mechanicznych dźwięków, za to z nieustępliwym impetem w dolnym zakresie obrotowym.

 Indian FTR 1200 Carbon, BMW R 1250 R, Triumph Speed Twin, Ducati Monster 1200 SFot. Tyson Jopson

 

The winner is...

1. BMW R 1250 R

Pod względem funkcjonalności BMW gra w ekstralidze. Nie wywołuje takich emocji jak reszta, ale jego chłodna perfekcja może fascynować.

2. DUCATI MONSTER 1200 S

Monster 1200 S ma charakter jak podwójne espresso, jest ostro doprawiony jak makaron z sosem all’arrabbiata i wymagający jak ojciec chrzestny mafii.

3. TRIUMPH SPEED TWIN

Purytański motocykl, który umiejętnie łączy przeszłość z teraźniejszością. Ekstrapochwała za rzędowego twina.

4. INDIAN FTR 1200 CARBON

FTR 1200 w wersji Carbon zamyka stawkę, ale na innych oponach mógłby zostać nawet zwycięzcą testu. Wyraźnie zyskał na lepszym dopracowaniu, ale w dalszym ciągu jest szorstki w obejściu.

 

 

 

Zobacz również:
RSV4 1100 Factory to precyzyjna jak skalpel broń masowego rażenia na każdym torze wyścigowym. Na drodze trudno zaprzyjaźnić się z nią na dłużej, ale jeśli już się uda, będzie to przyjaźń, która wymaga poświęceń – głównie od ciebie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA