Powalczyć z Ducati w działce dwucylindrowych superbike’ów próbowało wielu, jednak nikomu do tej pory to nie wyszło – ani Aprilii (RSV mille czy RSV4), ani Suzuki (TL 1000), ani innym. Najbliżej sukcesu była Honda, dla której VTR 1000 wywalczył mistrzostwo świata SBK. Jednak te wyniki nie przełożyły się na sprzedaż i skośnoocy oddali pole. Zawód musiał być z tego powodu potężny.
Na początku 2008 r. KTM zaprezentował swego pierwszego przecinaka z silnikiem V2. Od tamtej pory wiele w maszynie poprawiono. Występ najnowszego KTM-a 1190 RC8 R w Międzynarodowych Mistrzostwach Niemiec sezonu 2009 był imponujący: w trzech z sześciu wyścigów Stefan Nebel i Didier van Keymeulen przecięli linię mety kilka miejsc przed najlepszym z Dukatów. Oddany w mistrzowskie ręce RC8 R pokazał, że nie wolno go lekceważyć. W tej sytuacji nasi ludzie, którym przypadła przyjemność testowania na torze tego sprzęta, oblizywali się na samą myśl o tym.
Kontrola trakcji jako as
Silnik KTM-a to V2 o cylindrach rozchylonych pod kątem 75°. Przygotowany do wyścigów sprzęt ma powiększoną o 2 mm średnicę cylindrów i o 47 cm3 większą pojemność, co dało wzrost mocy o 15 KM w stosunku do wersji rynkowej. Gdyby poprzestać na porównaniu danych w dokumentacji, KTM jest silniejszy od Dukata, którego silnik ma mieć 163 KM. Na hamowni włoski V2 pokazał jednak 170 KM, czyli o 1,4 KM więcej od silnika RC8. To, że w porównaniu z austriackim konkurentem silnik Ducati sprawia wrażenie potężnego żywiołu, jest kwestią impetu, z jakim powyżej 7000 obr/min są oddawane moc i moment.
Dodatkowym asem Ducati jest kontrola trakcji DTC (Ducati Traction Control), która pomaga w przeniesieniu mocy na nawierzchnię. W trakcie prezentacji 1198 S w portugalskim Portimão Troy Bayliss, mistrz świata SBK, pojechał na egzemplarzu z kontrolą trakcji. Można zrozumieć, dlaczego mistrz nie wzgardził systemem przewidzianym do motocykli seryjnych – wrażenia podczas jazdy z DTC są kapitalne. Elektronika, wspomagana przez sztywną amortyzację tylnego koła, wyprowadza maszynę z zakrętu jak po szynach, podczas gdy tylna opona pracuje na granicy przyczepności.
Od 2008 r. inżynierowie z KTM-a pracowali nad skrzyniami biegów wszystkich wersji RC8. RC8 R charakteryzuje się tym, że często pierwszy bieg można zapiąć bez charakterystycznego nieprzyjemnego trzaśnięcia. Później skrzynia pracuje już bardzo miękko. Tyle że nie wolno zapomnieć o prawidłowym ustawieniu mechanizmu przełączającego biegi. Zmianie położenia podnóżków musi towarzyszyć przekręcenie dźwigni zmiany biegów na wałku, bo w przeciwnym razie będzie ona położona pod złym kątem, a wtedy przełączanie będzie niedokładne i będzie wymagać użycia dosyć sporej siły. Jeżeli wszystko jest jak należy, biegi w RC8 R wskakują po lekkim i krótkim dotknięciu butem, a siła potrzebna do przełączenia biegu jest mniejsza niż w Dukacie.
 |
 |
 |
| Z boku dobrze widać, że zacisk nie ściska elementu amortyzatora skrętu, w którym porusza siętłok. To gwarantuje jego lżejszą pracę. |
Tego nikt nie podrobi: jednoramienny wahacz, a do tego lekkie kute koło z pięknie wygiętymiszprychami. |
Nowy, lekki blok silnika Ducati już nie ma grubego aluminiowego kołnierzawokół filtra oleju. Ułożone w kształcie litery L cylindry powodują, że Ducati jest dłuższy od KTM-a. |
Na zmianę obciążenia
...włoski V-twin reaguje nieco delikatniej niż piec KTM-a, mimo że Austriacy również w tym temacie osiągnęli niezłe wyniki. Jeździec dla własnego dobra musi przyzwyczaić się do delikatnego odkręcania gazu. Jeśli uda mu się to w zakręcie przy dużym złożeniu, wówczas nie grożą mu żadne poważniejsze nieprzyjemności.
Wersja R pozwala wybrać między dwoma rodzajami manetek gazu. Jedna powoduje liniowe jego dodawanie, tzn. proporcjonalnie do jej obrotu, w drugiej na początku trzeba sporo odkręcić, by dodać nieco gazu, natomiast podczas dalszego odkręcania wystarczy nieznaczny ruch dłonią, aby maszyna dostała tęgiego kopa.
W podwoziu RC8 R zmieniono półki widelca, co o 7 mm (do 97) wydłużyło wyprzedzenie w stosunku do wersji standardowej. Ponieważ na erce jeździ się wyłącznie solo, widelec i amortyzator mają bardziej miękkie sprężyny. Na komforcie zyskał przede wszystkim tył, nie sprawia jednak wrażenia zbyt miękkiego. Podczas gdy w RC8 R i przód, i tył pracują niemal identycznie, w 1198 S miękki widelec połączono z dosyć twardym tyłem. Takie zestawienie sprzyja jeźdźcom, którzy na hamulcu wjeżdżają głęboko w zakręt i na jego szczycie ciasno skręcają, by potem ostro przyspieszyć. Kto woli rozwijać w zakrętach większe prędkości, będzie narzekać na stabilność.
 |
 |
 |
| Najważniejsze w podwoziu KTM-a: mimośrododowa regulacja dźwigni tylnego zawieszenia. Nad nią regulacja wysokości siodła. |
Wzięte od Brembo radialne zaciski monoblock mają oba sprzęty. Nic więc dziwnego, że hamują tak samo dobrze. |
Silnik o pojemności 1195 cm3 ma suchą miską olejową. Mimo dużych pojemności każdego z cylindrów jednostkęnapędową KTM-a cechuje wysoka kultura pracy na wysokich obrotach. |
Najlepsza pozycja
Na KTM-ie po raz kolejny zaskakuje pozycja jeźdźca. Kiedy szerokie połówki kierownicy znajdują się w najniższej, a tylna rama wraz z kanapą oraz podnóżki w najwyższej z możliwych pozycji – w miarę wyprostowany jeździec ma wrażenie, jakby siedział w pozycji idealnej do sportowej jazdy po drodze. Czy jednak pozycja ta nadaje się na tor? Otóż tak! Co więcej – sprzyja poręczności. Dzięki niej na wejściu w winkiel oraz na naprzemiennych zakrętach KTM zostawia włoskiej szlifi erce tylko smugę spalin. A przecież Ducati wymusza większe pochylenie jeźdźca, przez co jego pozycja zyskuje na agresywności.
