Ducati 1199 Panigale S

Wskakujemy na maszyny i… To przecież nie jest Ducati! – niemal słychać ten zbiorowy jęk. Zwarta pozycja jeźdźca, blisko kierownicy i, mimo sportowego charakteru sprzęta, mniej spięta – w taki sposób nigdy nie siedziało się na żadnym ścigaczu z Bolonii. Teraz jeźdźca przesunięto w przód o 30 mm, clip-onsy są szersze o 16 mm z każdej strony i wyższe o 10 mm. To wszystko sprawia, że pozycja jest bardziej rozluźniona.

W trybie Race czasy okrążeń oraz użyteczny zakres obrotów są wyraźniepokazane.	Wyświetlacz TFT (Thin Film Transistor) jest bardzo dobrze czytelny; tak wygląda w trybie Race.
Tryb Sport ma łagodniejsze ustawienia. Można je zmieniać zależnie od tego, co odpowiada danemu jeźdźcowi.	Trudno nie zauważyć, że w trybie Wet (na mokrym) moc została zredukowana do 120 KM, a kontrola trakcji ustawiona najczulej.

Zanim odpalisz czerwoną strzałę, możesz godzinami się na nią gapić. Włosi na dopracowanie nawet najdrobniejszych detali poświęcili tyle czasu i energii, że szczęka opada. Mógłbym go podziwiać w nieskończoność, ale przecież mamy jeździć!

Lekko, coraz lżej
Wciskam rozrusznik. Typowy bas idzie z obu kominów poprowadzonych pod silnikiem. Do tego V-dwójka serwuje mocne dźwięki wywoływane przez koła zębate i łańcuchy rozrządu. Tak, to nie pomyłka! Po raz pierwszy we współczesnym Dukacie zrezygnowano z pasków zębatych i wałki rozrządu są pędzone łańcuchem. Oprócz tego, dzięki mokremu sprzęgłu z antyhoppingiem, zniknęło charakterystyczne grzechotanie suchego sprzęgła. Nie tylko sprzęgło i skrzynia biegów są nowe. Jak powiedział dyrektor techniczny Andrea Forni, Panigale w ogóle jest nową konstrukcją. Już po kilku winklach jestem skłonny się z nim zgodzić.

Żaden seryjny Dukat nie dysponował dotychczas taką kombinacją zwrotności, mocy i łatwości obsługi. Oto odpowiedź naBMW S 1000 RR.

Zaraz po wyjeździe z boksu mam wąską szykanę. Ciach-ciach, lewo-prawo i mknę dalej. Przechodzenie z jednego złożenia w drugie to czysta rozkosz. Przyhamowanie, wejście w zakręt, kolano i wyjście na pełnym ogniu. Bajka! 1198 niech się schowa, a inne litrowe przecinaki niech zaczynają się bać.

Uzyskanie tej genialnej poręczności było możliwe dzięki odchudzeniu motocykla aż o 10 kg. Stało się tak dzięki zupełnie nowemu pomysłowi na jego konstrukcję. W przypadku 1198 zespół w pewnym momencie stwierdził, że dalsze jego ulepszanie jest jak rzeźbienie w g... (a to w motocyklach nie takie częste), bo z tej koncepcji wyciśnięto wszystko, co było możliwe. Dlatego w Panigale zrezygnowano z ramy kratownicowej, a postawiono na odlewany z aluminium kręgosłup typu monocoque. Silnik to element nośny.

Rama waży zaledwie 4,2 kg, wykonany z aluminium stelaż zadupka jedynie 2,1 kg, a wykonane z magnezu wsporniki owiewek tylko 600 gramów. Nie można nie wspomnieć o kołach: kute felgi (podstawowa wersja nadal toczy się na felgach wykonanych z odlewów aluminiowych) ważą zaledwie 2,7 kg (przód) i 3,4 kg (tył).

Ponad połowa z przodu
Niższa masa i lepsza jej koncentracja dzięki nowemu wydechowi to jedno. Nowa pozycja jeźdźca oraz kąt rozchylenia kolan to drugie. Pochylony o 7O do tyłu silnik zamontowano bliżej przedniego koła, co umożliwiło zastosowanie dłuższego o 40 mm wahacza. Takie rozwiązanie do 52% zwiększyło obciążenie przedniego koła (w 1198 – 50 : 50%). Uzyskana w ten sposób poręczność sprawiła, że już po kilku okrążeniach się zakochałem. Mogłem hamować późno i składać się głęboko jak nigdy oraz do maksimum wy korzystać powierzchnię toru. Pod pełną kontrolą jechałem kilka milimetrów od jego krawędzi. Na wyjściu z winkla szybkie otwarcie przepustnic o średnicy aż 67,5 mm oznaczało katapultowanie się w kierunku kolejnego zakrętu.

Dzięki miękkiej mieszance tylny kapeć Pirelli Supercorsa o nietypowej szerokości 200 mm trzymał jak przyklejony. Ale kiedy ostro wychodziłem z winkla, czasem zdarzało się, że tył lekko podskakiwał, a jeśli zbyt kurczowo ścisnąłem kierownicę na prostej, w podwozie wkradał się niepokój. Lekarstwem było luźniejsze trzymanie kierownicy oraz zwiększenie tłumienia amortyzatora skrętu.

Mówi Troy Bayliss

bardzo blisko ideału

Trzykrotny mistrz świata klasy Superbike Troy Bayliss (z lewej) pokazał jeźdźcom testowym idealny tor jazdy, ale także kilka pięknych driftów. W końcu miał coś do powiedzenia przy konstruowaniu Panigale

Czy od samego początku towarzyszyłeś projektowi o kryptonimie Panigale? Nie. Kiedy w ubiegłym roku poproszono mnie o współpracę, projekt był już zaawansowany. Jaki był Twój wkład w prace konstrukcyjne? W zasadzie Ducati wybrało już drogę, jaką miało zamiar podążać. Ale w niektórych punktach, jak wyważenie czy rozłożenie mas, które m.in. z powodu nowego układu wydechowego początkowo powodowały zbytnie obciążenie przedniego koła, mogłem jeszcze co nieco zasugerować. Czego się spodziewasz po Panigale? Odważę się stwierdzić, że jest to obecnie najlepszy z najlepszych wśród najlepszych motocykli. Jest bardzo bliski ideału, jeśli używać go na zwykłych drogach i czasem pośmigać po torze. Jako rasowemu motocyklowi wyścigowemu do ideału brakuje mu niewiele mniej. Co zdziała w MŚ Superbike? To się okaże najwcześniej w sezonie 2013. Tam takie sprawy, jak air restrictor czy dodatkowa masa mogą mieć negatywny wpływ na wyniki. Czy to dobrze, że w World Superbike 2012 Ducati ciągle reprezentuje 1098, a Panigale pojedzie tylko w Superstockach? To dobra decyzja, bo Panigale pojawił się na tyle późno, że zabrakło czasu, aby go przygotować do sezonu 2012. Nie ma sensu wydawać pieniędzy na rozgrywki, skoro nie ma 100-proc. pewności, że będzie mistrzostwo [tu pojawił się przebiegły uśmiech – red.]. A przecież Panigale ma papiery na zwyciężanie. Zresztą podobnie było w 2007 r. Wtedy zadebiutował 1098, a ja z tych samych powodów jeszcze przez rok startowałem na 999. Chętnie pojechałbym wtedy na nowym bike’u, ale było to niemożliwe.

Niestety, Panigale nie wyrwa od dołu tak brutalnie, jak 1198. W środkowym zakresie obrotów, gdy 1198 dostawał ostrego kopa, też nie ma szału. Gigantyczne gardziele ssące oraz olbrzymie tytanowe zawory dolotowe o średnicy 48,6 mm (w 1198 – 43,5 mm) umożliwiają uzyskanie potężnej mocy maksymalnej, ale to ma swoją cenę. Ten silnik po prostu kocha obroty. Pracuje za to równomierniej i jest bardziej przewidywalny. Power w środkowym zakresie obrotów jest OK, na szczęście teraz można go lepiej dozować niż w 1198. Powyżej 7500 obr/min rozpętuje się prawdziwe piekło. Na dwójce wystarczy ruch nadgarstkiem i lecisz na gumie. V-dwójka Panigale na wysokich obrotach jest totalnym szaleństwem. Biegi w precyzyjnie pracującej skrzyni, wspomaganej przez quickshifter, zapina się błyskawicznie. Silnik można kręcić do 11 500 obr/min, ale maksymalną moc osiąga ciut wcześniej (10 750 obr/min). Czasem nie mogłem się powstrzymać od kręcenia do odcięcia...

W zależności od trybu są dostępne trzy wstępne ustawienia. Ale można zaprogramować sobie własne.	Zmiana geometrii dźwigni łączących amortyzator z wahaczempowoduje zmianę charakterystyki tylnego zawiasu.	Dobrze widoczna główka w ramie typu monocoque. Do wymiany filtra powietrza potrzebne są zręczne palce.

Potężna moc oraz szeroki zakres obrotowy krótkoskokowego silnika Superquadro cieszą. Na szczycie zakrętu reakcja na gaz jest o wiele precyzyjniejsza i nie tak agresywna. Na ciasnych szykanach jest to bez wątpienia spora zaleta. W okiełznaniu tak potężnej mocy pomagają dzikie tłumy elektronicznych gadżetów. Przepustnice oraz wtryskiwacze, po dwa na cylinder, są sterowane przez system ride-by-wire. W arsenale pokładowej elektroniki mamy m.in. kontrolę trakcji (DTC), regulację momentu hamowania silnikiem (EBC), ABS Boscha, quickshifter oraz regulację sztywności zawieszeń Öhlinsa (DES; tylko w Panigale S i S Tricolore). Aby maksymalnie uprościć obsługę całej masy możliwych zestrojeń, jeździec ma do dyspozycji trzy tryby pracy (patrz tabela na str. 22). Komu to nie wystarcza, może za pomocą wyświetlacza TFT, który w zależności od trybu zmienia kolor, wymyślić i zapisać swój własny setup kontroli trakcji, EBC, quickshiftera, ABS-u i zawieszeń.

Rżenie z radości
Nowością w maszynie seryjnej jest z pewnością system Engine Brake Control (EBC). Podczas hamowania lekko unosi on przepustnice, co obniża moment hamowania silnikiem. Dzięki temu nawet podczas ostrego dawania w heble, któremu towarzyszą głębokie redukcje, tył Dukata zachowuje spokój. To ważne na torze, ale nie tylko tam, bo wyprodukowane specjalnie dla Panigale przez Brembo zaciski typu monoblock dość jadowicie wgryzają się w tarcze hamulcowe. W porównaniu z 1198 pozbawiono ich części zębów jadowych, ale w zamian wyraźnie poprawiono dozowanie siły hamowania.

Aby w każdej sytuacji doprowadzić olej tam, gdzie trzeba, pompa zasysa go z samego dna miski olejowej.	Wchodzenie w winkle to bułka z masłem. Panigale S jest zaskakująco zwrotny i poręczny – w Ducati zaczęła się nowa era.

Bardzo szybko okazało się, że przy jeździe na maksa zestrojenie podwozia w trybie Sport jest za miękkie. Dlatego błyskawicznie zastosowałem tryb Race i dodatkowo ustawiłem EBC na pierwszy stopień, natomiast kontrolę trakcji na drugi (z ośmiu). To dopuszczało wyraźne uślizgi tylnego koła, ale nie hamowało napędu zbyt wcześnie.

Na wyjściu z winkla maszyna kreśliła grube czarne krechy, świadczące o potężnym powerze. Ponieważ do tej pory żaden Dukat nie dysponował taką kombinacją zwrotności, mocy i łatwości obsługi, co chwila z radości rżałem jak koń. Nie zmąciła tego nawet praca widelca, który mimo względnie twardych sprężyn o sztywności 10 N/ mm wydaje się zestrojony zbyt miękko. Ponieważ dano nam zdecydowanie za mało czasu, nie byłem w stanie sprawdzić wszystkiego i dotrzeć do granic wyznaczonych przez elektronikę i podwozie. Zwłaszcza że na torze miejscami leżało sporo piasku, a to mąciło obraz przyczepności i zacierało możliwe do osiągnięcia granice.

Bez kumulacji się nie da
Panigale dostał nielubianą w MotoGP ramę typu monocoque. Ale konstruktorzy wiedzieli, co robią, bo poręczność i moc są takie, że rodzaj ramy stał się sprawą mało znaczącą. Ten motocykl wyznaczył mi nowy cel w życiu – wypróbować na Panigale wszystkie tory świata. Ten plan ma tylko jeden feler – muszę w Lotto trafi ć szóstkę, i to z kumulacją.