REKLAMA

Ducati 1199 Panigale S

Ducati nie spuszcza z tonu: w zeszłym roku pokazano Diavela, w tym – superbike’a Panigale. Jeśli chodzi o design i elektronikę, Włosi znów weszli na wyższy poziom.
O wyjątkowym silniku Panigale, jego mocy, potężnej dawce elektroniki itp. powiedziano już wystarczająco dużo. Podobnie o odważnej koncepcji podwozia. Teraz trzeba to sprawdzić na torze. W trakcie prezentacji na torze w Abu Dhabi dyrektor generalny Ducati Claudio Domenicali nie krył radości, że jego najmłodsze dziecko wreszcie wykaże się w boju. Formalności i prezentacje skrócono do minimum, bo w boksach czekało 16 nówek.

Wskakujemy na maszyny i… To przecież nie jest Ducati! – niemal słychać ten zbiorowy jęk. Zwarta pozycja jeźdźca, blisko kierownicy i, mimo sportowego charakteru sprzęta, mniej spięta – w taki sposób nigdy nie siedziało się na żadnym ścigaczu z Bolonii. Teraz jeźdźca przesunięto w przód o 30 mm, clip-onsy są szersze o 16 mm z każdej strony i wyższe o 10 mm. To wszystko sprawia, że pozycja jest bardziej rozluźniona.

ducati-1199-panigale-s-2012-16.jpg

 
ducati-1199-panigale-s-2012-10.jpg
ducati-1199-panigale-s-2012-11.jpg

W trybie Race czasy okrążeń oraz użyteczny zakres obrotów są wyraźniepokazane.
Wyświetlacz TFT (Thin Film Transistor)
jest bardzo dobrze czytelny; tak wygląda
w trybie Race.
 
ducati-1199-panigale-s-2012-12.jpg
 
ducati-1199-panigale-s-2012-13.jpg
Tryb Sport ma łagodniejsze ustawienia.
Można je zmieniać zależnie od tego, co odpowiada danemu jeźdźcowi.
Trudno nie zauważyć, że w trybie Wet (na
mokrym) moc została zredukowana do 120 KM, a kontrola trakcji ustawiona najczulej.

Zanim odpalisz czerwoną strzałę, możesz godzinami się na nią gapić. Włosi na dopracowanie nawet najdrobniejszych detali poświęcili tyle czasu i energii, że szczęka opada. Mógłbym go podziwiać w nieskończoność, ale przecież mamy jeździć!

Lekko, coraz lżej
Wciskam rozrusznik. Typowy bas idzie z obu kominów poprowadzonych pod silnikiem. Do tego V-dwójka serwuje mocne dźwięki wywoływane przez koła zębate i łańcuchy rozrządu. Tak, to nie pomyłka! Po raz pierwszy we współczesnym Dukacie zrezygnowano z pasków zębatych i wałki rozrządu są pędzone łańcuchem. Oprócz tego, dzięki mokremu sprzęgłu z antyhoppingiem, zniknęło charakterystyczne grzechotanie suchego sprzęgła. Nie tylko sprzęgło i skrzynia biegów są nowe. Jak powiedział dyrektor techniczny Andrea Forni, Panigale w ogóle jest nową konstrukcją. Już po kilku winklach jestem skłonny się z nim zgodzić.


ducati-1199-panigale-s-2012-04.jpg

Żaden seryjny Dukat nie dysponował dotychczas taką kombinacją zwrotności, mocy i łatwości obsługi. Oto odpowiedź naBMW S 1000 RR.

Zaraz po wyjeździe z boksu mam wąską szykanę. Ciach-ciach, lewo-prawo i mknę dalej. Przechodzenie z jednego złożenia w drugie to czysta rozkosz. Przyhamowanie, wejście w zakręt, kolano i wyjście na pełnym ogniu. Bajka! 1198 niech się schowa, a inne litrowe przecinaki niech zaczynają się bać.

Uzyskanie tej genialnej poręczności było możliwe dzięki odchudzeniu motocykla aż o 10 kg. Stało się tak dzięki zupełnie nowemu pomysłowi na jego konstrukcję. W przypadku 1198 zespół w pewnym momencie stwierdził, że dalsze jego ulepszanie jest jak rzeźbienie w g... (a to w motocyklach nie takie częste), bo z tej koncepcji wyciśnięto wszystko, co było możliwe. Dlatego w Panigale zrezygnowano z ramy kratownicowej, a postawiono na odlewany z aluminium kręgosłup typu monocoque. Silnik to element nośny.

REKLAMA

REKLAMA

Rama waży zaledwie 4,2 kg, wykonany z aluminium stelaż zadupka jedynie 2,1 kg, a wykonane z magnezu wsporniki owiewek tylko 600 gramów. Nie można nie wspomnieć o kołach: kute felgi (podstawowa wersja nadal toczy się na felgach wykonanych z odlewów aluminiowych) ważą zaledwie 2,7 kg (przód) i 3,4 kg (tył).

ducati-1199-panigale-s-2012-17.jpg

Ponad połowa z przodu
Niższa masa i lepsza jej koncentracja dzięki nowemu wydechowi to jedno. Nowa pozycja jeźdźca oraz kąt rozchylenia kolan to drugie. Pochylony o 7O do tyłu silnik zamontowano bliżej przedniego koła, co umożliwiło zastosowanie dłuższego o 40 mm wahacza. Takie rozwiązanie do 52% zwiększyło obciążenie przedniego koła (w 1198 – 50 : 50%). Uzyskana w ten sposób poręczność sprawiła, że już po kilku okrążeniach się zakochałem. Mogłem hamować późno i składać się głęboko jak nigdy oraz do maksimum wy korzystać powierzchnię toru. Pod pełną kontrolą jechałem kilka milimetrów od jego krawędzi. Na wyjściu z winkla szybkie otwarcie przepustnic o średnicy aż 67,5 mm oznaczało katapultowanie się w kierunku kolejnego zakrętu.

Dzięki miękkiej mieszance tylny kapeć Pirelli Supercorsa o nietypowej szerokości 200 mm trzymał jak przyklejony. Ale kiedy ostro wychodziłem z winkla, czasem zdarzało się, że tył lekko podskakiwał, a jeśli zbyt kurczowo ścisnąłem kierownicę na prostej, w podwozie wkradał się niepokój. Lekarstwem było luźniejsze trzymanie kierownicy oraz zwiększenie tłumienia amortyzatora skrętu.

 
ducati-1199-panigale-s-2012-01.jpg
 Mówi Troy Bayliss
 bardzo blisko ideału
 Trzykrotny mistrz świata klasy Superbike Troy Bayliss (z lewej) pokazał jeźdźcom testowym idealny tor jazdy, ale także kilka pięknych driftów. W końcu miał coś do powiedzenia przy konstruowaniu Panigale
Czy od samego początku towarzyszyłeś projektowi o kryptonimie Panigale?
Nie. Kiedy w ubiegłym roku poproszono mnie o współpracę, projekt był już zaawansowany.
Jaki był Twój wkład w prace konstrukcyjne?
W zasadzie Ducati wybrało już drogę, jaką miało zamiar podążać. Ale w niektórych punktach, jak wyważenie czy rozłożenie mas, które m.in. z powodu nowego układu wydechowego początkowo powodowały zbytnie obciążenie przedniego koła, mogłem jeszcze co nieco zasugerować.
Czego się spodziewasz po Panigale?
Odważę się stwierdzić, że jest to obecnie najlepszy z najlepszych wśród najlepszych motocykli. Jest bardzo bliski ideału, jeśli używać go na zwykłych drogach i czasem pośmigać po torze. Jako rasowemu motocyklowi wyścigowemu do ideału brakuje mu niewiele mniej. Co zdziała w MŚ Superbike? To się okaże najwcześniej w sezonie 2013. Tam takie sprawy, jak air restrictor czy dodatkowa masa mogą mieć negatywny wpływ na wyniki.
Czy to dobrze, że w World Superbike 2012 Ducati ciągle reprezentuje 1098, a Panigale pojedzie tylko w Superstockach?
To dobra decyzja, bo Panigale pojawił się na tyle późno, że zabrakło czasu, aby go przygotować do sezonu 2012. Nie ma sensu wydawać pieniędzy na rozgrywki, skoro nie ma 100-proc. pewności, że będzie mistrzostwo [tu pojawił się przebiegły uśmiech – red.]. A przecież Panigale ma papiery na zwyciężanie. Zresztą podobnie było w 2007 r. Wtedy zadebiutował 1098, a ja z tych samych powodów jeszcze przez rok startowałem na 999. Chętnie pojechałbym wtedy na nowym bike’u, ale było to niemożliwe.
 

Niestety, Panigale nie wyrwa od dołu tak brutalnie, jak 1198. W środkowym zakresie obrotów, gdy 1198 dostawał ostrego kopa, też nie ma szału. Gigantyczne gardziele ssące oraz olbrzymie tytanowe zawory dolotowe o średnicy 48,6 mm (w 1198 – 43,5 mm) umożliwiają uzyskanie potężnej mocy maksymalnej, ale to ma swoją cenę. Ten silnik po prostu kocha obroty. Pracuje za to równomierniej i jest bardziej przewidywalny. Power w środkowym zakresie obrotów jest OK, na szczęście teraz można go lepiej dozować niż w 1198. Powyżej 7500 obr/min rozpętuje się prawdziwe piekło. Na dwójce wystarczy ruch nadgarstkiem i lecisz na gumie. V-dwójka Panigale na wysokich obrotach jest totalnym szaleństwem. Biegi w precyzyjnie pracującej skrzyni, wspomaganej przez quickshifter, zapina się błyskawicznie. Silnik można kręcić do 11 500 obr/min, ale maksymalną moc osiąga ciut wcześniej (10 750 obr/min). Czasem nie mogłem się powstrzymać od kręcenia do odcięcia...

 
ducati-1199-panigale-s-2012-08.jpg
ducati-1199-panigale-s-2012-07.jpg

ducati-1199-panigale-s-2012-09.jpg

W zależności od trybu są dostępne trzy wstępne ustawienia. Ale można zaprogramować sobie własne. Zmiana geometrii dźwigni łączących amortyzator z wahaczempowoduje zmianę charakterystyki tylnego zawiasu.
Dobrze widoczna główka w ramie typu monocoque. Do
wymiany filtra powietrza potrzebne są zręczne palce.

Potężna moc oraz szeroki zakres obrotowy krótkoskokowego silnika Superquadro cieszą. Na szczycie zakrętu reakcja na gaz jest o wiele precyzyjniejsza i nie tak agresywna. Na ciasnych szykanach jest to bez wątpienia spora zaleta. W okiełznaniu tak potężnej mocy pomagają dzikie tłumy elektronicznych gadżetów. Przepustnice oraz wtryskiwacze, po dwa na cylinder, są sterowane przez system ride-by-wire. W arsenale pokładowej elektroniki mamy m.in. kontrolę trakcji (DTC), regulację momentu hamowania silnikiem (EBC), ABS Boscha, quickshifter oraz regulację sztywności zawieszeń Öhlinsa (DES; tylko w Panigale S i S Tricolore). Aby maksymalnie uprościć obsługę całej masy możliwych zestrojeń, jeździec ma do dyspozycji trzy tryby pracy (patrz tabela na str. 22). Komu to nie wystarcza, może za pomocą wyświetlacza TFT, który w zależności od trybu zmienia kolor, wymyślić i zapisać swój własny setup kontroli trakcji, EBC, quickshiftera, ABS-u i zawieszeń.

Rżenie z radości
Nowością w maszynie seryjnej jest z pewnością system Engine Brake Control (EBC). Podczas hamowania lekko unosi on przepustnice, co obniża moment hamowania silnikiem. Dzięki temu nawet podczas ostrego dawania w heble, któremu towarzyszą głębokie redukcje, tył Dukata zachowuje spokój. To ważne na torze, ale nie tylko tam, bo wyprodukowane specjalnie dla Panigale przez Brembo zaciski typu monoblock dość jadowicie wgryzają się w tarcze hamulcowe. W porównaniu z 1198 pozbawiono ich części zębów jadowych, ale w zamian wyraźnie poprawiono dozowanie siły hamowania.

 
ducati-1199-panigale-s-2012-15.jpg
 
ducati-1199-panigale-s-2012-03.jpg
Aby w każdej sytuacji doprowadzić olej tam,
gdzie trzeba, pompa zasysa go z samego dna miski olejowej.
Wchodzenie w winkle to bułka z masłem. Panigale S jest zaskakująco zwrotny i poręczny – w Ducati zaczęła się nowa era.

REKLAMA

Bardzo szybko okazało się, że przy jeździe na maksa zestrojenie podwozia w trybie Sport jest za miękkie. Dlatego błyskawicznie zastosowałem tryb Race i dodatkowo ustawiłem EBC na pierwszy stopień, natomiast kontrolę trakcji na drugi (z ośmiu). To dopuszczało wyraźne uślizgi tylnego koła, ale nie hamowało napędu zbyt wcześnie.

Na wyjściu z winkla maszyna kreśliła grube czarne krechy, świadczące o potężnym powerze. Ponieważ do tej pory żaden Dukat nie dysponował taką kombinacją zwrotności, mocy i łatwości obsługi, co chwila z radości rżałem jak koń. Nie zmąciła tego nawet praca widelca, który mimo względnie twardych sprężyn o sztywności 10 N/ mm wydaje się zestrojony zbyt miękko. Ponieważ dano nam zdecydowanie za mało czasu, nie byłem w stanie sprawdzić wszystkiego i dotrzeć do granic wyznaczonych przez elektronikę i podwozie. Zwłaszcza że na torze miejscami leżało sporo piasku, a to mąciło obraz przyczepności i zacierało możliwe do osiągnięcia granice.

Bez kumulacji się nie da
Panigale dostał nielubianą w MotoGP ramę typu monocoque. Ale konstruktorzy wiedzieli, co robią, bo poręczność i moc są takie, że rodzaj ramy stał się sprawą mało znaczącą. Ten motocykl wyznaczył mi nowy cel w życiu – wypróbować na Panigale wszystkie tory świata. Ten plan ma tylko jeden feler – muszę w Lotto trafi ć szóstkę, i to z kumulacją.

Zobacz również:
Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagrozić dużym turystycznym enduro. Ich producenci, licząc zyski, zacierają ręce. Co słychać w klasie średnich turystycznych enduro? Też trzymają się nieźle. A jak jest wśród najmniejszych motocykli do turystyki? Sprawdzam to na przykładzie KTM-a 390 Adventure i BMW G 310 GS.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA