REKLAMA

Ducati 916, 996 i 998 używany 2004

Wraz z pojawieniem się modelu 996, ceny używanych Ducati 916 zaczęły nieznacznie spadać. Kto od dawna durzył się w przepięknym superbike’u, teraz może na pewniaka ruszyć na podryw.

Do niedawna jedno spojrzenie za dużo mogło ostro uderzyć po kieszeni. Odczuło to wielu beznadziejnie zakochanych w rasowej, ogniście czerwonej „włoszce”. Wielu schudło o kwoty, na których wydanie w przypadku innej maszyny nigdy nie zdecydowaliby się. Ale w końcu mówimy o jednym z najbardziej atrakcyjnych motocykli kiedykolwiek wyprodukowanych przez Włochów.

Po debiucie Ducati 916 na targach w Mediolanie w 1993 roku, pierwsze egzemplarze w wersji Strada z pojedynczą kanapą pojawiły się na rynkach wielu europejskich krajów z niewytłumaczalnie dużym opóźnieniem – w 1994 roku. W 1995 roku „916” otrzymał miejsce dla pasażera i przydomek Biposto, pod względem opóźnień w dostawie nie zmieniło się natomiast nic. Cagiva, będąca jeszcze wówczas w posiadaniu Ducati, mocno przeceniła swoje możliwości finansowe i dostawcy podzespołów powiedzieli dość. Obiekt pożądania motocyklistów z całego świata stał na wpół zmontowany w zakładach Ducati w Bolonii. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero w 1996 roku, gdy zarządzaniem zajęła się amerykańska firma TPG i zapewniła zaopatrzenie w części.



 
Ducati 916 – włoska szkoła motocykli sportowych: patrząc od przodu, niezwykle wąska sylwetka, przymrużone reflektory i kokpit nie pozostawiają wątpliwości – tym jeździ się ostro. Widelec ma pełny zakres regulacji, pomysłowo zamontowano amortyzator skrętu.

Można szacować, że dzisiaj około 80% jeżdżących po europejskich drogach Ducati to cywilne „916”, pozostałe to w połowie sportowa wersja (SP) i Senna Replica. Bardzo rzadko, ale nie w Polsce, można też spotkać wersję SPO z podwoziem SP i silnikiem ze Strady.

Model 916 niedługo czekał na modernizacje. Stalowy tył ramy umożliwił wprowadzenie od 1995 roku wspomnianej podwójnej kanapy i podnóżków dla pasażera w wersji Biposto. Ponadto regulator napięcia w pobliżu rur wydechowych, padający ofiarą przegrzania, został zastąpiony przez nowy – marki Ducati Elettronica. W trakcie sezonu najpierw wersje sportowe, a później również seryjne otrzymały zawory i gniazda zaworów z nowego materiału. Wydłużyło to odstęp między przeglądami do 10 000 km. W 1998 roku w dalszym ciągu ulegający przegrzaniu regulator został wymieniony na japoński marki Nippon Denso. Tylny hamulec otrzymał przewód w oplocie ze stali nierdzewnej, a dźwignia przedniego hamulca zyskała śrubkę do regulacji.

Kiedy po raz pierwszy dosiadamy tego wymarzonego motocykla i ruszamy z miejsca, wydaje się, że niektóre rozwiązania są niezwykłe, a niektóre po prostu niewygodne. Niscy jeźdźcy, chcąc uzyskać bardziej swobodną pozycję, mogą zamontować półkę widelca, która umożliwia podniesienie kierownicy o kilka centymetrów. Zdarzają się również właściciele, którzy zaopatrują „916” w streetfighterową kierownic ę typu „superbike”, żeby przyjąć jeszcze wygodniejszą pozycję. Aby odciążyć tułów, gdy jedzie się powyżej 100 km/h, montuje się wyższą szybę (np. MRA). Zamiast zupełnie odkrytego tylnego koła, wielu wybiera dodatkowy błotnik i osłonę łańcucha, mające chronić wahacz i amortyzator przed kamieniami i błotem.


 
Hamulce – dobre na szosę, na tor wymagają tuningu. Po zdjęciu owiewek widać plątaninę przewodów hydraulicznych, węży i kabli. Jednoramienny wahacz ułatwia wymianę koła. „916” była prekursorem podsiodłowych tłumików.

Tylne zawieszenie oferuje możliwość regulacji wysokości tyłu, dzięki czemu zwiększyła się poręczność maszyny. Po jego podniesieniu Ducati łatwiej wchodzi w zakręty i nie staje się przy tym nerwowe. Hamulce, które często sprawiają wrażenie ciastowatych i mają dość nieprecyzyjny punkt nacisku, w ruchu ulicznym nie stanowią żadnego problemu. Zaś na torze wyścigowym zawodnicy eksperymentują z tarczami z szarego żeliwa i przewodami w stalowym oplocie, najlepszy efekt daje pompa radialna z tłoczkami o średnicy 19 mm. Oczywiście, za duże pieniądze można nabyć, pochodzący z modelu 996, zoptymalizowany układ hamulcowy z nową pompą i lepszymi klockami. Nie można też pominąć najbardziej drażliwego tematu – kosztów serwisu.

Właściciele „916” mogą bez trudu odnieść do siebie hasło ze starej reklamy produktów tytoniowych: „Wyjątkowy smak nigdy nie był tani”. Jednakże z jedną różnicą – przy odpowiedniej pielęgnacji silnik jest stosunkowo długowieczny.

REKLAMA

REKLAMA

Zobacz również:
Yamaha BT 1100 to mało popularny motocykl na polskich drogach, ale są motocykliści, którzy go docenili. Na początku tego tysiąclecia pamiętający lata 80. silnik dostał nowe życie. Trafił do stalowej ramy i został uzupełniony prostymi zawieszeniami. W ten sposób narodziła się Yamaha Bulldog.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA