Ducati 999 R 2004

Ducati niezwykle wcześnie zaprezentowało swój flagowy okręt – 999 R – na sezon 2005. „Winien” temu jest regulamin Mistrzostw USA Superbike.

Michael Rohrer 2009-07-28

9 ZDJĘĆ

Regulamin obowiązujący w mistrzostwach klasy Superbike Amerykańskiego Stowarzyszenia Motocyklowego (AMA) jest znacznie bardziej rygorystyczny niż regulamin MŚ ogólnoświatowego związku FIM. Przede wszystkim zezwala na znacznie mniej zmian w obrębie głowic, zwiększających moc silnika. – Przeciwko fabrycznym czterocylindrowym „1000” Hondy i Suzuki mamy w serii AMA jakąś szansę tylko z naszym superbike’em z obecnych mistrzostw świata – oświadczył Paolo Ciabatti, odpowiadający w Ducati za starty w Superbike. To leżało u podstaw amerykańsko- włoskiego porozumienia Ducati-AMA. Na jego podstawie Czerwoni mogą od początku wykorzystać maszynę z MŚ 2004, mimo wykraczających daleko poza regulamin AMA przeróbek głowic. Ale pod warunkiem że do końca maja przynajmniej 300 seryjnych 999 R z taką głowicą zostanie wystawionych do sprzedaży w USA.


Tylne zawieszenie to Öhlins. Teraz wahacz jest podwójny.	Superlekka górna półka i amotryzator shimmy – również od Öhlinsa.	Zmieniono kształt zadupka i wystający spod niego tłumik.

– Ponieważ i tak mieliśmy w planach zastosowanie naszej aktualnej techniki wyścigowej w modelu 999 R na rok 2005, postanowiliśmy po prostu szybciej przedstawić nową wersję – cieszy się Ciabatti.

Najbardziej rzucająca się w oczy nowość nie dotyczy rozwiązań technicznych. Tak jak w motocyklu wyścigowym, znikły pionowe szczeliny wentylacyjne z przodu, mocno
krytykowane ze względów estetycznych. Tej zmianie zostaną poddane modele 749 i 999 rocznika 2005.

Mniej zauważalne, ale istotniejsze dla osiągów jest zastosowanie przejętego z 749 dwuramiennego wahacza. – Udało nam się poprawić wszystkie istotne dla mocy parametry, takie jak tarcie wewnątrz silnika, gospodarka cieplna i dynamika gazów – analizuje inżynier do spraw rozwoju Andrea Forni. Większe zawory ssące (42 zamiast 40 mm) i wydechowe (34 zamiast 33 mm), ustawione w większej odległości i osadzone w głębszych gniazdach, umożliwiają wyższy skok zaworów (ssące 13 zamiast 11,71 mm; wydechowe 11,5 zamiast 10,5 mm). Inaczej ukształtowane komory spalania oraz denka tłoków z dwoma połączonymi zamiast czterema pojedynczymi zagłębieniami na zawory pozwoliły podwyższyć stopień sprężania z 12,3:1 do 12,5:1. Modernizacja silnika obejmuje też zmianę map zapłonu oraz znacznie odchudzony wał korbowy.


Tłoki mają inne zagłębienia na zawory – daje to wyższy stopień sprężania.	Standard w Ducati: widelec Öhlins i promieniowe, czterotłoczkowe zaciski.	Głębiej osadzone i powiększone zawory mają teraz dłuższy skok.

Uzyskany w efekcie tych zmian lepszy współczynnik napełnienia i wydajniejsze spalanie zapewniają zwiększenie średniego ciśnienia i tym samym poprawę momentu obrotowego. Także pod względem mocy nowy 999 R osiąga zadziwiająco świetny jak na seryjnego dwucylindrowca wynik – 150 KM. Wzrost mocy o 11 KM w porównaniu z poprzedni 999 R, i to przy nieco niż- szych obrotach (9750 zamiast dawnych 10 000 obr./min), potwierdza sukces przedsięwzięć optymalizujących.

Podczas jazdy 999 R nie ma zamiaru ukrywać, że jest rasową wyścigówką, która tylko przez przypadek zboczyła na normalne szosy. Mimo wszystko nowy model jest jednak bardziej dobroduszny od poprzednika.