Ducati Diavel Carbon: Back in black

Diabelski macho bike czy umięśniony power cruiser? A może piekielny naked bike? Diavel, od początku nie do pomylenia z żadnym innym motocyklem, stworzył własną niszę. To był strzał w dziesiątkę. 20 000 sprzedanych egzemplarzy w 3 lata to dla Ducati imponujące osiągnięcie. Po 4 latach od premiery Diavela przeprowadzono jego gruntowną modernizację. Napędza go silnik Testastretta z podwójnym zapłonem, taki sam jak Multistradę 1200. Kryje się on za nowymi osłonami chłodnic i umieszczoną w spojlerze chłodnicą oleju.

Ładniej wyglądają nowe wloty powietrza wykonane ze szczotkowanego, anodowanego na czarno aluminium. Ten cruiser może być wszystkim, ale nie zwyczajnym motocyklem. Stoimy na jednej z ulic ociekającego kasą Monte Carlo. Ja i Diavel. Elektronika pokładowa rozpoznaje kluczyk w mojej kieszeni, wyłącza blokadę kierownicy i włącza zapłon. Start! Dudnienie dwucylindrowego widlaka sprawia, że ziemia pod maszyną drży. Z krótkich tłumików w kształcie lejka dobywa się groźne prychanie.

Jedynka wskakuje z głośnym stuknięciem. Diavel rusza na totalnym luzie. Zmodyfikowany silnik w dolnym zakresie obrotów jest bardziej elastyczny niż wskazują na to grzmoty z wydechu. Mimo to jego potężne tłoki o średnicy 106 mm nie mogą wyprzeć się sportowej przeszłości. Ponieważ ich skok jest krótki (tylko 67,9 mm), potrzebują nieco wyższych obrotów.

Podwójne źródło informacji: kontrolki, prędkościomierz/ obrotomierz LCD na kierownicy, kolorowy wyświetlacz na zbiorniku paliwa. Ten drugi pokazuje m.in. tryb jazdy i zapięty bieg.	LED-owe światła ze zintegrowanymi kierunkowskazami zgrabnie wkomponowano w zadupek. Podnóżki dla pasażera i uchwyt są chowane i składane.

Na biegach od pierwszego do trzeciego silnik ciągnie bez szarpania od 2000 obr/min, natomiast od czwartego do szóstego dopiero od 3000 obr/min. W ruchu miejskim można jeździć bez szarpania maksymalnie na czwartym biegu. W trybie Urban system ride-by-wire spokojnie przyjmuje dodanie gazu, a moc jest ograniczona do 100 KM. To w dalszym ciągu więcej niż potrzebuję do miejskiej gonitwy. Spadamy z Monaco, wyjeżdżamy z Bulwaru Kasiastej Arystokracji. Dokąd pojechać wąskimi dróżkami, galopując na 162 kucach trybu Touring? Bezpośrednia reakcja i progresywne otwieranie przepustnic – to naprawdę może się podobać!

Ostro, ostrzej, Diavel
Sprinty między winklami poszerzają mój uśmiech, bo power Diavela jest niesamowity. Jego elegancka V-dwójka ma doskonałego kopa, wręcz zachłannie reaguje na rozkazy elektronicznej manetki. Mimo lekkości, przednie koło podczas gwałtownego przyspieszenia nie zrywa kontaktu z nawierzchnią. Od 5000 obr/ min przyspieszenie to już totalny odlot! Poprzednikowi nie brakowało krzepy, mimo to nowy Diavel jest jeszcze ostrzejszy. Spece z Ducati zapewnili, że ma o 4,5% większy moment obrotowy przy 6000 obr/min, który na wykresie rysuje bardziej wybrzuszoną krzywą. Tak czy inaczej, to, co wyprawia Diavel, jest nieziemskie. Jest tak precyzyjny, tak niezachwianie neutralny, tak zwinny, bezczelny i zuchwały. I to mimo wydawałoby się wielkiego rozstawu osi (w rzeczywistości wynosi on 1,59 m). Lazurowe Wybrzeże jest bogatym regionem. Bogatym w zakręty.

Diavel pasuje tu idealnie! Tylny kapeć o szerokości 240 mm powoduje, że podczas manewrów parkingowych musisz się wysilić, natomiast podczas jazdy czarny bombowiec śmiga po winklach lekko i poręcznie. Ten szeroki laczek został zaprojektowany przez speców z Pirelli specjalnie dla Diavela. Koło, czyli felga o szerokości 8 cali i guma Pirelli, waży zaledwie 13,2 kg. Z poziomu morza na wysokość 1000 m n.p.m. potężna maszyna pomyka lekko i swobodnie. Jeśli podnóżki przytrą o asfalt, będzie to znaczyło, że dotarłeś do granic.

Na złej nawierzchni daje o sobie znać sztywne zestrojenie standardowe. Ale to nic dziwnego, bo przecież jest to sprzęt dla twardzieli. Mimo to zawieszenia oferują dobry feedback i dostateczne rezerwy. Amortyzator Sachsa ma praktyczne pokrętło do ustawiania napięcia wstępnego sprężyny. W widelcu Marzocchi na pewno zwrócisz uwagę na potężne lagi o średnicy 50 mm.

Gdy droga nagle staje się śliska albo potężna moc chce zerwać przyczepność opony, do akcji wkracza kontrola trakcji. Jest ona powiązana z trybem jazdy, ale też możesz ją dowolnie regulować. W trybie Urban wkracza wcześnie, natomiast w trybie Sport pozwoli ci na delikatne slajdy, a i reakcja na gaz będzie w tym trybie agresywniejsza.

Hamulce to bajka
Zaciski typu monoblock Brembo wgryzają się w tarcze piekielnie mocno i z niebiańsko precyzyjną dozowalnością. Tym razem tylne koło trzyma się gleby jak przyklejone, co sprzyja uzyskaniu krótkiej drogi hamowania przy doskonałej stabilności. Wisienką na torcie jest zupełny brak momentu prostującego podczas hamowania w złożeniu, nawet jeśli heblujesz tylko tyłem.

Rakieta – i tak ma być
Bez zarzutu jest teraz ergonomia, i to niezależnie od stylu jazdy: czy toczysz się spokojnie po mieście, czy ostro latasz po winklach. Obicie kanapy stało się bardziej komfortowe. Nawet jeśli jesteś wysoki, nie będziesz narzekał na nogi zbyt mocno ugięte w kolanach, mimo że siedzenie znajduje się na wysokości 77 cm. Niżsi też nie powinni mieć kłopotów z zapanowaniem nad Diavelem nawet na postoju, tym bardziej że na sucho waży on tylko 205 kg.

Pozycja na Diavelu ma coś i z cruisera, i z dragstera, i z muscle bike’a. Ten motocykl to rakieta, która stopi się z tobą w jedność. I tak ma być. Zegary są podzielone na dwie części. LCD na kierownicy informuje o prędkości jazdy, prędkości obrotowej, temperaturze i godzinie.

Kolorowy wyświetlacz TFT, zamontowany na zbiorniku paliwa, melduje o trybie jazdy, zapiętym biegu i ustawieniu kontroli trakcji. Ponadto od 2014 roku także o poziomie paliwa i ostrzega o wystawionej bocznej stopce. Gdy trzeba, wskaźnik przełącza się na tryb nocny. W dzień LED-owe światła pozycyjne oraz nowy przód przyciągają spojrzenia. W nocy sunącemu potworowi oświetlają drogę LED-owe reflektory składające się z dwóch części. Wizualnie Diavel łamie wszelkie konwencje, pod względem technicznym natomiast przekonuje na całej linii.

Prawie sto kawałków Taka ekskluzywność kosztuje – cena Diavela Carbona to 95 900 zł. Na pewno nie pomylisz go z żadnym innym motocyklem i na długo go zapamiętasz.

Co nowego?

• Silnik Testastretta - 11° najnowszej generacji ze zmienionymi głowicami cylindrów, wałkami rozrządu i tłokami; stopień sprężania podwyższony z 11,5:1 do 12,5:1.
• Podwójny zapłon i nowy software zapłonu/ wtrysku – w celu uzyskania równomiernej pracy na niskich obrotach.
• Dysze wtryskiwaczy ustawione inaczej: teraz celują w gorące zawory ssące, a nie w zimniejsze ścianki kolektora dolotowego.
• Większy moment obrotowy: teraz maksymalna jego wartość wynosi 130,5, a nie 128 Nm przy 8000 obr/min.
• Nowy, efektywniejszy system dopalania spalin.
• Krótsze, skośnie ścięte tłumiki.
• Nowe reflektory: światła mijania i drogowe na LED-ach.
• Wygodniejsza, dłuższa kanapa.
• Zmienione, kute felgi Marchesini z frezowanymi rantami.
• Nowy design osłon chłodnicy i wlotów powietrza.
• Zmodyfikowane deflektory powietrza, osłona i mocowanie reflektora.
• Wskaźnik poziomu paliwa i kontrolka otwartej bocznej podstawki znajdują się w wyświetlaczu TFT.

zobacz galerię