[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Ducati Hypermotard 950

W życiu nie sądziłem, że kiedykolwiek powiem, iż Hypermotard to motocykl wyjątkowy. jednak kilka dni w jego towarzystwie sprawiło, że poważnie zachodzę w  głowę, skąd wytrzasnąć prawie 60 000 zł.

Faktem jest, że moje wcześniejsze doświadczenia z Hypermotardem nie należały do tych, które zmieniły mi życie czy też spojrzenie na motocykle. Kiedy kilka lat temu wpadł mi w ręce Hypermotard 796, jarałem się jak olej w Passacie, ale z każdym kolejnym kilometrem byłem coraz mniej przekonany o sensowności tego motocykla. Docierało do mnie, że niby jest to sprzęt do wszystkiego, ale tak naprawdę do niczego. Po kilku dniach upalania po mieście i śmiesznych prób ulicznej chuliganerki coraz bardziej przeszkadzały mi wady tego motocykla. A było niemało: praca silnika, twarde, niewygodne siodło, nie zawsze przewidywalne zachowanie zawieszeń, pozycja za sterami itp., itd. Nawet jeśli nie potrafiłem docenić tego bike’a, bo przecież Ducati to Ducati, w tych opiniach nie byłem odosobniony. To potwierdziło moje przypuszczenia, że Hypermotard 796 nie jest motocyklem dla każdego.

Dziurawe, połatane, nierówne drogi? Hypermotard 950 nic sobie z nich nie robi. Nawet w zakrętach idzie jak zły!

REKLAMA

REKLAMA

Hipek musiał dojrzeć

Kiedy jednak w redakcji pojawił się nowy Hypermotard 950, postanowiłem, że muszę dać mu szansę. Wkrótce okazało się, że nie tylko ja musiałem dojrzeć, aby docenić Hipka, ale też on musiał poczekać na odpowiedni moment. A może na odpowiedni silnik? I tym razem pierwsza jazda była spokojna, tzn. bez ochów i achów. Znany z Multistrady 950 silnik robi tu prawdziwą różnicę. V2 o mocy 115 KM o znacznie wyższej kulturze pracy niż poprzednie wersje Hypermotarda to klejnot w kratownicowej klatce. Jego praca jest soczysta, mocna i charakterna. Silnik żyje, pulsuje, a przy tym na niskich obrotach nieco szarpie i odrobinę brakuje mu elastyczności, ale są to zupełnie nieuciążliwe drobiazgi. W starszych silnikach Ducati te objawy były znacznie silniejsze i mimo swojego uroku z czasem stawały się uciążliwe. Tu wystarczy jedna chwila, aby do nich przywyknąć, i druga, aby zacząć je traktować jako atuty tego motocykla.

V2 o pojemności 950 cm3 to przeszczep z małej Multistrady. Do Hypermotarda 950 pasuje idealnie zarówno charakterem, jak i osiągami.

REKLAMA

Czyżby wystarczyło dać Hypermotardowi nowy silnik, aby to zmieniło wszystko? To bardzo dobre pytanie. Gdy zagłębiłem się w dane techniczne, stwierdziłem, że zmiany w stosunku do poprzedniego modelu są minimalne albo wręcz nie ma ich wcale. Podobny rozstaw osi – 1493 mm, wyprzedzenie – 104 mm i kąt główki ramy – 65O (o 0,5O większy niż w poprzedniku) nie robią wielkiej różnicy. Na pewno ma natomiast znaczenie o 5 kg niższa masa.

Łatwe prowadzenie i charakter silnika – to czyni z Hypermotarda 950 ostrego zawodnika.Trudno w to uwierzyć, ale Hypermotard 950 to świetny motocykl na polskie drogi – poradzi sobie w każdych warunkach!

 

Killer na zakręty

Najwięcej zamieszania spowodowały zmiany w ergonomii/pozycji za sterem. Spece z Ducati tu poszerzyli, tam zwęzili, posypali wszystko magicznym gwiezdnym pyłem i voilá! – powstał killer na zakręty, ale też motocykl bardzo dobry na co dzień i nieuciążliwy w trasie, wręcz stworzony na nasze polskie warunki. Węższa i lepiej wyprofilowana kanapa, szersza kierownica, miejsce osadzenia podnóżków i kształt zbiornika powodują, że praktycznie w każdych warunkach masz pełną kontrolę nad motocyklem. Nie zastanawiasz się, czy zmieścisz się w zakręcie, czy nie, po prostu wykonujesz odpowiedni ruch, a motocykl robi resztę. Jedyne, co masz do zrobienia na wyjściu z łuku, to dołożyć do pieca. W akompaniamencie dudnienia błyskawicznie, na pełnej bombie opuszczasz wtedy zakręt.

Centrum dowodzenia – szeroki ster zapewnia pełną kontrolę nad motocyklem. Lusterka są umieszczone na tyle nisko, że widać w nich łokcie.
Tylne światło jako dziwny wyrostek tuż za siedzeniem pasażera to chyba najbardziej niegrający w tym motocyklu detal stylistyczny.

REKLAMA

REKLAMA

Zawiasy na poziomie

Tak ogromne wsparcie i pewność w zakrętach to zasługa m.in. widelca Marzocchi i amortyzatora Sachsa. Choć mają pełną regulację, już ich zestrojenie podstawowe buduje twoją ogromną pewność siebie. Sztywność i tłumienie dają świetny feedback bez względu na to, czy droga jest równa jak stół, czy połatana jak większość polskich. To niewiarygodne, jak bardzo można zaufać zawiasom i z jakimi prędkościami można pokonywać posiekane dziurami i łatami zakręty, bez chwili zawahania, na pełnym luzie. Na dodatek bez większych ubytków w komforcie, podczas gdy jazda na innym typie motocykla, np. na nakedzie, niemal na bank spowoduje zabetonowane ręce i poluzowane plomby. Co więcej, hamulce Brembo są skuteczne i dobrze dozowalne, a oponki Pirelli trzymają i dają świetny feed­back oraz stabilność.

Tak genialne połączenie silnika, zawieszeń, ergonomii i całej reszty podzespołów budzi pierwotne instynkty. Po winklach jedziesz coraz szybciej i agresywniej, w mieście zamieniasz się w niegrzecznego chłopca, ale wszystko to robisz z uśmiechem od ucha do ucha! Możesz też jechać zupełnie spokojnie – motocykl to zniesie, ale kto przy zdrowych zmysłach kupiłby Hypermotarda, by jeździć spokojnie?!

Kolorowy wyświetlacz TFT jest ładny i czytelny, a do tego prosty w obsłudze – wszystkie przyciski masz pod lewym kciukiem.
Dla chłodnicy oleju znaleziono niezbyt szczęśliwe miejsce, bo tuż za przednim kołem. Jest więc dość mocno narażona na uszkodzenia.

 

Wolny elektron

Pod względem techniki i hardware’u Ducati zrobiło tutaj megarobotę – silnik, zawiasy, pozycja za sterami i ergonomia to bardzo wysoki poziom. Tak wysoki, że elektronika, której w tym motocyklu nie brakuje, jest niemal niepotrzebna. Owszem, przydaje się w oswojeniu bestii zwłaszcza w trudniejszych warunkach pogodowych (wiele ustawień kontroli trakcji, kontroli wheelie i ABS-u), tym bardziej że tryby jazdy możesz szybko zmienić za sprawą intuicyjnie obsługiwanego kokpitu z wyświetlaczem TFT. Każdy z trybów możesz ustawić pod swoje potrzeby lub wyłączyć wszystkie systemy, co z zadowoleniem czyniliśmy. Ducati postarało się, by te wszystkie systemy działały na tyle spokojnie, elegancko, żeby nie psuły przyjemności z jazdy.

Jest tylko jedna fałszywa nuta, a raczej niedociągnięcie – w tym motocyklu nie ma quickshiftera. To znaczy jest, ale tylko w wersji SP, za którą trzeba dołożyć naście tysięcy. Ta dodatkowa kasa przekłada się ponadto na kute koła Marchesini i zawiasy Öhlinsa. Moim zdaniem quickshifter, najlepiej z down­shifterem, powinien być elementem seryjnego wyposażenia zwykłego Hypermotarda. On tego potrzebuje!

Jednoramienny wahacz w połączeniu z piękną ażurową felgą i mocno powykręcanymi kolektorami – szaleństwo pełną gębą. Stylówa: 10/10.

REKLAMA

 

Dawaj kasę!

Hypermotard spodobał mi się tak bardzo, że zacząłem główkować, skąd wytrzasnąć blisko 60 000 zł, a najlepiej 76 kawałków na wersję SP. Napad na bank wykluczyłem, bo uciekać najlepiej byłoby na Hypermotardzie, ale przecież mógłbym go kupić dopiero po akcji. A może, tak jak legendarny raper Sokół, wpadłbym na jakiś gruby bankiet, wyczyścił celebrytów z kasy i fantów, a później zwiał, aby zaszyć się w jakichś wysokich górach? Ale do tego też potrzebowałbym Hypermotarda...

Muszę wymyślić coś innego. Jak żyć, zanim wpadnie mi do głowy rozwiązanie?

 

Dane techniczne  Ducati Hypermotard 950
Silnik: chłodzony cieczą, V2, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 53 mm, ride-by-wire.
Przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa z antyhoppingiem, hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, napęd łańcuchem O-ring.
Średnica cylindra x skok tłoka 94 x 67,5 mm
Pojemność skokowa 937 cm3
Stopień sprężania 13,3:1
Moc maks. 114 KM (84 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obr. 96 Nm przy 7250 obr/min
Rama: kratownicowa, ze stali.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down Mar­zocchi, śr. goleni 45 mm, skok 170 mm, pełna regulacja,tył – jednoramienny wahacz z aluminium, amortyzator Sachs z pełną regulacją, skok 150 mm.
Hamulce: przód – 2 tarcze, śr. 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe Brembo Monobloc, radialna pompa, tył – 1 tarcza, śr. 260 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, ABS na zakręty Bosch.
Rozmiary opon p/t 120/70 R 17 / 180/55 R 17
Systemy wspomagające: DTC EVO, Cornering ABS Bosch, DWC EVO, trzy tryby jazdy: Urban, Rain i Sport.
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1493 mm
Wysokość kanapy 870 mm
Masa na gotowy do jazdy 200 kg
Poj. zbiornika paliwa 14,5 l
Cena (2019) 58 900 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Cztery dekady temu zadebiutowała Yamaha XT 500. Jej kluczem do sukcesu była niesamowita uniwersalność i prosty design. Do tych cech nawiązuje nowy XSR 700 XTribute.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA