Ducati Monster 1100 EVO – potwór z planety Evo

Monster do niedawna był jedynym nakedem Ducati. Ale to się zmieniło. Dwa lata temu przyszedł dziko mocny Streetfi ghter, a niedawno na terytorium Monstera wkroczył Diavel. Nie dziwi, że Monsterowi 1100 zafundowano zastrzyk odmładzający, bo już od dawna jest jednym z najlepiej sprzedających się Dukatów. Ponadto, jest to klasyczny przykład maszyny wolnej od zbędnych bajerów, za to całym sercem oddanej sprawianiu frajdy z jazdy.

Małe co nieco, które robi wiele
Aby to osiągnąć, zrobiono to i owo. Wymieńmy parę nowych elementów: 1. kierownica zamontowana w uchwytach wyższych o 20 mm, 2. nowa kanapa, 3. za kraty ramy trafiła chłodzona powietrzem V-dwójka o pojemności 1100 cm3 (jest to przeszczep z Hypermotarda 1100 EVO, tyle że z 10,7:1 do 11,3:1 podniesiono stopień sprężania, dano ostrzejsze wałki rozrządu i zoptymalizowano kanały ssące oraz komory spalania), 4. koło zamachowe z „848”, pokrywa alternatora ze stopu magnezu oraz podciśnieniowo odlewany korpus (Vacural) obniżają masę o 2,5 kg, 5. sprzęgło antyhoppingowe APTC.

Rozwiązania prosto z superbike’ów to czterostopniowa kontrola trakcji i odłączany ABS. Jedno i drugie montowane seryjnie. Wydech oszczędza dodatkowe 0,5 kg i razem z airboxem zapewnia w papierach 95 KM.

Hamulec nie boi się mocniejszego uścisku, alepunkt zadziałania mógłby być precyzyjniejszy.	V-twin Monstera 1100 EVO = świetny gang + kop w środkowym zakresie + żywiołowy temperament.	Jasne podświetlenie tła powoduje, że w dzieńkokpit w dalszym ciągu jest słabo czytelny.

Monster jak piórko
Maszyna pozwala się prowadzić po dość wyboistych drogach Sycylii, nie powodując bólu w nadgarstkach. Widelec zadziwiająco łagodnie reaguje na łaty w asfalcie, natomiast amortyzator pracuje nieco twardziej. OK, rura na szosę, która wije się w kierunku szczytu Etny. V-twin chętnie reaguje na gaz, nie ma też za złe, jeśli na niższych biegach zapoda mu się obroty niewiele wyższe od 2000/min. Równo pracuje od momentu, kiedy obrotomierz dojdzie do cyfry 3. Gdy osiągnie czwórkę, zaczyna śpiewać coraz ładniej, jednak serio do roboty bierze się dopiero od 5500 obr/min. Wtedy gra prawdziwą symfonię. Monster EVO najmocniej stawia na mocny środek i temperament na samej górze zakresu.

Kto chce spokoju, temu wystarczy miękki i dający się dobrze kontrolować ciąg z dolnego zakresu, jeśli jednak jest ochota lub konieczność ostrzejszego odwinięcia, wtedy trzeba tak mieszać w skrzyni biegów, aby prędkość obrotowa nie spadła poniżej 5000/min. To żaden problem, bo sprzęgło działa bardzo lekko, a skrzynia jest precyzyjna.

Łagodniej obchodzące się z tarczą hamulcową klocki przy pierwszym wciśnięciu klamki odbierają heblom nieco ostrości. Brakuje im odrobiny sportowego ducha i tej energicznej reakcji, którą chciałoby się mieć, by hamować jak najpóźniej. Na szczęście takie zestrojenie w zupełności wystarczy do jazdy normalnym tempem.

Kontrola trakcji – wisienka na torcie
Co się zaś tyczy technicznej strony podwozia, wszystko zostało po staremu. Dlatego nie ma co liczyć na niespodzianki, chociaż cały czas zadziwia, jak dużą poprawę może dać wyższa o 20 mm kierownica. A ponieważ nowe siedzenie nie spycha bikera tak mocno na zbiornik paliwa, Monsterem można miotać po winklach z nadzwyczajną lekkością.

Kiedy motocyklista zbyt mocno odkręci gaz na nierównej nawierzchni, z odsieczą przychodzi mu kontrola trakcji. Z całą pewnością bez niej urodzinowy lifting nie byłby tak fajny.

Monster do niedawna był jedynym nakedem Ducati. Ale to się zmieniło. Dwa lata temu przyszedł dziko mocny Streetfi ghter, a niedawno na terytorium Monstera wkroczył Diavel. Nie dziwi, że Monsterowi 1100 zafundowano zastrzyk odmładzający, bo już od dawna jest jednym z najlepiej sprzedających się Dukatów. Ponadto, jest to klasyczny przykład maszyny wolnej od zbędnych bajerów, za to całym sercem oddanej sprawianiu frajdy z jazdy.

Małe co nieco, które robi wiele
Aby to osiągnąć, zrobiono to i owo. Wymieńmy parę nowych elementów: 1. kierownica zamontowana w uchwytach wyższych o 20 mm, 2. nowa kanapa, 3. za kraty ramy trafiła chłodzona powietrzem V-dwójka o pojemności 1100 cm3 (jest to przeszczep z Hypermotarda 1100 EVO, tyle że z 10,7:1 do 11,3:1 podniesiono stopień sprężania, dano ostrzejsze wałki rozrządu i zoptymalizowano kanały ssące oraz komory spalania), 4. koło zamachowe z „848”, pokrywa alternatora ze stopu magnezu oraz podciśnieniowo odlewany korpus (Vacural) obniżają masę o 2,5 kg, 5. sprzęgło antyhoppingowe APTC.

Rozwiązania prosto z superbike’ów to czterostopniowa kontrola trakcji i odłączany ABS. Jedno i drugie montowane seryjnie. Wydech oszczędza dodatkowe 0,5 kg i razem z airboxem zapewnia w papierach 95 KM.

Hamulec nie boi się mocniejszego uścisku, alepunkt zadziałania mógłby być precyzyjniejszy.	V-twin Monstera 1100 EVO = świetny gang + kop w środkowym zakresie + żywiołowy temperament.	Jasne podświetlenie tła powoduje, że w dzieńkokpit w dalszym ciągu jest słabo czytelny.

Monster jak piórko
Maszyna pozwala się prowadzić po dość wyboistych drogach Sycylii, nie powodując bólu w nadgarstkach. Widelec zadziwiająco łagodnie reaguje na łaty w asfalcie, natomiast amortyzator pracuje nieco twardziej. OK, rura na szosę, która wije się w kierunku szczytu Etny. V-twin chętnie reaguje na gaz, nie ma też za złe, jeśli na niższych biegach zapoda mu się obroty niewiele wyższe od 2000/min. Równo pracuje od momentu, kiedy obrotomierz dojdzie do cyfry 3. Gdy osiągnie czwórkę, zaczyna śpiewać coraz ładniej, jednak serio do roboty bierze się dopiero od 5500 obr/min. Wtedy gra prawdziwą symfonię. Monster EVO najmocniej stawia na mocny środek i temperament na samej górze zakresu.

Kto chce spokoju, temu wystarczy miękki i dający się dobrze kontrolować ciąg z dolnego zakresu, jeśli jednak jest ochota lub konieczność ostrzejszego odwinięcia, wtedy trzeba tak mieszać w skrzyni biegów, aby prędkość obrotowa nie spadła poniżej 5000/min. To żaden problem, bo sprzęgło działa bardzo lekko, a skrzynia jest precyzyjna.

Łagodniej obchodzące się z tarczą hamulcową klocki przy pierwszym wciśnięciu klamki odbierają heblom nieco ostrości. Brakuje im odrobiny sportowego ducha i tej energicznej reakcji, którą chciałoby się mieć, by hamować jak najpóźniej. Na szczęście takie zestrojenie w zupełności wystarczy do jazdy normalnym tempem.

Kontrola trakcji – wisienka na torcie
Co się zaś tyczy technicznej strony podwozia, wszystko zostało po staremu. Dlatego nie ma co liczyć na niespodzianki, chociaż cały czas zadziwia, jak dużą poprawę może dać wyższa o 20 mm kierownica. A ponieważ nowe siedzenie nie spycha bikera tak mocno na zbiornik paliwa, Monsterem można miotać po winklach z nadzwyczajną lekkością.

Kiedy motocyklista zbyt mocno odkręci gaz na nierównej nawierzchni, z odsieczą przychodzi mu kontrola trakcji. Z całą pewnością bez niej urodzinowy lifting nie byłby tak fajny.