Ducati Monster 1200 S - Potwór idealny

W dzisiejszym Monte Carlo najbardziej w oczy rzucają się rosyjscy bogacze z ich luksusowymi jachtami, helikopterami, Bentleyami, Rolls-Royce’ami i Lamborghini. Między tymi kosztującymi krocie autami przeciska się nasza grupa najnowszych Monsterów 1200. Są szare. Takie malowanie o nazwie Liquid Concrete Gray (szarość płynnego betonu) jest dostępne za dopłatą i zastrzeżone dla podpasionej wersji S, która ma zawiasy Öhlinsa i hamulce Brembo. Tyle tylko, że Liquid Concrete Gray wygląda jak farba gruntowa. Na szczęście i Monster 1200, i 1200 S są też oferowane w ognistej czerwieni Ducati.

Ależ serducho!

W dwucylindrowcu napędzającym obie wersje bucha piekielny ogień: 126 Nm i 147 KM – to mówi samo za siebie. Tak, tak, czasy, kiedy wersje standardowe różniły się osiągami od szlachetniejszych to już przeszłość. Monster 1200 prowadzi się na tyle łatwo, że ruch miejski to dla niego żaden problem. Silnik V2 Testastretta, mający łagodniejsze przekrycie zaworów (11°), pracuje spokojniej niż kiedykolwiek wcześniej. Na niższych biegach poniżej 2000 obr/min nia ma mowy o poszarpywaniu łańcuchem. Podobnie na piątce i szóstce – tyle że powyżej 3000 obr/min. Natomiast po przekroczeniu 4000 obr/min zaczyna się dziać naprawdę sporo.

Ducati / MPP Świetnie wyglądający wydech i wyższe, opadające do przodu siodło. Wersja S ma odlewane felgi ze szprychami w kształcie trzech liter Y oraz światła do jazdy dziennej w nowym reflektorze. Ducati Monster 1200 S

Świetnie wyglądający wydech i wyższe, opadające do przodu siodło. Wersja S ma odlewane felgi ze szprychami w kształcie trzech liter Y oraz światła do jazdy dziennej w nowym reflektorze.

 Śmigając po drogach Lazurowego Wybrzeża, łykamy winkiel za winklem. Na tamtejszych drogach (krótkie proste i ciasne zakręty) niemal 150 KM to zdecydowanie za dużo. Ważniejszy jest kop z dolnego zakresu obrotów, a tego mam aż nadto. Testastretta pracuje typowo dla Monsterów, tzn. udowadniając, że lubi, jak kręcić ją wysoko. Ten silnik to najlepsza jednostka napędowa Ducati, jaką znam. Jego głowice są elementami nośnymi, przykręconymi do kratownicowej ramy.

Dbanie o dobre maniery V-dwójki to zadanie podwójnego zapłonu, uruchamianych za pomocą systemu ride-by-wire owalnych przepustnic oraz nowego software’u z dwiema sondami lambda, dla każdego cylindra z osobna. Do dyspozycji mam trzy tryby jazdy: Urban, Touring i Sport, wyraźnie zmieniające charakter silnika. Sprzęgają one wszystko ze wszystkim: sposób oddawania mocy (100 KM w trybie Urban) i reakcje na gaz; przede wszystkim jednak wyliczone przez Inertial Measurement Unit (IMU) progi reakcji kontroli trakcji i wheelie (po osiem stopni każda) oraz działanie MP 9.1 – trzystopniowego ABS-u Boscha na winkle.

Quickshifter, ABS i inne

Reakcje na gaz w trybie Urban są wyjątkowo miękkie, a w trybie Sport najbardziej bezpośrednie. Na mokre nawierzchnie i panującą na wysokości 1000 m n.p.m. temperaturę +3O najsensowniejszy wydał mi się tryb Touring. Stawia on do dyspozycji pełną moc i łagodną reakcję na gaz, a systemy wspomagające wkraczają do akcji ze sporym wyczuciem i można różnorodnie je łączyć. Jednak uwaga, bo jeśli wyłączysz kontrolę wheelie przednie koło chętnie strzela w niebo.

Ducati / MPP Krótszy i bardziej zwarty jednoramienny wahacz i nowe opony Pirelli Diablo Rosso III. Amortyzator Öhlinsa ma jedynie wersja S. Ducati Monster 1200 S Krótszy i bardziej zwarty jednoramienny wahacz i nowe opony Pirelli Diablo Rosso III. Amortyzator Öhlinsa ma jedynie wersja S.

Ducati / MPP Przednie mocowanie zbiornika paliwa to inspiracja rozwiązaniem zastosowanym w Monsterze 900 z 1993 roku. Ducati Monster 1200 S Przednie mocowanie zbiornika paliwa to inspiracja rozwiązaniem zastosowanym w Monsterze 900 z 1993 roku.

 Mokre sprzęgło z radialną pompą i antyhoppingiem działa płynnie, a dobrze zestrojony quickshifter to cacko. W wersji S jest on montowany seryjnie i pozwala wbijać wyższe biegi oraz je redukować aż do jedynki bez użycia sprzęgła. Przy czym ciut płynniej przebiega zapinanie biegów w górę.
Gang nowych wydechów nie jest zbyt głośny, niemniej brzmi dobrze i nie wkurza otoczenia. Zmiany w geometrii podwozia (krótszy rozstaw osi, mniejsze wyprzedzenie oraz bardziej do pionu zbliżony kąt główki ramy) poszły w kierunku poręczności. Ważący około 213 kg sprzęt lekko składa się w każdym winklu. Korekta toru jazdy w zakręcie? Żaden problem! A przy tym sprzęt idealnie trzyma się toru jazdy i daje się precyzyjnie prowadzić nawet po winklach o minimalnej średnicy.

Od narodzin pierwszego Monstera 900 (było to w1993 r.) z bolońskiej fabryki wyjechało niemal 300 tysięcy Monsterów. Jestem przekonany, że najnowsza „1200” jest pod względem własności prowadzenia najlepsza wśród nich. Ten sprzęt jedzie  dokładnie tam, gdzie patrzysz! Co jeszcze? Pochwały za kapcie Pirelli Diablo Rosso III i za zawieszenia Öhlinsa, które mimo że mają dość mocne tłumienie, nawet na kiepskich nawierzchniach pracują komfortowo.

Dotyczy to zwłaszcza widelca, niemniej oba zawieszenia mają zaskakująco szeroki zakres działania. Przód za miękki, tył za sztywny? Te czasy już minęły. Od narodzin pierwszego Monstera 1200 te proporcje są odpowiednie.
Radialne hamulce Brembo działają wspaniale, zaciski typu monoblock wgryzają się w tarcze niezwykle mocno, ale dzięki dobrze dobranym klockom nie za kąśliwie. Takie hamulce to marzenie, zwłaszcza że mają bardzo precyzyjny punkt zadziałania i wspiera je ABS na winkle z systemem rozpoznającym niebezpieczeństwo stoppie.

Ducati / MPP Kolorowy wyświetlacz TFT ma różne opcje wyświetlania w zależności od trybu jazdy lub indywidualnego ustawienia. Ducati Monster 1200 S	Kolorowy wyświetlacz TFT ma różne opcje wyświetlania w zależności od trybu jazdy lub indywidualnego ustawienia.
Ducati / MPP Quickshifter, pozwalający zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła, jest w wersji S montowany seryjnie. Ducati Monster 1200 S	Quickshifter, pozwalający zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła, jest w wersji S montowany seryjnie.
Ducati / MPP Krótszy i węższy zadupek kończy się nad osią tylnego koła. Jaśniejsze kierunkowskazy na LED-ach tylko w wersji S.Ducati Monster 1200 S	Krótszy i węższy zadupek kończy się nad osią tylnego koła. Jaśniejsze kierunkowskazy na LED-ach tylko w wersji S.

Lekkie shimmy

Pozycja jeźdźca jest aktywna. Lekko pochylona do przodu kanapa trzyma mocno i sprawia, że siedzisz blisko zbiornika paliwa. Niestety, podczas ostrej jazdy po ciasnych zakrętach z wieloma hamowaniami podczas zjazdu z góry zaczęły mi dokuczać obciążone nadgarstki. To wina pochylonej do przodu pozycji i szerokiej, niemal prostej kierownicy. Podczas ostrego przyspieszania mimo wszystko trzeba się jej mocno trzymać i tu pojawia się mały zgrzyt, bowiem przód staje się wówczas odczuwalnie lżejszy i zaczyna trzepotać, czyli daje o sobie znać brak amortyzatora skrętu. Moim zdaniem w sprzęcie tej klasy powinien on być montowany seryjnie, a nie oferowany za dopłatą.

Dzięki wąskiemu zbiornikowi paliwa rozchylenie kolan jest niewielkie. Jedynie naprawdę wysocy goście mogą narzekać na niedostatek miejsca na podudzia i stopy. To dlatego, że nieco miejsca zabiera osłona tylnego cylindra. Obie rury kolektorów mają aż po 52 mm średnicy, są tej samej długości i sprawiają, że prawa strona silnika wygląda o niebo lepiej od oplątanej licznymi wężami i przewodami lewej strony. Trzeba jednak pamiętać, że pierwotnie ta plątania była ukryta pod owiewkami. Innym dziedzictwem po supersporcie są duża chłodnica cieczy i nisko zamontowana chłodnica oleju. Tak więc o właściwą temperaturę silnika możesz się nie martwić.

Za sprawą odświeżonych linii i tradycyjnie już wysoko zamontowanej tablicy rejestracyjnej Monster 1200 sprawia wrażenie bardziej zwartego i ostrzejszego.

Standard, eska i erka

Monster 1200 S nie jest największym zabijaką w tym stadzie. Jeszcze bogatsza jest 160-konna wersja R. Nie ma siły – będzie ona też droższa. W chwili, gdy zamykaliśmy ten numer, nie był jeszcze znany cennik Dukatów na sezon 2017, jednak wiele wskazuje na to, że Monster 1200 będzie droższy od BMW S 1000 R, KTM-a 1290 Super Duke’a R czy Yamahy MT-10.