Ducati Monster 2021 - czy Włosi zabili legendę? [test, pomiary, spalanie, opinia]

Rama superbike’a i niesamowity silnik V2 tworzą mieszankę wybuchową. Nowe oblicze Monstera robi robotę!

Ducati Monster jest dowodem na to, że w prostocie siła. Miguel Angel Galuzzi – projektant pierwszego Monstera M900 z 1993 r. – do budowy tego motocykla wykorzystał chyba wszystko, co miał pod ręką: rama pochodziła z rodziny superbike’ów 851/888, a silnik ze sportowego 900 SS. Galuzzi był protoplastą dzisiejszych rozwiązań (modułowa budowa, ten sam silnik w różnych motocyklach itp.), tyle że z konieczności. Otóż na początku lat 90. źle zarządzane Ducati dopadł poważny kryzys. Dzięki Monsterowi producent wydobył się z niego.

Założę się, że Galuzzi w najśmielszych oczekiwaniach nie przypuszczał, iż po 28 latach na widok M900 niektórzy nadal będą dostawać ślinotoku, a sprzedaż modeli z rodziny Monster złamie granicę 250 000 sztuk...

Ducati Monster - legenda po nowemu

Ikona to jedno, ale Ducati dowodzi, że w biznesie nie ma świętości.

Ducati wystawia przywiązanych do tradycji miłośników marki na trudną próbę. Najpierw pokazało Multistradę V4 – motocykl bez desmo i bez kratownicowej ramy, potem przyszedł czas na Monstera z aluminiową ramą i tylnym stelażem ramy z kompozytu... To wszystko boli zatwardziałych tradycjonalistów.

Prawdę mówiąc, z Monsterem 821 nie do końca było mi po drodze – jak na mój gust był trochę przyciężki, nieco słabawy i ogólnie brakowało chemii... Pozycja na nowym Monsterze bardzo mi przypomina Streetfightera V4, z tym że nieco łagodniejszą jego wersję. Nawet jeśli masz około 190 cm wzrostu docenisz całkiem wygodną kanapę, to, że wystarczy miejsca dla kolan oraz to, że siedząc na bike’u nie wyglądasz karykaturalnie (przynajmniej nie aż tak bardzo).

Fot. Jacek Hanusz

Kolorowy wyświetlacz w kokpicie bombarduje informacjami, ale całość jest całkiem czytelna, a obsługa intuicyjna.

Fot. Jacek Hanusz

Kanapa zapewnia dużą swobodę ruchu i niezły komfort – po przejechaniu 200 kilometrów w jednym kawałku obyło się bez bólu tyłka.

Fot. Jacek Hanusz

O takiej lekkości i zwinności poprzedni Monster 821 mógł tylko pomarzyć.

Ducati Monster - wrażenia z jazdy

Ducati Monster jest zwarty, ale nie mały. Oferuje aktywną pozycję za sterami, a szeroka kierownica sprawia, że odkryjesz nowe znaczenie słowa „zakręt”. Proste zawieszenia zestrojono w bardzo udany sposób – nawet jeśli kierownik z całym majdanem waży powyżej 100 kg oferują one wystarczające rezerwy.

Monster kocha łuki, łuczki, winkle, zakręty, serpentyny, agrafki i patelnie. A im lepsza (czytaj: równiejsza) nawierzchnia, tym większa frajda. Łatwość przerzucania sprzęta w naprzemiennych zakrętach i pewność, jaka ci wtedy towarzyszy, jest po prostu fenomenalna.

Chociaż jeśli zaczniesz go traktować bardzo ostro, na własnej skórze poczujesz pracę aluminiowej ramy. Mam na myśli delikatne wężykowanie w czasie ostrych hamowań oraz jazdy w głębokich złożeniach. Na szczęście opony kleją jak złe. Mam wrażenie, że ten typ po prostu tak ma, można więc spokojnie przejść nad tym do porządku dziennego. Szansa, że w czasie jazdy po normalnych ulicach doświadczysz tego dziwnego uczucia, jest minimalna.

Fot. Jacek Hanusz

Amortyzator ma tylko regulację wstępnego napięcia sprężyny. Brawa za zestrojenie. Tylny stelaż ramy z kompozytu to jeden ze sposobów obniżenia masy.

Fot. Jacek Hanusz

Silnik V2 o pojemności 937 cm3 znamy z Multistrady 950 oraz Hypermotarda. Moc 111 KM nie poraża, ale wystarcza do dynamicznej jazdy.

Ducati Monster na wąskim i krętym torze

Co prawda nie ma kratownicowej ramy, ale to nadal 100% Monstera.

W Mszczonowie cieszyłem się jak dziecko! Jazda była tak łatwa i lekka jak na Hornecie 600: myślisz o tym, że trzeba się złożyć, a Monster już to robi! A do tego prześwit w złożeniu jest imponujący. Rzut oka w dane techniczne wiele wyjaśnia –  Monster 821 był aż o 22 kg cięższy. Pozbycie się nadwagi to jedno, a nowy mocniejszy silnik to drugie.

„Zaraz, zaraz! – krzyknie ktoś. – Przecież nowy Monster ma raptem o 2 KM więcej!”. To prawda, ale tu robotę robi moment obrotowy (93 : 86 Nm), a przede wszystkim jego przebieg. Nie dość, że maksymalną wartość silnik o pojemności 937 cm³ osiąga o 1250 obr/min niżej, to od 5000/min jego krzywa wyraźnie góruje nad poprzednikiem.
To w całej rozciągłości przenosi się na wrażenia z jazdy. Polubisz mocny środkowy zakres i kulturalną pracę silnika. Przy czym dźwięk wkręcającego się na obroty twina (mimo że mocno wyciszono wydechy; witaj Euro 5!) jest nie do podrobienia.

Jeśli chodzi o tryby jazdy, to sportowy i turystyczny niewiele się różnią. Dotyczy to przede wszystkim ustawień czułości systemów (kontrola trakcji, ABS, kontrola wheelie) oraz reakcji na gaz. Z kolei tryb Urban po prostu psuje ten motocykl. Monster reaguje na gaz z opóźnieniem, ospale wkręca się na obroty i przyspiesza jakby ciągnął przyczepę z węglem... Być może w trudnych warunkach pogodowych musiałbym to odszczekać i docenić dbałość o bezpieczeństwo, ale w czasie testu nie padało, a wakacyjne temperatury sprzyjały przyczepności.

Motocykl

Wystarczy jedno spojrzenie na sylwetkę i już wiesz, że masz do czynienia z Ducati Monsterem.

Ducati Monster - osiągi silnika i spalanie

Wirus o nazwie Monster jest groźniejszy niż Covid – jeśli cię zaatakuje, już się nie uwolnisz...

W czasie jazdy w dowolnym trybie trzeba tylko pamiętać, żeby obroty nie schodziły poniżej 4000/min – chłodzona cieczą V-dwójka wyraźnie tego nie lubi. Toczenie się przez miasto na szóstym biegu z prędkością 50 km/h i przy 2250 obr/min nie bardzo jej pasuje. Co prawda nie szarpie wtedy brutalnie łańcuchem, ale silnik poszarpuje, męczy się i niechętnie przyspiesza.
Lepiej zredukować o dwa biegi i cieszyć się ochrypłym dźwiękiem z podwójnego wydechu. W korkach trzeba mieszać w precyzyjnej 6-biegowej skrzyni. Znakomicie ułatwia to montowany seryjnie działający w obie strony quickshifter.

Takiemu stylowi jazdy sprzyjają hamulce Brembo – z przodu z dwoma tarczami o średnicy 320 mm współpracują czterotłoczkowe zaciski radialne. Całość tworzy bardzo zgrany, precyzyjny i skuteczny zestaw. Co dla mnie ważne, w czasie przepychania się w korkach również tylny hamulec trzyma wysoki poziom: siłę hamowania można precyzyjnie dozować. Przy czym ma on jedną, ale bardzo denerwującą przypadłość – w czasie hamowania piszczy niczym w wyeksploatowanym do granic przez PKS autobusie Autosan.

Dynamiczna jazda powoduje, że Ducati Monster przepuści przez wtryski ok. 7 litrów paliwa. Jednak jeśli poskromisz swoje zapędy, to na trasie możesz zejść ze spalaniem nawet do 4,5 l/100 km. Tyle że moim zdaniem takie traktowanie zupełnie nie pasuje do rozrywkowego charakteru Monstera.

Nie jeździłem po mokrym, więc nie mogę niczego złego powiedzieć o fabrycznie zakładanych oponach Pirelli Diablo Rosso III. Na suchym szybko się nagrzewają i sprzyjają poręczności, ale najważniejsze, że od razu wzbudzają zaufanie. Powodują niewielki moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu, więc można opóźniać dohamowania do zakrętu. W odwodzie pozostaje koło ratunkowe w postaci ABS-u na zakręty. Mówiąc w skrócie: gumy pasują do charakteru motocykla.

A co z przyczepnością? Oferują jej tyle, że nie dane mi było wypróbować działania ośmiostopniowej kontroli trakcji. Włosi dla podkreślenia rozrywkowego charakteru motocykla umożliwili całkowite jej odłączenie. To samo dotyczy systemu Ducati Wheelie Control oraz wyłączania ABS-u w tylnym kole. Jest tu również system kontroli startu. Nad sprawnym funkcjonowaniem elektronicznych aniołów stróżów czuwa sześcioosiowy czujnik IMU.

Fot. Jacek Hanusz

Podwójne, wąskie i mocno zadarte w górę kominy są charakterystyczne, ale – jak na Ducati – zaskakująco ciche.

Fot. Jacek Hanusz

Tylną lampę bardzo zgrabnie wkomponowano w linię zadupka. Diody LED to w dzisiejszych czasach jazda obowiązkowa.

Ducati Monster - podsumowanie

Za niecałe 54 000 zł dostajesz lekki i bardzo łatwy w prowadzeniu motocykl, który nawet codzienne dojazdy do pracy zamieni w dobrą zabawę. Kocha wszystkie typy zakrętów (byle po asfalcie), uliczne korki wciąga nosem, a jeśli zabierzesz go na track day również nie będziesz rozczarowany. Jak to naked, wymaga trochę samozaparcia w czasie dłuższych wyjazdów. Raczej skromna ilość miejsca dla pasażerki to sugestia, aby wozić ją niezbyt daleko.

Fot. Jacek Hanusz

Połącz niską masę (189 kg z paliwem) z mocnym i kochającym obroty silnikiem. Efekt? Dobra zabawa!

Ducati Monster: pomiary przyspieszenia, elastyczność oraz spalanie

Ducati Monster: wykres z hamowni

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Fot. Jacek Hanusz

W silniku Testastretta 11° o pojemności 937 cm³, który napędza nowego Monstera, poniżej 4000 obr/min dzieje się bardzo niewiele. Chłodzony cieczą L-twin wyraźnie wtedy wibruje, poszarpuje łańcuchem i po prostu się męczy. Zabawa zaczyna się od 5000/min i kończy po przekroczeniu 9500 obr/min. Jest wtedy jeszcze rezerwa obrotów, ale kręcenie wyżej niczego nie wnosi. Silnik uwielbia wkręcać się na obroty, robiąc to gładko i żwawo.

Wprawdzie Streetfighter V4 czy nowa Multistrada są ostrzejsze, ale Monster nie ma powodów, żeby się wstydzić. Dynamiczne przyspieszenia ułatwia seryjnie montowany quickshifter. Nowy Monster ma znacznie lepszy przebieg krzywej momentu niż 821, co oznacza, że w czasie codziennych dojazdów nie musisz go aż tak wysoko kręcić. Ponadto wyższa jest kultura pracy silnika.