Ducati Monster 796 – test

W1993 roku świat po raz pierwszy zobaczył Ducati Monstera. Jego konstruktor Miguel Galluzzi, jako minimalista, przedstawił maszynę będącą esencją motocykla, tzn. była ona pozbawiona dodatków i dupereli. Co ciekawe, ten pomysł chwycił, tym bardziej że ponadczasowy design zrobił swoje. Ducati chwali się, że od początku produkcji do 2011 roku z taśmy produkcyjnej zjechało 250 000 Potworów w różnych wersjach i to jest najlepszy wynik w historii bolońskiej fabryki.

Kokpit, jak to w Ducati, dostarcza mnóstwo informacji, gorzej z ich czytelnością.	W gangu silnika można się zakochać, w kulturze pracy i sposobie oddawania mocy niekoniecznie.
Wypasiona kanapa z bajerancką nakładką wygląda super, ale pasażer(-ka) znienawidzi cię za nią.	Podnóżki mogłyby być ciut dłuższe – nie wszyscy mają wąskie stópki Mariano Italiano.

Era Monstera
O kurę znoszącą złote jajka trzeba dbać, dlatego w 2010 roku postanowiono poszerzyć ofertę o model 796. Wbrew nazwie, napędzający go silnik Desmodue ma 803 cm3 pojemności. Jak na Monstera przystało, jest chłodzony powietrzem i olejem, ma desmodromiczny rozrząd i cylindry rozchylone pod kątem prostym. Do tego wał korbowy z 848 oraz dłuższy skok tłoka w porównaniu z 696 – 66 : 57,2 mm. Ducati się chwali, że jednostka napędowa jest lżejsza o 1,9 kg od tej z najmniejszego Monstera. Na hamowni zmierzyliśmy 86 KM przy 8300 obr/min oraz 78 Nm przy 6400 obr/ /min. Czyli makaroniarze nie kłamią. Niestety, wykres bardzo przypomina granie tat rzańskich szczytów i to czuć w czasie jazdy. Gdy słupki obrotomierza znajdują się poniżej cyfry 4, motocyklista musi walczyć: z wibracjami, z nierówną pracą silnika, z szarpaniem łańcuchem, no i z klamką sprzęgła. Na szczęście to ostatnie działa znakomicie. Cieszy też, że klamka ma 4-stopniową regulację. Szeroka kierownica i dość długi zbiornik paliwa wymuszają pochyloną pozycję – to typowe dla tego modelu. A przy tym jeździec siedzi bardzo blisko przedniego koła. Jeśli do tego dodać bardzo rozsądną masę (169 kg na sucho) oraz przyzwoitą poręczność, w mieście powinno być OK.

Tyle że wszystko psuje napęd. Silnik lubi obroty, a sześciobiegowa skrzynia precyzyjniej działa w czasie dawania w palnik niż podczas wycieczki w leniwym tempie. Mogą wkurzać długaśne przełożenia – szóstkę wrzucałem, gdy na zegarze było 140 km/h. Poniżej to nie ma sensu (chyba że jesteś zatwardziałym ekologiem). W każdym razie w mieście kluczem do sukcesu jest klamka sprzęgła. Na pocieszenie pozostaje, że głowy większości przechodniów odwracają się za Monsterem. Tym bardziej że z seryjnych wydechów wydobywa się soczysty, basowy bulgot V-dwójki. Jednoramienny wahacz, felgi ze szprychami w kształcie litery Y, kratownicowa rama oraz charakterystyczna przednia lampa to najważniejsze smaczki.

Na Czechy!
Uff, dojechałem... Po jakichś 150 km czułem nadgarstki oraz dolną część pleców. Masyw Śnieżnika po czeskiej stronie zachęca widokami, ale również asfaltami w dobrym stanie i winklami. Nie ma na co czekać, bo dzień krótki i trzeba wykorzystać ciepełko (jakieś +12O w listopadzie!), tym bardziej że seryjne opony Pirelli Diablo Rosso preferują ciepło.

Dukat sprawia wrażenie sportowo zestrojonego, ale wszystko psuje ciut za miękki przedni widelec. Przy tym reakcja na zmianę obciążenia w zakręcie jest wyraźnie odczuwalna. Na wyjściu z winkielka i odkręceniu przez ułamek sekundy nic się nie dzieje. Dopiero po chwili czuć kopa tak potężnego, jakby tylne koło chciało koniecznie być z przodu. Można się powygłupiać, ale na dłuższą metę to wkurza i przeszkadza. Trzeba uważać szczególnie jesienią – mokre liście w cieniu to najprostsza zasadzka.

Jest jeszcze jeden feler – jak dla mnie podnóżki są ciut za krótkie. Musiałem uważać, żeby w złożeniu nie zsunęła się z nich stopa. Pierdoła, ale wkurza.

Na pochwałę zasługuje natomiast przedni hamulec: daje się precyzyjnie dozować, punkt zadziałania jest wyraźny, a przy tym nie trzeba używać przemocy w stosunku do regulowanej klamki. Gorzej z tyłem – tu zero/jeden, czyli albo nic się nie dzieje, albo zaczynasz podskakiwać w rytm niezbyt częstych impulsów ABS-u. Na szczęście Włosi pomyśleli o prostym rozwiązaniu tego problemu: układ można wyłączyć przyciskiem w kokpicie.

Dzisiaj kochasz, jutro nienawidzisz
Średni Monster trochę dostał ode mnie w kość – do garażu odstawiłem go dopiero tydzień przed świętami Bożego Narodzenia. Łatwo mu nie było.

Średni Monster jest jednym ze sprzętów z rodzaju albo 100% tak, albo 100% nie. Nie ma w nim miejsca na kompromisy.

Silnik dość niechętnie odpala w temperaturach ok. 0O. Oprócz tego warto dać mu chwilę, żeby się zagrzał. W przeciwnym razie lubi zaszarpać, zakaszleć i dość niespodziewanie zgasnąć. Do tego jeździe z bardzo rozsądnymi prędkościami towarzyszą wibracje, o reakcji na zmianę obciążenia już wspominałem. Pozostaje kwestia podejścia – jeśli lubisz wyzwania i walkę z maszyną, dostajesz, czego potrzebujesz. Trzeba się pogodzić z tak sobie czytelnym kokpitem (oferującym za to mnóstwo informacji), nie najlepszą widocznością w lusterkach, kapryśnym silnikiem, nieliniowo oddawaną mocą oraz bólem nadgarstków i dość częstymi wizytami na stacjach benzynowych (zbiornik mieści 13,5 l wachy) i niemałym spalaniem (średnio na poziomie 6,5 l/100 km). W zamian do serwisu jeździ się co 12 000 km.

Jeśli zaczynasz przygodę z motocyklami, lepiej rozejrzyj się za czymś innym. Mało kto przejdzie obok Monstera obojętnie, a ci, którzy nim jeździli, albo go kochają, albo nienawidzą. Tu nie ma miejsca na kompromisy.