[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.0

Ducati Monster 797 vs Suzuki SV 650

Ostatni chłodzony powietrzem dwucylindrowiec Ducati ma się całkiem nieźle. Napędza bowiem nie tylko stylowego Scramblera, ale i zagoniono go znowu do pracy w Monsterze. Sprawdzamy, jak sobie poradzi w starciu z innym nieśmiertelnym – V2 napędzającym Suzuki SV 650.

Zwolennicy Ducati nie kryli żalu, gdy pod koniec 2014 roku firma wycofała z oferty ostatniego chłodzonego powietrzem L-twina. Owszem, silnik Desmodue o pojemności 803 cm3 zamiast do muzeum trafił do Scramblera, który cieszy się ogromnym powodzeniem. Mimo to nie można powiedzieć, że styl linii Scramblerów zaakceptowali wszyscy.

Jest jednak druga strona tego medalu. Owszem, Scramblera skonstruowano dla brodatych kolesi w kraciastych koszulach, a nie dla prawdziwych desmomaniaków, jednak to ci brodaci sprawili, że chłodzona powietrzem V-dwójka bezpiecznie przetrwała masakrę, którą wywołało wprowadzenie normy Euro 4. Mało tego – to tym facetom zawdzięcza ona, że znowu jest sercem Monstera, a ściślej Monstera 797. Prawdę powiedziawszy, pracujący pod garbatym zbiornikiem paliwa V-twin nie różni się od poprzedników. Najważniejsze różnice to zmienione mapy zapłonu i tłumik. Działanie normy Euro 4 widać w tym, że zamiast dawnych 86 KM Monstera 796 Monsterowi 797 zostało ich zaledwie 73. Czy to źle? W Scramblerze nie przeszkadza to nikomu, zaś fanów Monstera pocieszy fakt, iż żeberka zdobiące cylindry prezentują się o niebo lepiej niż plątanina węży biegnących od chłodnicy do cylindrów, jak w 821. W sumie włoski sprzęt nie wypadł źle pod względem mocy. Napędzana widlakami konkurencja ma bowiem tylko jednego reprezentanta: dysponującego mocą 76 KM Suzuki SV 650.

Ducati Monster 797

Jakże mogłoby być inaczej? Ostatnią chłodzoną powietrzem V-dwójkę Ducati zamontowano w kratownicowej ramie. Świetne zaciski monoblock od Brembo bardzo mocno wgryzają się w tarcze o średnicy 320 mm.
Szkoda, że na wyświetlaczu brak jest wskaźnika zapiętego biegu i poziomu paliwa. Mieszanka epok. Chłodzone powietrzem cylindry i gniazdko USB znakomicie do siebie pasują.

 

Ta japońska maszyna – mimo upływu niemal dwóch dekad (pierwszego SV-a 650 zaprezentowano w 1999 roku) – w dalszym ciągu pisze swoją historię. Więcej – w tym sezonie jest najlepiej sprzedającą się maszyną Suzuki w Europie. Niemałą zasługę ma w tym oczywiście cena. 27 300 zł za SV 650 to kusząca propozycja. Dla porównania: Kawasaki Z 650 kosztuje 27 900 zł,Yamaha MT-07 28 990 zł. Ducati jak zwykle wymaga więcej. Niemniej jednak 40 900 zł za Monstera 797 to kwota z dolnej półki, jeśli chodzi o maszyny z Bolonii. Za mniejszą kasę kupisz jedynie dwa Scramblery: Icona i Sixty2.

REKLAMA

REKLAMA

Desmodue bez tajemnic

Gang silnika SV 650 jest równie oszczędny, jak cena sprzęta. Na szczęście w pozytywnym znaczeniu: zamiast razić sąsiadów hałasem, silnik Dukata dudni z wydechu basowo, ale przyjemnie. Mało tego – bez trudu zagłusza muzykę widlastej dwójki Suzuki. Japoński twin, który również ma cylindry rozchylone pod kątem 90°, mruczy przyjemnie, lecz w jego gangu są dźwięki jak z maszyny do szycia.

Szykujemy się do startu. Zanim jednak silniki będą miały okazję zaprezentować swoje charaktery, chwilę poświęcam ergonomii. Wąska kierownica Suzuki wyciąga się w moją stronę, a zadek jest ulokowany nisko na kanapie znajdującej się 780 mm nad asfaltem. Centrum dowodzenia, wyświetlacz i osprzęt sprawiają wrażenie prostych i skromnych, co w sumie pasuje do SV.

Suzuki SV 650

Troszkę żal, że połowę wspaniałego silnika V2 schowano za ramą i plastikową osłoną. Przejaw cięcia kosztów: pływające zaciski dają sporo miejsca do ulepszeń, chociaż ABS pracuje doskonale.
Nie będziesz narzekał na ilość informacji.Wyświetlacz chciałoby się obsługiwać z kierownicy. Niestety – ani widelec, ani amortyzator nie mają regulacji. Zestrojenie jest bardzo miękkie.

Monster wita mnie szeroko rozłożonymi ramionami kierownicy: we włoskiej maszynie jest ona aż o 10 cm szersza, przez co zmusza między innymi do mocniejszego pochylenia się nad zbiornikiem paliwa. Sporą wysokość siodła – 830 mm – można zmniejszyć za spra­wą niższej o 25 mm akcesoryjnej kanapy. W wąskich lusterkach niewiele widać, a na wyświetlaczu brak wskaźnika zapiętego biegu i poziomu paliwa. W zamian można obsługiwać wyświetlacz z kierownicy lub naładować komórkę z umieszczonego na zadupku gniazdka USB. W sumie na obu sprzętach siedzi się wygodnie, przy czym na Suzuki bardziej luzacko, a na Ducati z większym zaangażowaniem.

Jedziemy. Pierwsze metry zmieniają hierarchię ważności: w centrum uwagi znajdują się silniki. Jednostka napędowa Desmodue ma charakter adekwatny do jej przyjemnego gangu. Jest on efektem łagodnego (11°) kąta przekrycia zaworów, dostosowania do wymogów normy Euro 4 i charakteru Scramblera, w którym ostatnio pracowała. Jeśli pominąć obniżenie mocy maksymalnej, zmiany silnikowi nie zaszkodziły. Przeciwnie – nabrał on manier i już od 2000 obr/min pracuje równomiernie, czysto wchodząc na obroty i pozwalając z łatwością dozować moc. Dopiero na samej górze dostaje lekkiej zadyszki, a przy 9100 obr/min daje sobie spokój z dalszą wspinaczką. To jednak nie problem, bo i tak w okolicach 7000 obr/min intuicyjnie zapinasz kolejny bieg i trzymasz dwuzaworowca w mocnym środkowym zakresie.

Pomiary własne Ducati Monster 797 Suzuki SV 650
Osiągi  
Prędkość maksymalna 195 km/h 205 km/h
Przyspieszenia 
0-100 km/h 4,5 s 3,9 s
0-140 km/h 8,3 s 7,2 s
0-200 km/h 26,2 s
Elastyczność 
60-100 km/h 5,6 s 4,6 s
100-140 km/h 6,0 s 5,0 s
140-180 km/h 11,9 s 6,5 s
Zużycie paliwa (Szosa) 4,6 l/100 km 3,6 l/100 km
Zasięg (Szosa) 359 km 383 km

REKLAMA

Parę zdziwień i zaskoczeń

Niestety, w porównaniu do sprawdzanych przez nas dotąd na hamowni Scramblerów, homologowanych według normy Euro 3, spełniający wymogi Euro 4 napęd Monstera 797 stracił 3 KM mocy i ma odrobinę gorszą elastyczność. W przeciwieństwie do silnika nie spodoba ci się niezbyt precyzyjna skrzynia biegów i zbyt agresywnie działające podczas ruszania sprzęgło.

A skoro o zdziwieniu mowa, to pozytywnie zaskakuje raczej nieśmiało gadający widlak napędzający Suzuki. Nie bez powodu wiele generacji Gladiusów, V-Stromów i SV zawdzięcza sukces w głównej mierze tej chłodzonej cieczą jednostce napędowej. Wyższa kultura pracy w najniższym zakresie obrotowym, niewiele gorszy kop w środkowym, a do tego dodatkowe 1300 obr/min w najwyższym zakresie (kręci do 10 400 obr/min) – taką kombinacją ten wciąż niepoddający się czasowi silnik zdobywa sympatię. Pomagają mu w tym dyskretnie pracujące sprzęgło i skrzynia biegów.

A różne tryby jazdy? Nie potrzebuje ich ani silnik Suzuki, ani wyposażona w desmodromiczny rozrząd jednostka napędowa Ducati. Zestrojenia obu są dobre, więc nie grozi ci nadmierne mieszanie w skrzyni biegów.

Podczas przerwy na kawę wymieniamy uwagi. Jednogłośnie stwierdzamy, że szkoda, iż tylko Ducati i Suzuki stosują V-dwójki w maszynach klasy średniej. Są one przecież wąskie, mają świetny gang i dysponują kopem od najniższych obrotów. Konkurencja stawia na silniki rzędowe z dwoma, trzema albo czterema cylindrami. To z powodu kosztów? Niezupełnie. Eksperci przyczyn rezygnacji z V2 upatrują nie tyle w skomplikowanej i kosztownej produkcji, ile raczej w nastręczającym więcej trudności skonfigurowaniu całego motocykla. Widlak wymaga bowiem dużo przestrzeni, której koniec końców brakuje zwykle dla kolektora tylnego cylindra, obudowy filtra powietrza i zbiornika paliwa. Silniki rzędowe zapewniają konstruktorom większe pole manewru.

V2 jest więc raczej sprawą przekonania. Zwłaszcza Ducati hołduje mu bezkrytycznie. Zamiast przykręconego do obu cylindrów wspornika główki ramy, jak to ma miejsce u większych kuzynów, żebrowany widlak napędzający Monstera 797 oplata piękna, ognistoczerwona rama kratownicowa. Włosi nie pierwszy raz imponują stylem, ale i pewnością siebie. W przeciwieństwie do Japończyków. Pionowy cylinder w SV znika bowiem między czarnymi profilami ramy i zbiornikiem wyrównawczym cieczy chłodzącej. Szkoda...

REKLAMA

REKLAMA

SV 650 i Sportsmarty 2

Koniec odpoczynku. Ducati kapitalnie połyka zakręty, sportową pozycję jeźdźca i bardzo dobry feedback kapci Pirelli Diablo Rosso 2 zamieniając na niezachwianą linię toru jazdy. Jedynie podczas złożeń na złej nawierzchni wyboje telepią mną całkiem wyraźnie. No tak, komfort na pewno nie jest najmocniejszą stroną widelca Kayaba i amortyzatora Sachsa, mocowanego bezpośrednio do pięknego, dwuramiennego wahacza z aluminium.

Co więcej, regulacji jest tutaj tyle co nic. Z raczej progresywnie zestrojonym widelcem nic nie zrobisz, a sztywno tłumiący amortyzator monoshock najlepiej działa z całkowicie zam­kniętym tłumieniem odbicia.

Do hamulców także trzeba się przyzwyczaić. Zaciski monoblock od Brembo kąśliwie wgryzają się w tarcze hamulcowe, wymagają jednak dużego wyczucia prawej dłoni. Mimo to połączenie hamulca, zawieszeń i opon jest na tak wysokim poziomie. To moim zdaniem usprawiedliwia wyższą niż w przypadku Suzuki cenę.

Droga od spełniającego normę Euro 3 Monstera 796 (87 KM) 
do mającego homologację Euro 4 Monstera 797 (73 KM) zabrała temu drugiemu 14 KM. Mimo to V-twin nie ustępuje japońskiemu silnikowi. Jedyny deficyt Desmodue: o ile w jednostce napędowej Ducati odcięcie wchodzi do akcji przy 9100 obr/min, o tyle silnik SV 
kręci do 10 400 obr/min. Ta różnica i wyższy moment obrotowy Monstera mają praktyczny wpływ na sposób użytkowania. Podczas gdy na Dukacie najfajniej jeździ się w środkowym zakresie, Suzuki lubi, gdy mocniej wkręcić go na obroty.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny 
możliwy błąd ±5%

 

Pod względem wspomnianych kryteriów japońska maszyna ustępuje włoskiej. Słabiej pracujący widelec z lagami o średnicy 41 mm, pływające zaciski współpracujące z tarczami o średnicy 290 mm, zawieszenia pozbawione regulacji tłumienia i nie do końca fortunnie dobrane opony Dunlop Sportsmart 2 – można odnieść wrażenie, że księgowy Suzuki ciut za mocno machał szabelką, tnąc koszty. Patrząc jednak z tej perspektywy, SV i tak wypadł całkiem dobrze. Miękkie zawieszenia spokojnie łykają poprzeczne nierówności, wąski kapeć o szerokości 160 mm podczas jazdy w złożeniu na wybojach nie daje się tak łatwo wybić z rytmu, a hamulce – mimo że niejadowite – pozwalają się precyzyjnie dozować.

Mimo to podczas ostrzejszej jazdy po winklach maszyna nie spisuje się najlepiej. Wyraźnie brakowało mi wyczucia tego, co dzieje się na styku opon z asfaltem (feed­backu), a do szybkiego zatrzymania się musiałem mocno ścisnąć prawą klamkę.

Bike z Hamamatsu jeden po drugim sypie asami z rękawa. Zgadnij, która z maszyn lepiej hamuje, gdy włączy się ABS? Suzuki zatrzymał się po 41, a Ducati po 45 metrach. Który sprzęt ma większą ładowność? Na Suzuki można zapakować 221 kg, na Ducati zaś 193 kg. Który mniej pali? Przy bardzo rozsądnej jeździe Suzuki łyka ledwie 3,6, Ducati zaś nie schodzi poniżej 4,6 litra na setkę. A kto szybciej rozpędza się od 0 do 140 km/h? Znowu Suzuki – 7,2 s, podczas gdy Ducati potrzebuje na to 8,3 s.

Bez kasy ani rusz

I na koniec: japoński sprzęt jest o 10 600 zł tańszy. Ten argument ostatecznie przesądził o wyniku porównania. Zero zaskoczenia.

REKLAMA

Wynik testu

Suzuki SV 650

Wspaniała V-dwójka Suzuki wysoko zawiesiła poprzeczkę. To dlatego, że wymknęła się zakusom księgowych. Nie udało się to hamulcom i zawieszeniom, które są dużo gorsze od silnika. Mimo to te różnice 
są łatwe do wybaczenia. Rozum góruje nad emocjami.

Ducati Monster 797

Chłodzony powietrzem V2 i nowoczesny wygląd z miejsca zachwycają. Nawet jeśli silnikowi „797” brak kilku argumentów, wielu motocyklistów chciałoby mieć tego Monstera. Tym bardziej że cena, jak na Ducati,
mieści się w granicach przyzwoitości.

  Ducati Monster 797 Suzuki SV 650
Silnik  
Budowa dwucylindrowy V 90°, czterosuwowy dwucylindrowy V 90°, czterosuwowy
Śr. gardzieli Wtrysku 1 x 50 mm 2 x 39 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra  x skok tłoka 88 x 66 mm 81 x 62,6 mm
Poj. skokowa 803 cm3 645 cm3
Stopień sprężania 11:01 11,2:1
Moc Maksymalna 73 KM (54 kW)  76 KM (56 kW) 
Maks. Moment obrotowy 69 Nm   64 Nm 
Podwozie  
Rama kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali
Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm
średnica tarcz Hamulcowych p/t 321/245 mm 290/240 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 /160/60 ZR 17
Ogumienie Pirelli Diablo Rosso II, przód D Dunlop Sportsmart II
Wymiary i masy 
Rozstaw osi 1435 mm 1445 mm
Kąt główki ramy 66° 65°
Wyprzedzenie 90 mm 106 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/150 mm 125/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm 780 mm
Masa z paliwem 197 kg 199 kg
Ładowność 193 kg 221 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16,5 l 13,8 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
Cena  37 600 zł 27 300 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Na świecie nie brak miejsc, gdzie można kapitalnie pojeździć. Tyle że najczęściej są one daleko. Wtedy z pomocą przychodzą turystyczne enduro. Który z nich najlepiej sprawdzi się w czasie podróży, a który na miejscu? Sprawdzamy bardziej uterenowione wersje trzech popularnych modeli: BMW R 1250 GS HP, Ducati Multistrada 1260 Enduro i KTM 1290 Super Adventure R. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA