Ducati Monster S2R, Suzuki Bandit 650 S, Honda CBF 600 S, Kawasaki Z 750 S, Suzuki SV 650 S, Yamaha FZ6 FAZER

Jak powinien wyglądać motocykl marzeń? I czy musi na zawsze pozostać marzeniem? A może pojazd marzeń to taki, na którego widok tracisz zdrowy rozsądek i biegniesz do banku po kredyt? Dla twardo stąpających po ziemi realistów wymarzony jednoślad na pewno będzie uwzględniał ich możliwości finansowe, a jego charakter da się określić jako rozsądny kompromis. Ci najczęściej decydują się właśnie na motocykl średniej klasy. Jakby nie patrzeć, pięć z uwzględnionych w tym porówaniu maszyn, względnie ich poprzedników, znalazło się w 2004 roku na szczycie statystyk sprzedaży w Europie. Zaprezentowana w ubiegłym roku Honda CBF 600 z miejsca wskoczyła nawet na czoło listy.

CBF można zatem uznać za spełnione marzenie wielu riderów. Cztery cylindry w rzędzie, pojemność 600 cm3, rama z centralną rurą wykonaną ze stali, umiarkowana moc – 78 KM. Niektórzy na pewno zechcą, aby ktoś im wytłumaczył, gdzie tu miejsce na fascynację. Z pewnością CBF-em zainteresują się początkujący jeźdźcy oraz wracający do motocykla po latach. Tym bardziej że specjalnie dla tych klientów Honda proponuje za dopłatą układ ABS.

HONDA CBF 650
Spokojna, nowoczesna stylizacja. Potężny tłumik trochę się zapatrzył na GSX-R-a 1000. Kokpit jak w samochodzie.

Również w Suzuki zorientowano się, że warto postawić na ochronę zdrowia nie tylko początkujących, lecz także rutynowanych klientów. W efekcie w Hamamatsu uzbrojono Bandita w dwie rzeczy, które są już chyba niezbędne do odniesienia sukcesu na motocyklowym rynku – ABS (niedawno producent zapowiadał, że wprowadzi go w kwietniu) i większą pojemność. Tej, jak wiadomo, nie da się niczym zastąpić. Już pięćdziesiątka więcej może pomóc, co wyraźnie udowadnia nowa jednostka napędowa Bandita o pojemności 650 cm3.

Suzuki SV ma też 650 cm3, ale to jedyna wspólna cecha tych maszyn. Słynny V2 o cylindrach rozchylonych o 90º już od lat niezmiennie cieszy się popularnością. W naszym teście bez kompleksów mierzył się z czterocylindrowcami. Podobnie jak stary znajomy z dwucylindrowej ekipy – dwuzaworowa „800” Ducati Monster S2R. Jego korzenie sięgają klasycznej supersportowej „750”, zwiększono tu tylko pojemność. Ta kuracja rzeczywiście wyszła Dukatowi na dobre, a wysoki poziom, jaki osiągnięto w Bolonii w zakresie techniki wtrysku, sprawia, że włoski V2 bez trudu może dorównać Suzuki SV. Należy też wspomnieć, że został osadzony w ramie S4R – także prowadzenie się poprawiło.

Dzięki mocy 110 KM, silnik Kawasaki Z 750 S z łatwością i bez wątpliwości dominuje nad konkurentami. Drugi pod względem mocy 98-konny czterocylindrowiec Yamahy FZ6 Fazer musi uznać jego wyższość. Dobre wyjście z niskich obrotów, porządny kop w środkowym zakresie, a im bliżej czerwonego pola, tym ciekawiej – jednostka Kawy łączy w sobie wszystkie cechy przyjaznego użytkownikowi silnika. Jest klasą dla samej siebie – suma zalet czyni ją najlepszą w całej szóstce.

DUCATI MONSTER S2R
Maszyna bardzo zwarta, o ponadczasowej stylizacji. Ciasno upakowane rury wydechowe i piękny, klasyczny zadupek.

Jeśli jednak sądzisz, że Kawasaki i Yamaha, które wykazują przewagę mocy nad resztą stawki, będą zawsze i wszędzie wyprzedzały konkurentów, niekoniecznie musisz mieć rację. Pod względem przyspieszeń i prędkości maksymalnej (patrz – wyniki pomiarów na str. 62) obie maszyny na razie wyraźnie przewodzą. Jednak w motocyklowej codzienności oba te kryteria bardzo szybko schodzą na dalszy plan. Dzięki nim możesz nieco poszpanować w towarzystwie – to na pewno. W trakcie zwykłego użytkowania liczy się przede wszystkim elastyczność. Podczas gdy Kawasaki także tutaj bezsprzecznie dominuje, Fazer został daleko w tyle, wyprzedzając jedynie słabszą o całe 20 KM Hondę CBF.

Żeby wykorzystać sporą moc Fazera i dynamicznie śmigać, trzeba ostro mieszać w skrzyni biegów. Yamaha z nieposkromioną radością kręci aż do pięciocyfrowych wartości obrotów. Wystarczy zgrać ruchy dłoni oraz nogi zmieniającej biegi i już się morda cieszy. Honda wręcz przeciwnie – nawet przy ostrym męczeniu nie może się wyzbyć swojego łagodnego charakteru. W całym zakresie obrotów silnik leniwie przyspiesza, co nie nastraja do dynamicznej jazdy.

SUZUKI BANDIT 650 S
Nie wyróżnia się niczym szczególnym. O ile sylwetka motocykla prezentuje się korzystnie, o tyle z detalami (np. kokpitem czy owiewką) nie jest najlepiej.

Suzuki SV z owiewką w modelu „S” naśladuje maszynę sportową, co pokazuje wyraźnie choćby pozycja jeźdźca. Wysoko umieszczone podnóżki i kierownica niewiele powyżej górnej półki widelca – jazda po mieście lub leniwe przejażdżki po okolicy to na nim poświęcenie. Pozycja za sterami sprawdza się dopiero przy większych prędkościach, np. na autostradzie.

Zupełnie inaczej wygląda to w Monsterze. Kombinacja szerokiej i prostej kierownicy oraz stosunkowo wysoko umieszczonych podnóżków ma w sobie coś ze streetfightera. Wyczuwa się w nim ducha walki. Wszystkie mięśnie lekko pochylonego jeźdźca z rozciągniętymi ramionami są napięte. Ujeżdżający Monstera sprawia wrażenie gotowego do ataku. Jednak coś za coś – już po pierwszej przejażdżce po nierównej pofałdowanej drodze (jakich u nas dostatek) zsiada wytrzęsiony i z obolałymi przedramionami. W czasie krótkich odcinków po równej jezdni sytuacja przestaje być tak dramatyczna. Może to kwestia przyzwyczajenia? Mimo wszystko styl twardziela zobowiązuje do poświęceń.

KAWASAKI Z 750 S
W kokpicie Kawy analogowe zegary prezentują klasyczną prostotę, natomiast kanciasty zadupek i tylna lampa to ukłon w kierunku nowoczesności.

Tym bardziej rzuca się w oczy to, że przede wszystkim Honda, a ostatnio tak- że Suzuki wiele zrobiły dla poprawy ergonomii: regulowana wysokość siodła, regulowane rączki kierownicy, a w CBF-ie można zmieniać też wysokość szyby. Niektórzy z pewnością uznają zapewne, że to nudne czy wręcz mieszczańskie. Jednak bardzo udana już w podstawowej konfiguracji ergonomia wychodzi tylko na dobre użytkownikom tych bike’ów. To samo dotyczy Yamahy i Kawasaki, które mimo że obchodzą się bez dodatkowych możliwości regulacji, są wygodne. A to w dalszym ciągu stanowi podstawę przyjemności z jazdy.

Właśnie w codziennej eksploatacji docenisz wszystkie rozwiązania ułatwiające przyjemne poruszanie się na dwóch kółkach; na wybranych przez nas do porównania czterocylindrowcach można się od razu poczuć jak u siebie. Jednakże na każdym na swój sposób. Zwłaszcza CBF 600 i mocno zmodernizowany Bandit pokazują najbardziej przyjazne dla motocyklistów oblicza.

YAMAHA FZ6 FAZER
Cyfrowy kokpit i ciekawie zaprojektowany tył, z tłumikami pod kanapą – Yamaha kusi futurystyczną stylizacją.

Niczym bestsellerowa powieść, która wciąga czytelnika w akcję od pierwszej linijki, tak CBF i Bandit nie wymagają żadnego oswojenia. A to dlatego, że przewidywalnej mocy towarzyszą dobrze wyważone parametry podwozia, na których zawsze można polegać. Neutralnie pokonują wszelkiego rodzaju łuki. Nie składają się przesadnie poręcznie ani szczególnie flegmatycznie, a przy ostrym tempie zachowują się wystarczająco stabilnie. Dzięki temu na znaczeniu tracą drobne wady, np. w Hondzie nieczuła reakcja widelca teleskopowego i bezpośrednio mocowanego centralnego amortyzatora nie bardzo pasuje do ramy. Za to w Bandicie mimo modernizacji widelec nadal jest niedotłumiony, co przy ostrym winklowaniu zmniejsza czucie przodu. Kolejnym minusem są hamulce. Dwutłoczkowe pływające zaciski, mimo użycia dużej siły, dość słabo wgryzają się w tarcze hamulcowe. Wszyscy pozostali potrafią to lepiej.

Z 750 S wyglądem przypomina Bandita w wersji S – nie tylko ze względu na niebieski lakier. Jego mała owiewka zapewnia równie dobrą ochronę co w Suzi, a zestrojenie zawieszenia idzie w kierunku komfortu. Kawa, ze swoim mocnym napę- dem, byłaby idealna do dynamicznej jazdy we dwoje – gdyby miejsce dla pasażera na starcie nie wykluczało tego typu przedsięwzięć. To samo odnosi się do Ducata. Bandit, Fazer, a zwłaszcza Honda, i z pewnymi zastrzeżeniami również SV oferują całkiem wygodne miejsca dla pasa żerów. Jednak w Bandicie i w CBF 600 tylne sprężyny muszą być maksymalnie napięte, żeby uniknąć przedwczesnego kontaktu z ziemią bocznej podstawki (Suzuki) i rur wydechowych (Honda). A widelce przy jeździe we dwoje pracują na granicy możliwości tłumienia.

SUZUKI SV 650 S

Opcja pośrednia: kokpit stanowi połączenie cyfrowego prędkościomierza z analogowym obrotomierzem.

Czego z kolei nie da się powiedzieć o jedynym tutaj widelcu upside-down z goleniami o średnicy 43 mm zastosowanym w Ducati S2R. Wręcz przeciwnie – kiedy tylko pasażer zajmie miejsce na niewygodnej kanapie, prowadzenie przedniego koła pod dodatkowym obciążeniem zaczyna dopiero pracować właściwie. Za to bez pasażera widelec jest zbyt twardy. Pomijając to, Monster pozostawia dobre wrażenie. Lepiej składa się w winkle i o wiele łatwiej daje się prowadzić, niż kapryśny S4R. Chłodzony powietrzem dwuzaworowy silnik lepiej pasuje do tego podwozia od cięższego, chłodzonego cieczą czterozaworowca.

Bez wątpienia w kategorii podwozie wygrywa Yamaha FZ6 Fazer. Czysto zestrojona, z szerokimi możliwościami – można się na niej wałęsać bez celu, a i szaleńczy pęd nie jest jej obcy. Zwinne Suzuki SV 650 S zostało zestrojone wyraźnie sportowo, podczas gdy Kawasaki Z 750 S jest bardziej nastawione na komfort. CBF 600 S i Bandit 650 S skonstruowano z myślą głównie o płynnym pokonywaniu zakrętów, co nie wyklucza bardzo szybkiej jazdy.

A nowy Monster – on dopiero w wielkomiejskiej dżungli z pewnością czuje się jak na swoich śmieciach. Szybko pędzi od świateł do świateł, a przy tym dobrze prezentuje się zaparkowany przed knajpą. Jego cena (38 787 zł) jest o ponad 11 000 zł wyższa od najtańszego w teście Bandita. Modernizacja nie zaszkodziła Bandziorkowi w utrzymaniu tytułu najmniej kosztującego. M.in. dlatego utrzymuje się na czołowych miejscach list sprzedaży.