Ducati, Moto Guzzi, czy Triumph? - szukamy najlepszego motocykla retro [test porównawczy, pomiary, spalanie, opinia]

Co łączy te maszyny? Silniki z dwoma cylindrami, ponadczasowy, klasyczny wygląd i kawał motocyklowej historii. Każdy z nich zagwarantuje ci mnóstwo przyjemności z jazdy, ale każdy zrobi to w zupełnie innym stylu.

Ducati Scrambler Icon, Moto Guzzi V7 oraz Triumph Street Twin - te motocykle to typowe czasoumilacze: nie są ani najszybsze, ani najmocniejsze, nie prowadzą się tak idealnie, a zarazem sterylnie jak chociażby maszyny japońskiej wielkiej czwórki. Wszystkie mają jednak w sobie to coś. W ich nazwach kryje się kawał historii i emocje mierzone radością z jazdy, a nie urywanymi ułamkami sekund. Te trzy motocykle są tak ponadczasowe, jak dobrze skrojony, klasyczny garnitur. Dla nich upływ czasu ma drugorzędne znaczenie i idę o zakład, że za 10 lat będą tak samo atrakcyjne jak dzisiaj.

Na szczęście dostosowanie DucatiTriumpha do wymogów normy Euro 5 nie pogorszyło osiągów ich silników. Dobra wiadomość jest taka, że w Scramblerze moc i moment obrotowy pozostały niezmienione. Norma nie wpłynęła też zanadto na poziom głośności. Miłym zaskoczeniem było dla mnie to, że silnik Ducati bombarduje bębenki w uszach z siłą 93 dB. Nowy Triumph stał się nieco cichszy od poprzednika (95 zamiast 96 dB), ale tu... zaskoczenie: jest to wartość wyższa niż w Ducati!

Zobacz również: Indian FTR 1200 stary kontra nowy

Moto Guzzi V7, Triumph Street Twin, Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson

Moto Guzzi V7 - wrażenia z jazdy

W przypadku Moto Guzzi nie daj się zwieść. Mimo że silnik wygląda na identyczny jak w ubiegłorocznym V7, został gruntownie przebudowany, a część elementów pochodzi z V85 TT. W tym zestawie Gutek jest jak „silent Bob” (87 dB). Dla mnie większe znaczenie ma to, że teraz dysponuje on lepszymi osiągami od poprzednika. Moc wzrosła z anemicznych 52 do akceptowalnych 66 KM, a moment obrotowy z 65 do 73 Nm. A to oznacza tylko jedno – wyższe tempo jazdy.

Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson


Te trzy motocykle mają cieszyć oko i co by nie mówić, robią to znakomicie. Moto Guzzi V7 jest ładne, przy czym w parze z tym idzie jakość wykonania. Poziom wykończenia jest niezły, a materiały są przyjemne w dotyku. Po zajęciu miejsca za kierownicą moją uwagę zwróciła specyficzna pozycja. Podnóżki spokojnie mogłyby powędrować 10 cm do tyłu, nie pogarszając przy tym ergonomii.

Klasyczny kokpit z dwoma okrągłymi zegarami jest miły dla oka, dobrze czytelny i pokazuje sporo informacji: godzinę, czas jazdy, średnią prędkość, średnie zużycie paliwa, temperaturę powietrza i włączony w danym momencie tryb kontroli trakcji (są dwa).

Wraz z silnikiem zmieniono wahacz, który pozwala teraz zamontować oponę o szerokości 150 mm. Niezmieniona pozostała natomiast charakterystyczna reakcja na gaz. Gdy go odkręcisz, wtedy, jak w każdym V7, tył wyraźnie się usztywnia. Opony Dunlop Arrowmax Streetsmart nie są najlepszym wyborem, bo choć mają całkiem fajne tłumienie własne, podczas szybszej jazdy raz po raz straszą uślizgiem.

Tak jak w pozostałych motocyklach, tak i w Moto Guzzi zestrojenie zawieszeń (z wyjątkiem zmiany wstępnego napięcia sprężyn) nie daje pola do popisu, a fabryczny setup jest dość sztywny. W połączeniu z takimi sobie reakcjami widelca teleskopowego oznacza to, że już podczas wolnej jazdy na nierównej nawierzchni Gutek prezentuje lekką nerwowość. Na plus trzeba dodać, że nawet podczas ostrego hamowania widelec nie dobija.

 

REKLAMA

REKLAMA

Moto Guzzi V7 - hamulce, silnik i osiągi

Siła potrzebna do obsługi klamki przedniego hamulca, skuteczność i dozowalność hamulców nie powalają na kolana, ale powiedziałbym, że jest to standard maszynach w tej klasie. Im równiejszy jest asfalt, tym Moto Guzzi V7 prowadzi się lepiej. Z dziecięcą łatwością wchodzi w złożenia i po winklach śmiga bez utrudniającej życie nerwowości. Dużo wcześniej, niż bym się tego spodziewał, w kontakt z asfaltem wchodzą najpierw podnóżki, a w chwilę później tłumiki. To jasne, bo V7 nie jest motocyklem sportowym.

Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson
Na pierwszy rzut oka silnik Moto Guzzi jest identyczny jak ten w ubiegłorocznym modelu. Jednak tegoroczna wersja dostała serducho z modelu V85 TT.


To samo odnosi się do silnika, nawet mimo że spece z Moto Guzzi próbowali wmówić, że jest inaczej. Wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, długie laski popychaczy i dwa zawory na cylinder to dziś oldskul, co nie zmienia faktu, że ma swój klimat. Spadek momentu obrotowego przy 3000 obr/min w porównaniu do dawcy, czyli modelu V85 TT, został powstrzymany, a wykres pracy jest bardziej płaski. Podczas testu motocykl przez cały zakres obrotów wyraźnie, choć nienachalnie masował mnie wibracjami.

Skrzynie biegów w Moto Guzzi od lat są tematem dyskusji. Tu przekładnia pracuje dość precyzyjnie, a zmiany biegów odbywają się cicho. Nie odważę się jednak porównać tej skrzyni do przekładni współczesnego „japończyka”. Zresztą chyba nie o to chodzi. Każde Moto Guzzi znajdzie swoich fanów, jego charakter ma w sobie coś uspokajającego.

MOTO GUZZI V7 SPECIAL

Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson
Takie rzeczy... Zobaczysz gdy przekręcisz kluczyk w stacyjce. Na co dzień Gutkiem jeździ się spokojniej.
Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson
Mieszanka stylów, czyli klasyczny chromowany uchwyt pasażera w połączeniu z lampą na LED-ach.
Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson
Bez emocji. Marka Brembo wróży sportowe emocje. W Moto Guzzi wyraźnie ich brakuje.
Moto Guzzi V7Fot. Tyson Jopson
É Molto complicato! Układ zmiany biegów pozwala idealnie dopasować dźwignię do każdego buta.

 

REKLAMA

Ducati Scrambler Icon - wrażenia z jazdy

W tym zestawie Ducati Scrambler Icon wygląda bardziej na maszynę dirttrackową niż na retro bike’a. Mimo to Ducati kusi i robi to znakomicie. A wszystko zaczyna się w momencie, gdy przerzucisz nogę nad kanapą.

Kierownica o szerokości 835 mm, czyli o dobre 100 mm szersza niż u konkurencji (Guzzi 735, Triumph 725 mm), kończy się wysoko i jest wygięta w twoją stronę. Dzięki temu pozycja jest wygodna, z mocno wyprostowaną klatą i znakomitym widokiem na drogę. Dla kontrastu podnóżki są umieszczone wysoko, a nogi pozostają mocno zgięte w kolanach.

Ale sprzeczności w Scramblerze jest więcej. Żeby nie być gołosłownym: klamki mają regulację odległości, boki zbiornika paliwa dostały efektowne osłony, sprzęgło jako jedyne w tym zestawieniu jest uruchamiane hydraulicznie, co nie pozwala uniknąć poszarpywania, gdy silnik jest zimny.

Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson

Tradycyjnie okrągły reflektor ma dzienne światło na LED-ach. W przeciwieństwie do tych bajerów, pokazujący mnóstwo informacji wyświetlacz LCD jest słabo czytelny, podnóżki i dźwignie są stalowe, regulacje napięcia łańcucha wyglądają jak wzięte z Jawy TS, a podczas jazdy w lusterkach mogłem podziwiać przede wszystkim swoje łokcie.

Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson
Na pierwszy rzut oka zegar wygląda świetnie. Co z tego, skoro czytelność jest taka sobie.

Ducati Scrambler Icon - moc silnika V2

To wszystko przestaje mieć znaczenie, gdy odpalisz chłodzonego powietrzem dwucylindrowego L-twina. Uruchamianie silnika ma w sobie coś z rytuału. Jak to często w Ducati bywa, na początku masz wrażenie, jakby rozrusznik resztką sił starał się przeciągnąć tłoki przez suw sprężania. Udaje mu się to za każdym razem i po kilku obrotach twin budzi się do życia. Niezbyt głośno, ale na tyle charakterystycznie, żebyś mógł już z daleka rozpoznać ten dźwięk. Gdy maszyna jest rozgrzana, sprzęgło da się obsłużyć jednym palcem, a sześć biegów wskakuje w górę i w dół tak szybko i pewnie, jakby był to motocykl sportowy.

Zobacz również test Royal Enfield Interceptor 650

Przesiadając się z jednej maszyny na drugą, szybko zauważysz, że w tym trio Dukat ma najwięcej z motocykla sportowego. Wprawdzie jego twin nie poszarpuje przy 2000 obr/min na szóstym biegu, ale w głębi swej desmodromicznej duszy uwielbia wysokie obroty. Najwięcej frajdy daje jazda w zakresie 4000–8000 obr/min. Kiedy na nim usiądziesz i zepniesz go ostrogami, prędzej czy później pokażesz pozostałej dwójce tylną lampę.

Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson


Podwozie Ducati bez najmniejszych problemów radzi sobie z mocą silnika, choć także tu możesz regulować tylko wstępne napięcie sprężyny amortyzatora. Na dziurawych asfaltach życzyłbym sobie trochę więcej komfortu. Ale coś za coś: kiedy prędkość rośnie, docenisz rezerwy drzemiące w zawiasach. Tu nic się nie buja, nic nie dobija. Szeroka kierownica zapewnia bardzo łatwe prowadzenie i precyzyjne złożenia. Jakby na przekór szerokim kapciom Pirelli MT 60 RS, założonym w Ducati, ten motocykl jest znacznie poręczniejszy niż Triumph. Prześwitu w złożeniu jest mnóstwo, więc jedyne, co będzie przycierać o asfalt, to czubki butów.

Mimo groźnie wyglądającego promieniowego 4-tłoczkowego zacisku z przodu, hamulce nie do końca potrafią udźwignąć ten sportowy charakter motocykla: ich dozowanie jest takie sobie, feedback ciastowaty. Ale to tylko na początku, bo gdy tarcza hamulcowa lekko się rozgrzeje, wtedy heble zyskują na kąśliwości.

Na szczęście zanim ich ostrość przerośnie twoje umiejętności, do akcji wkracza ABS z opcją na winkle. I tu trzeba stwierdzić kolejną sprzeczność. ABS na winkle jest, ale kontroli trakcji już nie ma. Miłośnicy turystyki zauważą brak sensownych punktów mocowania bagażu oraz błotniki, o których można powiedzieć tylko tyle, że są. Niemniej na wieczorny wypad czy niedzielną wyprawę przy pięknej pogodzie Ducati Scrambler Icon będzie świetnym kumplem.

DUCATI SCRAMBLER ICON

Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson
W stronę sportu. Zalety centralnego amortyzatora oraz widelca docenisz podczas szybkiej jazdy.
Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson
Liczy się groźny wygląd. Ten hamulec, dopiero gdy się rozgrzeje, pokazuje swoje prawdziwe oblicze.
Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson
Ledowa tylna lampa – ten element Dukata najczęściej oglądali konkurenci.

 

REKLAMA

REKLAMA

Triumph Street Twin to klasyka na całego

Od Ducati dzielą go lata świetlne i mam tu na myśli wygląd oraz ergonomię. Kiera jest znacznie węższa i przesunięta bardziej do przodu, choć kąt ugięcia nóg w kolanach jest podobny. Napędzający Triumpha rzędowy twin dzięki przesunięciu czopów korbowodowych naśladuje V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90°. Ma on większą pojemność, ale ta faktyczna nadwyżka sprawia wrażenie, jakby jej było dużo, dużo więcej. Twina tak zestrojono, by uzyskać jak największego kopa już od najniższych obrotów. Efekt: gdybyś miał taką fantazję, mógłbyś ruszyć nawet z trójki.

Triumph Street TwinFot. Tyson Jopson


Piąty i zarazem ostatni bieg możesz zapiąć już przy 50 km/h. Gdybyś jednak chciał poszaleć ze skrzynią, nawet się nie zastanawiaj. Triumph Street Twin ma świetnie pracującą przekładnię i chyba najlżej pracujące sprzęgło. Kiedy jest to potrzebne, twin wkręca się z charakterystycznym gangiem do 7400 obr/min. Ale nie ma co ukrywać, że najlepiej czuje się poniżej 4000 obr/min, co na najwyższym przełożeniu pozwala rozwinąć prędkość 115 km/h. Długie przełożenie oraz płynny styl jazdy pozwalają zejść ze spalaniem poniżej 4 l/100 km.

Triumph Street TwinFot. Tyson Jopson
Klasyka gatunku. Klasyczny styl Triumpha Street Twina nie zestarzeje się tak szybko.


Triumph nie jest jednak ideałem. Kanapa jest cienka, a przy tym ma bardzo miękką gąbkę. W konsekwencji tyłek zaczyna szybko boleć, co zniechęca do wykorzystywania zasięgu wynoszącego około 300 km na jednym tankowaniu.

Pod względem poręczności Street Twin potrafi zaskoczyć. Potrzebuje wyraźnych impulsów na kierownicy, by zapewnił radość z jazdy po winklach. Wtedy maszyna prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Ponieważ rozmiar kapci Pirelli Phantom Sportscomp jest identyczny jak w Moto Guzzi, przyczyna tego zachowania musi tkwić w główce ramy, której kąt jest o 3° bardziej płaski, przy prawie identycznym wyprzedzeniu jak w Gutku. Drobną wadą jest też wyczuwalny moment prostujący podczas hamowania. Za to prześwit w złożeniu nie stanowi dla Triumpha żadnego problemu.

Hamulce nie wyróżniają się niczym szczególnym, tyle że zapewniają lepszy feed­back niż te w Ducati. Tak jak w pozostałych bike’ach, tak i tutaj nie spodziewaj się zbyt wiele po zawieszeniach. Główny nacisk położono w nich na rezerwy pod obciążeniem. Także tutaj wiele uwagi poświęcono detalom i jakości wykonania. W przeciwieństwie do Ducati, dźwignie hamulca i zmiany biegów są to ładne odlewy aluminiowe. Boczna podstawka zresztą też.

 

TRIUMPH STREET TWIN

Triumph Street TwinFot. Tyson Jopson
Mistrz pragmatyczności? Wygląda na to, że tak. Zegar jest prosty, klasyczny, ale czytelny. Tak trzymać!
Triumph Street TwinFot. Tyson Jopson
Dla koneserów Klasyczny korek paliwa docenią starsi motocykliści. Moim zdaniem wygląda ekstra!
Triumph Street TwinFot. Tyson Jopson
Nie tak panowie, Nie tak! Wiemy, że sonda Lambda być musi, ale dlaczego w takim miejscu?!

Który motocykl w stylu retro wybrać?

Tak jak w przypadku pozostałych motocykli, fabryka otwiera możliwość dopieszczenia maszyny elementami z bogatego katalogu akcesoriów. No właśnie, i który z motocykli wybrać? Oto jest pytanie!

REKLAMA

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*
Moto Guzzi V7, Triumph Street Twin, Ducati Scrambler IconMotocykl


Ducati robi w tym zestawieniu za sportowca lubiącego wysokie obroty. Poniżej 4000 obr/min nie czuje się najlepiej, ale co tam... W Triumphie wszystko jest na odwrót. Już od biegu jałowego stawia on do dyspozycji sporo momentu. Gdzieś pomiędzy jest Moto Guzzi: ceną za lepszy przebieg krzywej momentu jest niższa moc maksymalna.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%.

Test retro bike - osiągi i pomiary

 

DUCATI SCRAMBLER ICON

MOTO GUZZI V7 SPECIAL

TRIUMPH STREET TWIN

Prędkość maks.* 195 km/h 175 km/h 170 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h 4,1 s 5,7 s 4,8 s
0–140 km/h 7,6 s 11,0 s 9,6 s
Elastyczność
60–100 km/h 4,2 s 5,8 s 6,0 s
100–140 km/h 4,5 s 6,9 s 7,3 s
140–180 km/h 7,4 s
Zużycie paliwa szosa 4,3 l/100 km 5,0 l/100 km 3,9 l/100 km
Zasięg szosa 314 km 420 km 308 km
* – dane producenta


Moto Guzzi V7, Triumph Street Twin, Ducati Scrambler IconFot. Tyson Jopson

 

Podsumowanie testu, czyli motoopinia
Po teście doszedłem do wniosku, że te trzy motocykle nie są konkurentami, lecz maszynami wzajemnie się uzupełniającymi.

Ducati to maszyna do jazdy po drogach dobrej jakości. Silnik i podwozie lubią sportowy styl jazdy. Jego przeciwieństwem jest Triumph. Napędzający go twin oraz charakterystyczne prowadzenie powodują, że jest to idealny towarzysz dla poszukujących duchowego spokoju. Między nimi ląduje Moto Guzzi, z nowym i dynamicznym silnikiem oraz bardzo dobrą poręcznością. Oczekiwałeś pomocy w wyborze? Wiem, że wielu nie pomogłem.

 

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne

 

DUCATI SCRAMBLER ICON (2021)

MOTO GUZZI V7 SPECIAL (2021)

TRIUMPH STREET TWIN (2021)

Silnik
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 1 x 50 mm 2 x 38 mm 1 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 88,0 x 66,0 mm 84,00 x 77,00 mm 84,6 x 80,00 mm
Pojemność skokowa 803 cm3 853 cm3 900 cm3
Stopień sprężania 11,0:1 10,5:1 11,0:1
Moc maks. 73 KM (54,0 kW)
przy 8250 obr/min
65 KM (47,8 kW)
przy 6800 obr/min
65 KM (47,8 kW)
przy 7500 obr/min
Maks. moment obrotowy 67 Nm
przy 5750 obr/min
73 Nm
przy 5000 obr/min
80 Nm
przy 3800 obr/min
Poziom hałasu na postoju 93 db(A) 87 db(A) 95 db(A)
Podwozie
Rama kratownicowa ze stali podwójna kołyskowa ze stali podwójna kołyskowa z rur stalowych
Widelec/średnica goleni upside-down/41 mm teleskopowy/40 mm teleskopowy/41 mm
Śr. tarcz ham. p/t 330/245 mm 320/260 mm 310/255 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,00 x 18 / 5,50 x 17 2,50 x 18 / 4,25 x 17 2,75 x 18 / 4,25 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 R 18 / 180/55 R 17 100/90 18 / 150/70 17 100/90 18 / 150/70 R 17
Opony Pirelli MT 60 RS Dunlop Arrowmax Streetsmart Pirelli Phantom Sportscomp
Wymiary i masy
Rozstaw osi 1445 mm 1450 mm 1450 mm
Kąt główki ramy 66,0° 62,0° 64,9°
Wyprzedzenie 112 mm 104 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/150 mm 130/120 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 790 mm 780 mm 770 mm
Masa z paliwem1 191 kg 224 kg 219 kg
Ładowność1 174 kg 209 kg 207 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 13,5/– l 21,0/4,0 l 12,0/– l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km 16 000 km
Cena 43 000 zł 44 900 zł 43 500 zł
1 – pomiary własne      

zobacz galerię

Zobacz również:
Czy w motocyklu liczy się tylko moc? Oczywiście nie, a znakomitym tego przykładem są trzy nakedy z tego testu. Te sprzęty są dla ciebie, Jeśli wyżej niż układy elektroniczne cenisz sobie przyjemność z jazdy.
ZOBACZ WIĘCEJ
REKLAMA