Ducati Multistrada 1200 S Touring – z piekła rodem

Przebijając się pod czujnym okiem gości z drogówki przez skomplikowane menu bike’a byłem gotów dowalić każdemu, kto przyłożył się do zaprogramowania elektroniki Multistrady. Czy wiecie, że do włączenia grzania manetek trzeba wcisnąć przycisk rozrusznika, i to przy pracującym silniku? W Multistradzie spece od oprogramowania dostali wolną rękę. Rozbudowali elektronikę do poziomu niespotykanego do tej pory w motocyklach (dorównuje mu tylko inny Dukat – Diavel).

Żeby nie zwiększać w nieskończoność liczby przełączników, sporo z nich pełni dwie funkcje. Np. pstrykam przełącznikiem kierunkowskazów i system na małym wyświetlaczu potwierdza wybór trybu Enduro. Widzę, jak rozpoczyna się błyskawiczne przezbrajanie Multistrady: elektryczne silniczki zmieniają tłumienie w centralnym amortyzatorze i widelcu, kontrola trakcji daje tylnemu kołu więcej luzu, czyli możliwość większego poślizgu. Moc maksymalna spada ze 150 do 105 KM. Zmienia się też charakterystyka pracy elektrycznie sterowanej przepustnicy.

W czterech charakterystykach bike’a – Sport, Touring, Urban i Enduro – bity i bajty sterują pracą silnika i zawieszeń. A co trzeba zrobić, gdy bike’a dosiądzie pasażer z klamotami? Usztywnić zawieszenia w jednej z czterech pozycji. Imponujące, mimo że dobrze znane. Tego rodzaju skrojenie motocykla na miarę nie jest niczym nowym, lecz dopiero Ducati odważyło się na sklejenie wszystkich tych patentów w jednym motocyklu. Już podczas projektowania bike’a w głowach konstruktorów dzwoniło tylko jedno – wszechstronność. Za naciśnięciem guzika maszyna drogowa miała zamienić się w enduro albo z funbike’a w motocykl miejski. Czy to jest w ogóle możliwe?

Główny wyświetlacz jest wielki jak 42-calowy telewizor. Na okrągłym ekraniku jest wyświetlane menu komputera pokładowego.	Oj, panowie, nie tak, nie tak. W bike’u za 77 000 zł przewody obklejone taśmą izolacyjną toobciach na całego.	Kufry są piękne i... znakomicie pasują do bike’a. Ale na zamknięcie w nich kasku nie ma szans.

Czerwień zwiększa moc?
Silnik Multistrady został wyjęty z superbike’a 1198 i lekko dłubnięty. Większe masy bezwładności mają za zadanie delikatnie uspokoić charakterystykę. Kratownicowa rama, przepiękny, masywny jednostronny wahacz i kute felgi to już tradycja. No i ten kolor… Masz wrażenie, że strażacka czerwień zwiększa moc o co najmniej 10 KM...

Zamiast kluczyka, schowana w kieszeni karta. Przyciskam guzik i rozrusznik bez pośpiechu przeciąga obatłoki przez cylindry. Odpali, nie odpali? Odpalił! Już wiem, że gang silnika pozostał typowy dla Ducati, a nie jest dziełem speca od efektów dźwiękowych w grach komputerowych. Ekstra!

Na Multistradzie siedzi się wygodnie. Płaska kanapa, kolana ugięte pod przyjemnym kątem i szeroka kierownica łączą dwa światy – ergonomię maszyny turystycznej z funbike’em. Wbrew pozorom, kanapa pasażera wygodnie podpiera górną część tyłka. Przydaje się to przy wyprzedzaniu, szczególnie tym szybkim.

Silnik, mimo że skastrowany w porównaniu do 1198, po prostu eksploduje mocą. Chłodzony cieczą V-twin z czterema zaworami na cylinder błyskawicznie podświetla ciekłokrystaliczne prostokąty obrotomierza od 3000 obr/min aż do maksymalnych. To nie dziwi, jeśli się wie, że hamownia wykazała prawie 149 KM. Takiej mocy nie miało do tej pory żadne podróżne enduro, a mogą się nią pochwalić tylko nieliczne funbike’i. Jeśli szukacie argumentów przemawiających za wszechstronnością Multistrady, to na bank jest nim silnik.

Tryb Touring wcale nie jest taki turystyczny: oferuje tylko odrobinę delikatniejszą reakcję przy ostrym odkręceniu. Gwałtowniejszy, ale wcale nie mocniejszy tryb Sport nie jest dużo bardziej hardkorowy. Drastyczną zmianę pracy widać dopiero po włączeniu trybu Enduro, ograniczającego moc silnika do 105 KM. Praktycznie charakterystyka momentu jest płaska już od 4500 obr/min, a maksymalna wartość 107 Nm wypada w chwilę później – przy 5540 obr/min.

Takiego poweru nie ma żadna z maszyn turystycznych.Tryb Sport oferuje moc 148,8 KM.	Taki zawias to skarb. Regulowany elektroniczniejest jeszcze cenniejszy.	Najczęstszy widok dla większości samochodziarzy– tylna lampa.

Piękne wyjście z zakrętu
Wąskie zakręty, asfalt popękany po zimie to w Polsce norma. Mimo to dysponujący Pirelkami Scorpion Trail włoski bike składa się w winkle jak najprawdziwszy przecinak. Przednie zawieszenie precyzyjnie przekazuje, co dzieje się na styku asfaltu z oponą. Podczas hamowania w zakręcie niemal nie czuć momentu prostującego. Serię naprzemiennych winkli Multistrada – mimo szerokiej tylnej opony (190/55 ZR 17) – łyka na zawołanie. Odpowiednie dobranie gum i geometrii zawiasów sprawia, że jazda nią jest przyjemnością, i to wielką. Prawda, może się zdarzyć, że piękne wyjście z zakrętu będzie ciut za szybkie, jednak bike jest wtedy cały czas pod pełną kontrolą.

Co innego jazda po torze. Kto lata Multistradą w ekstremalnie sportowym stylu, musi pogodzić się z trochę za miękkimi zawieszeniami. Widelec Öhlins nie do końca daje sobie radę z gwałtownymi zmianami kierunku jazdy i ekstremalnie mocnymi hamowaniami. Natomiast centralny amortyzator, również pochodzący od Öhlinsa, odwrotnie – w każdym z trybów jest trochę za sztywny.

Sensacyjnie niska masa na sucho, podawana przez fabrykę – 198 kg – rośnie po zaliczeniu stacji benzynowej i serwisu do 234 kg. Olej i 20 litrów paliwa robią swoje, ale przecież i tak jest nieźle. Jeździe po wrocławskich ulicach nawet w trybie Touring stale towarzyszyła czerwona lampka układu kontroli trakcji, która błyskała jak szalona. O sensownościskorzystania z usług ABS-u nie ma co dyskutować. Heble Multistrady, które przygotowało Brembo, imponują precyzją i skutecznością. Oczywiście, kontrolę trakcji i ABS można wyłączyć z poziomu elektronicznego menu. Tylko po co?

200 i nadal rośnie
Kiedy zjechałem na nowo otwartą obwodnicę Wrocławia, trzy pasy idealnie prostego asfaltu same zachęcały do odkręcenia. Multistrada jest pierwszym Dukatem, w którego lusterkach wreszcie coś widać. Dopiero powyżej 7000 obr/ /min wibracje zniekształcają obraz. Ale kto by się tym przejmował... Przy tych obrotach licznik pokazuje 180 km/h, a dodanie gazu ostro wciska tyłek w kanapę. Cyferki szybko przeskakują 200 km/h i nadal rosną. Super!

Wąska szyba ustawiona w najwyższym położeniu słabo chroni ramiona. Parę centymetrów pleksi i sprawa byłaby załatwiona. Ale akcesoryjnych szyb nie ma na liście wyposażenia dodatkowego. Pasażerowie też pewnie będą mieli to i owo do zarzucenia. Mimo wygodnego kąta ugięcia kolan i dobrze umiejscowionych uchwytów pewien dyskomfort stwarza fakt, że kanapa pasażera jest delikatnie przechylona do tyłu. Świetne prowadzenie, doskonałe światła, zużycie paliwa 6,2 l/100 km przy bardzo spokojnej jeździe 130 km/h, seryjne kufry i mnóstwo informacji w kokpicie. Przydatność do turystyki – czwórka z minusem.

Choć tryb Enduro gwarantuje łagodniejszą reakcją na gaz, zmniejszoną moc i rzadziej wkraczający do akcji układ kontroli trakcji, Multistrada nigdy nie była i nie będzie rasowym enduro. Dlaczego? Bo 17-calowe koło to o wiele za mało do wjazdu w teren, a delikatny bieżnik przedniej opony szybko zapcha się błotem. Szuter jak najbardziej OK. Z trudniejszym terenem lepiej dać sobie spokój.

A co liczy się w mieście? Wysokość kanapy to typowe w tej klasie 840 mm. Podczas jazdy, mimo trybu Urban, stale czuć delikatne szarpanie przy 3000 obr/ /min. Szeroka kierownica i kufry utrudniają przeciskanie się między furami.

Mutujący multitalent
Multistrada to multitalent, mutujący za każdym naciśnięciem guzika. Powalający na łopaty silnik, doskonałe zawieszenia i dbałość o detale – to sprawia, że na włoskim sprzęcie na bank nie poznasz znaczenia słowa nuda. Jedyny zonk to cena. 77 000 zł to naprawdę fura szmalu.

Panowie policjanci, uwierzcie, to nie jest mój sprzęt, ja go tylko testuję. Może da się coś zrobić z tym mandatem...