Ducati Multistrada 1200 S – cztery w jednym

Ciekawe, jak będą wyglądały motocykle w 2020 roku... Czy dalej będą je napędzały silniki spalinowe? Większość na pewno tak. Czy będą naszpikowane elektroniką? Niewątpliwie tak. A czy z enduraków albo maszyn sportowych przesiądziemy się na uniwersalne bike’i? To się zobaczy.

Dziś wiadomo, że wciśnięcie guzika na kierownicy nowej Multistrady 1200 S pozwala zmienić motocykl ze ścigacza w turystyka, city bike’a albo enduro – i to w dowolnej kolejności. Jest to możliwe dzięki czterem trybom, które zmieniają charakterystyki silnika, zawieszeń i kontroli trakcji. Zależnie od potrzeb, w trakcie jazdy można błyskawicznie przejść na jedno z czterech ustawień: sport, touring, urban i enduro. Elektronika błyskawicznie zadba o odpowiednie dozowanie mocy i reakcje silnika. Zmieniają się także ustawienie zawieszeń i agresywność działania układu kontroli trakcji. To żadna rewolucja, jednak Ducati Multistrada 1200 S jako jedyne ma to wszystko naraz i – co najważniejsze – jest to logicznie połączone.

W zawieszeniach można zmienić tłumienie i sztywność oraz zwiększyć prześwit. Do trybu pracy silnika można dostosować jeden z czterech wariantów obciążenia, czyli: biker solo, jeździec z pasażerem, biker solo z bagażem albo biker + pasażer + bagaż.

Żeby to wszystko trzymało się kupy, konstruktorzy musieli nieźle się nagłówkować. Jeździec natomiast ma wszystko w nosie, bo po prostu wsiada na bike’a, wybiera odpowiednią opcję i odjeżdża. Wszystko to pod warunkiem, że ma kluczyk, który z 2 metrów odblokowuje zapłon. Po wykryciu kluczyka komputer pokładowy zwalnia blokadę kierownicy i można odpalić maszynę.

Nie trzeba siły Pudziana, aby ręcznie zmienić wysokość szyby. Ciekawy stylistycznie jest nowy pyszczek Multistrady.	Tylko wersja S została wyposażona w  zawieszenia Öhlinsa z elektroniczną regulacją.	Nieźle pomyślane! Przednia część tłumika znikapod wygiętą osłoną, widoczne pozostają jedynie krótkie końcówki wydechu.

Tylko nazwa
Nową Multistradę łączy ze starą właściwie tylko nazwa. W przeciwieństwie do innych Dukatów, w których ergonomia nie jest sprawą najważniejszą, tu gra i pasuje wszystko – od kształtu kierownicy po wyprofilowanie kanapy. I, o dziwo, w lusterkach można zobaczyć to, co się dzieje z tyłu motocykla. Niespodzianką jest także dość lekko i precyzyjnie pracujące sprzęgło z hydraulicznym sterowaniem. W przeciwieństwie do 1198, kosz sprzęgła Multistrady pracuje w oleju. I jeszcze rzut oka na kokpit bombardujący niewiarygodną ilością informacji.

Dodatkowy wyświetlacz pokazuje: „sport”. To na pewno dobry wybór na początek, bo gładkie i przyczepne asfalty na wchodzącej w skład Wysp Kanaryjskich wyspie Lanzarote zapowiadają niezłą zabawę. W tym trybie – który można dowolnie zmieniać – zawieszenia są usztywnione, a silnik agresywniej oddaje moc. Po odkręceniu na maksa gazu układ ride-by-wire otwiera przepustnicę, co powoduje, że silnik osiąga moc prawie 150 KM. Wyższy moment obrotowy w dolnym zakresie z Pojedynczy wahacz to prawdziwe cacko pod względem jakości wykonania i wyglądu. obrotów osiągnięto dzięki np. zwiększonej masie zamachowej, innym kanałom ssącym i nowym czasom rozrządu, z kątem przekrycia zaworów w dolnym zakresie obrotów zmniejszonym z 41 do 11°. Jest to kąt obrotu wału korbowego, podczas którego równocześnie otwarte są zawory ssący i wydechowy. Mniejszy kąt przekrycia zaworów oznacza wprawdzie nieznaczny spadek mocy maksymalnej, ale za to wyższy moment obrotowy i bardziej harmonijną charakterystykę.

Multistrada startuje gwałtownie i przy nawet najmniejszym ruchu rączki gazu przednie koło strzela w niebo, nawet na drugim biegu. Już na niższych obrotach silnik pracuje łagodnie i płynnie. A jest to prawdziwa bestia. Gdy się jej dosiądzie, trudno myśleć o czymś innym niż tylko o dzidowaniu i kręceniu obrotów na maksa. A mimo to Multistrada jest cichsza niż 1198.

Pojedynczy wahacz to prawdziwe cacko podwzględem jakości  wykonania i wyglądu.	Aluminiowe blachy pod silnikiem – według producenta– wytrzymają wiele. To prawda!	Na kabelek: tłumieniem w goleniach widelcasterują siłowniki.

Kolej na „touring”
Zawieszenia Öhlinsa precyzyjnie informują, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Na nierównościach nie jest już tak różowo. Wobec tego przełączam tryb na „touring”. Wyraźnie to czuję: zawieszenia lepiej pochłaniają uderzenia, silnik nie reaguje tak gwałtownie na niższych obrotach.

Za winklem stoi blokujący drogę autokar. Ostro hamuję, co biorąc pod uwagę hamulce Brembo i ABS, powinno pójść jak po maśle. Zanim koła zostaną zablokowane, do akcji wkracza elektronika i... sytuacja robi się nieciekawa. Kontrola trakcji i ABS zachowują się zagadkowo. Najwyraźniej konstruktorzy chcieli zapobiec lotom koszącym nad kierownicą, więc tak ustawili ABS, aby szybko się włączał. Marną pociechą jest, że można go wyłączyć.

Wjeżdżamy do miasta. W trybie „urban” tył motocykla nieco się obniża, zawieszenia miękną, jazda staje się bardziej komfortowa, no i komputer dławi moc do 100 KM. Ale to nie znaczy, że Ducati dostało zadyszki. Moment obrotowy pozostał na niezmienionym poziomie, więc startując spod świateł zostawiam wszystkich daleko z tyłu.

Pozostało mi przetestowanie ostatniego trybu: „enduro”. Tu gnębi mnie pytanie, czy oczekiwanie po czymś takim jak Multistrada cech off-roadowych to nie za dużo. Ducati twierdzi, że nie. Podpiera to informacją, że Pirelli wyprodukowało specjalne opony do Multistrady ze wzmocnionym karkasem. No to rura na szuter! Co by nie powiedzieć, trudno zapanować nad tą maszyną, jadąc z dużą prędkością. Co chwilę włącza się kontrola trakcji, chociaż w pozycji 2 powinna dopuścić poślizg tylnego koła. Przy prędkości 80-90 km/h najwyraźniej się wyłącza, bo nagle tylne koło zaczyna mleć piach.

Na drodze nagle pojawia się hopka. Odciążam przednie koło, zamykam oczy i ogień! Osłona wydechu bezlitośnie zgrzyta o kamienie. Multistradzie z pewnością brakuje prześwitu, jaki mają np. beemki z serii GS. Przednie 17-calowe koło też nie jest idealnym rozwiązaniem na bezdroża. Mimo to skuteczność, z jaką Multistrada porusza się w terenie, może zaimponować.

Dużo w jednym
Ducati wypuściło nowy typ motocykla: supersportowego funbike’a o sporych możliwościach i ogromnym potencjale. Ten sprzęt sprawdzi się w długich trasach, choć w głębi duszy jest sportowcem. Multistrada jest więc sprzętem z cyklu: wszystko albo nic. Albo inaczej: lepiej gonić Multistradą za Hondą FireBlade, niż wlec się za beemką R 1200 GS.