Ducati Multistrada V4, czyli Bruce wszechmogący [TEST]

L-Twin, rozrząd desmo, kratownicowa rama i suche sprzęgło to już przeszłość. Czy potężna V-czwórka z rozrządem DOHC, półaktywne zawieszenia oraz elektronika godna promu kosmicznego Ducati Multistradzie V4 będą początkiem nowej legendy?

Cztery motocykle w jednym? W przypadku Ducati Multistrady V4 S Włosi nigdy nie byli bliżej spełnienia tej obietnicy.


Tradycjonaliści będą oburzeni – oto pierwsza Multistrada od premiery 18 lat temu bez silnika V2, bez desmo i bez kratownicowej ramy! „Przecież to świętokradztwo!” – już słyszę oburzenie Ducatisti. Spokojnie – nawet najzagorzalszy wyznawca tradycji zmieni ton, jeśli będzie mu dane przejechać się nową Multistradą V4. W moje ręce wpadła dopasiona wersja S (elektronicznie regulowane zawieszenia, większy wyświetlacz w kokpicie) z pakietem Radar, czyli z debiutującym w motocyklach adaptacyjnym tempomatem, oraz czujnikiem martwego pola lusterek. Pod względem elektroniki Włosi o włos wyprzedzili BMW, które zastosowało adaptacyjny tempomat w turystyku R 1250 RT – tam również za dopłatą.

Ducati Multistrada V4 - magia i potęga silnika

Sercem tego motocykla jest zupełnie nowy silnik V4 Granturismo. Trochę wbrew oczekiwaniom jest on nieco mniejszy (niższy o 95 mm i krótszy o 85 mm, ale szerszy o 20 mm) oraz lżejszy o 1,2 kg od poprzedniej V-dwójki. Nowy silnik, bazujący na Panigale, dysponuje mocą 170 KM i momentem obrotowym 125 Nm. Te wartości oznaczają, że wsiadasz na urządzenie teleportujące, którego rozbudowana ochrona przed pędem powietrza oraz bajecznie łatwo wkręcający się na obroty silnik sprawiają, że stajesz się szansą na wysoką premię dla funkcjonariuszy policyjnego oddziału „Speed”...

Mówiąc serio – trzeba uważać. Pierwsze przerzucenie nogi nad kanapą i poczułem się, jakbym już znał ten motocykl, chociaż siedzi się tu nieco inaczej niż na poprzedniej Multistradzie – płyciej i bardziej aktywnie, a szeroka kierownica nie jest karykaturalnie wielka jak w 1260 Enduro. Ster idealnie leży w dłoniach (to kwestia moich gorylich rąk), a nogi (nawet długie) są ugięte w kolanach pod rozsądnym kątem. Całkiem wygodną kanapę dzieli od ziemi 865 mm, ale można ją obniżyć o 20 mm.

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Opony Pirelli Scorpion Trail 2 w udany sposób łączą jazdę w głębokich złożeniach z przelotami po szutrach.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Lewy kufer ma regularny kształt i jest całkiem pakowny – spokojnie zmieścisz w nim kask. Prawy ze względu na wydech to pod tym względem porażka.

 

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Multistrada V4 - wrażenia z jazdy

170 KM i 125 Nm w motocyklu typu adventure? Niby bez sensu, ale wzbudza emocje. to niejedyny taki przypadek w Ducati.

Pozycja za sterami jest OK, więc wbijam jedynkę i ruszam. Długo czekałem na ten moment, więc grzebanie w rozbudowanym do granic możliwości, mimo to całkiem przejrzystym menu zostawiam sobie na pierwszy postój. „Mamo, jak to idzie!” – przelatuje mi przez myśl. Przede mną kilkunastokilometrowa dojazdówka do autostrady A2. Szeroka, ale zakorkowana droga krajowa – szybko okazuje się, że Multistrada V4 przechodzi przez korki tak łatwo, jak ustawy przez pałac prezydencki. Szeroki ster zapewnia poręczność, a skuteczny tylny hamulec ułatwia slalomy między stojącymi czy też wolno jadącymi samochodami. Dzięki temu, że siedzisz wysoko, na wszystko patrzysz z góry i więcej widzisz.

Wady? System kontroli martwego pola lusterek nieco głupieje w takich sytuacjach. Żeby uniknąć oczopląsu, trzeba by go wyłączyć. Co jeszcze? Silnik nie grzeszy elastycznością i nie lubi, kiedy obroty spadają poniżej 3500/min, a jeszcze lepiej jeśli wskazówka obrotomierza wskazuje cyfry od 4 wzwyż.
Wtedy V-czwórka, która ma w sobie duszę sportowca, wkręca się na obroty w szalonym tempie i bez najmniejszego zająknięcia, a nabieranie prędkości ułatwia płynnie działający quickshifter.

Zobacz również: wielki test turystycznych enduro - czy BMW R 1200 GS z 2009 roku da radę nowszym modelom?

Silnik pracuje znacznie płynniej i kulturalniej niż poprzedni V2. Co prawda szczególnie na niskich obrotach ma wyraźnie niższy moment obrotowy, ale nadrabia to wyższym poziomem obrotów maksymalnych (odcięcie przy 11 500/min) oraz skróconym przełożeniem (patrz: wykres z hamowni).

Ducati deklaruje 125 Nm przy 8750 obr/min. Dla porównania Multistrada 1260: 129 Nm przy 7500/min. Myślę, że większość użytkowników bez wahania zrezygnowałaby z kilku koni mechanicznych na rzecz kilku niutonometrów na dole i tym samym lepszej elastyczności w najniższym zakresie obrotowym. Wykres z hamowni Ducati Multistrady V4 nieco się rozjechał z deklaracjami fabryki: ze 170 KM zostało 165, nieco lepiej wypadł pomiar momentu – wartość 126 Nm o 1 Nm (słownie: jeden) przekracza deklarację fabryki i maksymalna wartość jest dostępna o 650 obr/min niżej.

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Aktywny tempomat działa całkiem nieźle. Przyciskami + i – możesz regulować odstęp, jaki ma zachować od poprzedzającego pojazdu.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Centrum dowodzenia, czyli kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 6,5 cala, pozwala odnaleźć się w natłoku informacji.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Wyświetlenie mapy nawigacji w kokpicie jest możliwe dzięki aplikacji Sygic.

 

REKLAMA

Ducati Multistrada V4 - ostra jak przecinak

Nie ma ramy kratownicowej, nie ma desmo, ale Multistrada z V4 jest najlepsza w historii modelu, a przy tym to ciągle w 100% Ducati.

Tak czy siak przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje Multistradzie 3,4 sekundy (dla porównania Yamaha R1: 3,3 sekundy). Z kolei 200 km/h Multi osiąga po 10,3 sekundy, niespełna 3 sekundy później niż nowa R-jedynka. W zamian Ducati błyszczy w teście elastyczności – przyspieszenie z 60 do 140 km/h zajmuje mu 3,2 sekundy, tyle samo trwa przyspieszanie ze 100 do 140 km/h. Z kolei w wyższych zakresach (140–180 km/h) trwa to 3,7 sekundy. Na R-jedynce wymaga to nieco więcej czasu – odpowiednio 3,5, 3,7 oraz 3,9 sekundy. Wielu powie, że różnice są minimalne, ale trzeba pamiętać, że Multistrada V4 to ważący 254 kg kloc, na którym siedzisz wygodnie jak w fotelu...

Dynamiczna jazda na Multistradzie V4 ma swoją cenę – jeśli uwielbiasz dźwięk wysoko kręconej V-czwórki (puszka Akrapoviča zapewnia ochrypły i raczej potępieńczy wygar, szczególnie kiedy wskazówka mija cyfrę 7 i mknie w górę skali; budzi się we mnie wtedy dzieciak, i to ten zły, dlatego chcę więcej), to musisz się liczyć ze spalaniem dochodzącym do 10 l/100 km. Ale jeśli trochę się wyluzujesz, możesz sporo zaoszczędzić – przy 130 km/h przez wtryski przepływa 6,4 litra benzyny. Z tym, że żeby osiągnąć taką wartość, trzeba mieć anielską cierpliwość... Brakuje mi jej, więc nie potrafiłem zejść poniżej 7,5 litra. A to oznacza, że zbiornik o pojemności 22 litrów wystarczy na przejechanie 293 km. To niezbyt dużo jak na podróżnika.

 

Na radarze

Lepsze maniery oraz płynniejsze i bardziej przewidywalne oddawanie mocy – oto największe zalety silnika V4.

Nie lubię jeździć na motocyklu po autostradach, ale ze względu na elektronikę Multistrady V4 tym razem nawet się ucieszyłem. Głównym bohaterem jest tutaj adaptacyjny czy też aktywny tempomat, czyli taki, który utrzymuje zadaną prędkość, ale także zwalnia w czasie dojazdu do wolniejszego pojazdu, utrzymuje od niego bezpieczny dystans, a kiedy zawalidroga znika, np. zmieni pas, tempomat automatycznie przyspiesza do ustawionej wcześniej prędkości. Ten system, który w seryjnych samochodach zadebiutował w 2005 roku (Mercedes-Benz S-klasa), od kilku lat zyskuje coraz większą popularność również w tańszych samochodach. Jednak dopiero w tym roku zadebiutował w motocyklach.
W Multistradzie zastosowano dwa radary, oba są ładnie wkomponowane w bryłę motocykla. Przedni umieszczono między lampami wyglądem nawiązującymi do Panigale, a tylny na końcu zadupka – pod lampą. Przygotowany przez Ducati we współpracy z Boschem aktywny tempomat radzi sobie całkiem nieźle. Oczywiście to kwestia przyzwyczajenia, że motocykl samodzielnie hamuje i przyspiesza, kiedy uzna to za celowe.

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Obsługa menu jest zaskakująco intuicyjna – bez trudu się w niej odnajdziesz. Sprawę ułatwia joystick umieszczony pod włącznikiem kierunkowskazów.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Ducati Skyhook, czyli półaktywne zawieszenia z elektroniczną regulacją, spisują się na medal.


Ciekawa jest regulacja czułości radaru, czyli ustawiania odległości od poprzedzającego pojazdu. Maksymalna jest – przynajmniej dla mnie – zdecydowanie za duża: motocykl hamuje zbyt wcześnie i przyspiesza za późno. Z kolei po zmianie na najkrótszą zachowuje się nieco dziwnie, tzn. nie po mojej myśli: gdy wolniej jadący samochód w końcu zjedzie, wtedy dość mocno przyspiesza do kolejnej przeszkody, a gdy ją niemal dogoni, zaczyna dość ostro hamować. Wszystko to w granicach bezpieczeństwa, ale wywołuje uczucie wymagające przyzwyczajenia. System Ducati przypominał mi działanie adaptacyjnego tempomatu z Alfy Romeo Giulii.
Jazda z włączonym tempomatem może i mniej męczy, ale wtedy czułem się trochę niepotrzebny i znudzony, co mogło spowodować obniżenie koncentracji. Dlatego używałem tego systemu najczęściej wtedy, gdy byłem zmęczony. Końcówka powrotu do domu z całodziennej jazdy po torze Driveland w Mszczonowie jest tu dobrym przykładem. Generalnie system działa bardzo poprawnie. Czy jest niezbędny? Moim zdaniem nie, ale na pewno go docenisz w razie jazdy na dużym zmęczeniu.
Moim zdaniem fajniejszym patentem w trasie jest czujnik martwego pola lusterek. Pomarańczowa dioda włączająca się w zależności od sytuacji na prawym lub lewym lusterku sygnalizuje, że właśnie wyprzedza cię jakiś pojazd. Przydaje się to również gdy jesteś zmęczony i twoja koncentracja jest mizerna. Tak jak wspominałem, o ile w trasie to rozwiązanie jest OK, o tyle w mieście mrugające diody raczej dezorientują i męczą. Ich kolejną wadą jest spora wielkość i jasność świecenia, dlatego po zmroku kierowcy jadący za tobą mogą je wziąć za włączony kierunkowskaz...

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Mała rzecz, a cieszy – kontrolka ostrzeże cię, jeśli jakiś pojazd znajdzie się w martwym polu lusterek.

 

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Multistrada V4 - potęga elektroniki

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz

Jeśli chodzi o elektronikę, to Ducati Multistrada V4 wysoko wiesza poprzeczkę konkurencji: zaczynając od regulowanej kontroli trakcji z możliwością wyłączenia, opartej na sześcioosiowym module IMU, przez regulowany ABS rozpoznający głębokość złożenia, układ Ducati Wheelie Control, lampy doświetlające zakręty, asystenta ruszania pod górę (VHC), na półaktywnych zawieszeniach Marzocchi o nazwie Ducati Skyhook kończąc. W tych ostatnich fajnym bajerem jest automatyczne rozpoznawanie obciążenia i dostosowywanie do niego twardości sprężyn.

Natłok informacji trafia na kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 6,5 cala. Za jego obsługę odpowiadają przyciski oraz joystick przy lewym kciuku. Bardzo mi się podoba, że do menu ustawień zawieszeń oraz do trybów jazdy możesz się dostać na skróty przy użyciu osobnych przycisków.

Wieczorem okazało się, że jest jedna wtopa – na prawej końcówce kierownicy umieszczono przycisk mający docelowo służyć do obsługi akcesoryjnych halogenów. Ale jako że testowana sztuka ich nie miała, służył on do włączania świateł dziennych. I to byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że kolejne naciśnięcie przycisku wcale nie przywracało normalnego oświetlenia. Żeby je włączyć, trzeba się było przeklikać przez menu. To o tyle upierdliwe, że ten przycisk łatwo nacisnąć przez pomyłkę.

Ledowe światła dobrze wyglądają, ale – co ważniejsze – po zmroku zamieniają noc w dzień. Całkiem sensownie ustawiono również światła doświetlające zakręty – świecą dokładnie tam, gdzie powinny.

 

Ducati Multistrada V4 - gotowa na wszystko

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz

Jeśli motocykl adventure, to przygoda. Po wyjeździe ze stacji benzynowej na autostradzie A1, kiedy kalkulowałem, o której dojadę do domu, motocykl zaczął się dziwnie prowadzić. Zjazd na pobocze i – lajf is brutal – gwóźdź w oponie. Maciek z wrocławskiego salonu Liberty Motors zaproponował znacznie lepsze rozwiązanie niż kilkugodzinne czekanie na assistance: dojazd do parkingu i kołkowanie opony zestawem umieszczonym pod siedzeniem każdej Multistrady. Pierwszy raz w życiu naprawiałem oponę w ten sposób, ale to zadziałało! Na własnoręcznie połatanej gumie dojechałem do końca testu, czyli przejechałem grubo ponad 600 km.

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Zaciski Brembo Stylema w połączeniu z tarczami hamulcowymi o średnicy 330 mm są klasą samą dla siebie.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
W Schowku na zbiorniku zmieścisz smartfon, a dzięki gniazdku USB podładujesz telefon czy notebook. To nie nowy pomysł, ale w motocyklu typu Adventure jest jak najbardziej na miejscu.

 

Ducati Multistrada V4 - podsumowanie

Ducati twierdzi, że Multistrada to cztery motocykle w jednym. O prawdziwości tego stwierdzenia świadczy przycisk „mode”, który umożliwia wybór jednego z czterech trybów jazdy: Sport, Travel, Urban lub Enduro.

Dwa pierwsze różnią się między sobą przede wszystkim ustawieniami wrażliwości działania systemów oraz zawieszeń, a także reakcją na gaz. Sport jest twardy i bezkompromisowy, Travel wyluzowany, ale z pazurem. W dwóch pozostałych moc jest obniżona do 115 KM. W trybie Urban chodzi o bezpieczeństwo, więc kontrola trakcji i ABS są ustawione defensywnie, a zawieszenia mają set­-up sprzyjający poręczności. Z kolei w Enduro ABS działa tylko na przednim kole, a zawieszenia połykają nierówności niczym wyborcy obietnice polityków.

Ze względu na przednie koło o średnicy 19 cali Multistrada V4 lepiej się spisze poza asfaltem. W eksploracji bezdroży mogą przeszkadzać duża masa (254 kg z paliwem) oraz profil zbiornika nieułatwiający jazdy na stojąco. Co wcale nie oznacza, że Multi boi się off-roadu. Musisz tylko pamiętać, żeby ręcznie wyłączyć kontrolę trakcji, która nie wiedzieć po co działa również w trybie Enduro.

Multistrada V4 jest wielka i ciężka, ale też za mocna i znacznie za droga, a do tego jest pijakiem, niemniej ma to „coś” – świetnie wygląda i daje mnóstwo radości z jazdy. Cena 115 900 zł jest jak kubeł zimnej wody.

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Zgrabny wygląd i piękne brzmienie – tak w skrócie można opisać wydech Akrapoviča. Na co dzień nie męczy, a potrafi postawić włosy na plecach.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Obsługa kufrów nie wymaga napisania doktoratu. Dzięki prostym rozwiązaniom nie ma mowy o przypadkowym wypięciu się.
Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Genialne w swojej prostocie – gumowe nakładki w razie potrzeby zdejmiesz z podnóżków bez użycia dodatkowych narzędzi.

 

REKLAMA

Ducati Multistrada V4 S - konkurenci

Motocykliści kochają podróżne enduro, dlatego w tym segmencie zaczyna sie robić coraz ciaśniej.
Również kiedy mowa o horrendalnie mocnych i absurdalnie drogich motocyklach. Najpoważniejszym konkurentem dla Ducati jest KTM 1290 Super Adventure. Kawałek tego tortu chce wyciąć dla siebie Harley.
BMW R 1250 GSMotocykl


BMW R 1250 GS

Silnik: dwucylindrowy bokser, moc maks. 136 KM, masa 254 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,6 s, V max 219 km/h, średnie zużycie paliwa 4,9 l/100 km,
cena od 71 000 zł
Harley-Davidson Pan America 1250 SpecialMotocykl


Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Silnik: dwucylindrowy, widlasty, moc maks. 151 KM, masa 258 kg,
cena od 82 680 zł
KTM 1290 Super Adventure SMotocykl


KTM 1290 Super Adventure S
Silnik: dwucylindrowy, widlasty, moc maks. 160 KM, masa 245 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,5 s, V max 250 km/h, średnie zużycie paliwa 5,0 l/100 km,
cena 81 100 zł

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Multistrada V4 SFot. Jacek Hanusz
Wysocy zawsze mogą sięgnąć po akcesoryjną wyższą kanapę (875 mm). Z kolei niższsi mogą obniżyć jej wysokość do 810 mm.

Ducati Multistrada V4 (2021): spalanie, przyspieszenia, dane serwisowe, droga hamowania i pomiar na hamowni

OSIĄGI

Prędkość maksymalna 250 km/h1
Przyspieszenia
0–100 km/h 3,4 s
0–140 km/h 5,1 s
0–200 km/h 10,3 s
Elastyczność
60–100 km/h 3,2 s
100–140 km/h 3,2 s
140–180 km/h 3,7 s
Rozkład masy p/t 48,7/51,3%
Zalecane ciśnienie w oponach (z pasażerem) 2,4/2,5 (2,4/2,9) bara
Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazania 50/100 km/h
Realne prędkości 48/95 km/h
Wskazania obrotomierza
Wskazanie 11 500/min
Faktyczny początek czerwonego pola 11 500/min
Średnie zużycie paliwa
Trasa 6,8 l/100 km
Autostrada (130 km/h) 6,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 324 km
DANE SERWISOWE
Wymiana oleju co 15 000 km
Poj. miski olejowej 4,4 l
Regulacja luzów zaworowych co 60 000 km
1 – wg producenta; 2 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO2

Ducati Multistrada V4 SMotocykl

WYKRES PRZEŁOŻEŃ

Ducati Multistrada V4 SMotocykl

V4 jest o kilka KM mocniejszy niż V2, ale nie ma to większego znaczenia. Wyższy moment obrotowy V-dwójki w dolnym zakresie obrotów V-czwórka równoważy nieco krótszym przełożeniem oraz wyższym zakresem obrotów. Silnik V4 to płynniejsza praca i bardziej przewidywalne oddawanie mocy.

POMIAR DROGI HAMOWANIA

Ducati Multistrada V4 SMotocykl


Ducati Multistrada V4 SMotocykl

Podwójne tarcze o średnicy 330 mm, zaciski Brembo ­Stylema i wysokiej klasy ABS – to oznacza krótką drogę hamowania. I to we wszystkich trzech trybach. ABS w trybie 3 interweniuje na suchym na długo przed osiągnięciem granicy przyczepności. Tryb 2 jest bardziej ofensywny, ale trzyma tylne koło na ziemi. Z kolei tryb 1 (tylko przednie koło) przyda się w off-roadzie i podczas poszukiwania bardziej sportowych doznań.

REKLAMA

Dane techniczne Ducati Multistrada V4 S (2021)

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, V4 90o, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane kołami zębatymi/łańcuchem, cztery zawory na cylinder, wleczone dźwigienki, smarowanie z półsuchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 46 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: akumulator 12 V/10 Ah, alternator 560 W.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 42:16.
Śr. cylindra x skok tłoka 83 x 53,5 mm
Pojemność skokowa 1158 cm3
Stopień sprężania 14:1
Moc maks. 170 KM (125 kW) przy 10 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 125 Nm przy 8750 obr/min
Rama: monocoque z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down śr. goleni 50 mm, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyn, tłumienie od- i dobicia; tył – dwuramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany amortyzator, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS na zakręty.
Rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,5 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 19 / 170/60 ZR 17
Opony w teście Pirelli Scorpion Trail II
WYMIARY I MASY
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 170/180 mm
Wysokość kanapy 845-865 mm
Masa z paliwem 254 kg
Poj. zbiornika paliwa 22 l
Cena (2021) 115 900 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Czy napakowany mięśniak w obcisłej koszulce może być jednocześnie dżentelmenem? Harley Davidson Sportster S udowadnia, że w dzisiejszych czasach wciąż jest miejsce na brutalną siłę.
ZOBACZ WIĘCEJ

REKLAMA

REKLAMA