REKLAMA

Ducati Panigale V4 S Corse kontra Yamaha YZF-R1M [TEST]

Wypasiony, mocny i diabelnie szybki R1M pozostaje wizytówką Yamahy. Na szczęście norma Euro 5 nie była w stanie tego zmienić. Wzbudzanie pożądania po mistrzowsku opanowali także w Bolonii, czego dowodem jest Ducati Panigale V4 S Corse.

W sporcie zawsze chodzi o „szybciej, wyżej, silniej”, ale nie tylko o to. Większa moc, niższa masa i bardziej zaawansowana elektronika dają w rezultacie krótsze czasy okrążeń. I to jest sens wszystkich zmian i modyfikacji. Jednak kiedy staniesz przed Yamahą YZF-R1M oraz Ducati Panigale V4 S Corse, szybko dotrze do ciebie, że wyniki to tylko jeden z elementów, że nie mniej ważne są emocje i wyobrażenia.

Ducati Panigale V4 S Corse i Yamaha YZF-R1M - zderzenie dwóch kultur

Różnice widać już na pierwszy rzut oka. Panigale V4 S Corse wydaje się krzyczeć: „Tu jestem!”. Drapieżna sylwetka, wykonanie, zastosowane materiały oraz ostatni szlif V4 S Corse są ponad wszelką wątpliwość wybitne. Spokojnie może robić za ekskluzywną dekorację w salonie. Natomiast Yamaha R1M aż tak nie zwraca na siebie uwagi. Karbonowa, a skromna. Hasło: „Dark side of Japan” zobowiązuje. Już poprzedni model zachwycał masą karbonowych dodatków, a w najnowszym praktycznie wszystkie owiewki wykonano z włókien węglowych, a kolektory z tytanu.

Moc 200 KM z hakiem może być podana na wiele sposobów. Zatem kuchnia włoska, czy japońska?

Wystarczy tych zachwytów – czas przewietrzyć kości. Przede wszystkim mocno się zdziwiłem liczbą podobieństw w tak różnych przecież motocyklach. Oba mają moc ponad 200 KM (Dukat na hamowni wycisnął 207, a Yamaha 204 KM), oba są naszpikowane najnowocześniejszą elektroniką (czujniki IMU, ABS-u, kontroli trakcji, launch control, wheelie control i slide control, regulacja hamowania silnikiem oraz półaktywne zawieszenia Öhlins w obu modelach). To standard w tej klasie, jasna sprawa.

Ciekawie w obu silnikach rozwiązano kwestię zapłonu (patrz: ramka poniżej). Obie jednostki napędowe mają zapłon w nietradycyjnej kolejności. Rzędowa czwórka Yamahy, jak na Bing Banga przystało, naśladuje pracę V-czwórki. Z kolei V-czwórka Dukata, określana mianem Twin Pulse, ma czopy korbowodowe przesunięte o 70°. Jej dudniący gang przypomina dwucylindrowego widlaka.

 

Ducati Panigale V4 S 

 

Klasa! Półaktywne zawieszenia Öhlinsa i ogromny wachlarz ustawień elektroniki. Wzrok przykuwa górna półka widelca.

Życie składa się z detali. Przykład tego seta podnóżków zdradza naturę V4 S: piękne kształty aż po najmniejszą śrubkę.
 

Tradycja to rzecz święta: taki duży otwór w zadupku Ducati po raz pierwszy zastosowało w 1199 Panigale.
 

 

Zobacz również: gdy litrowy przecinak jest za mocny, a nowy motocykl zbyt drogi... Oto polecane przez nas sportowe "600" z drugiej reki. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Sportowe opony (R1M: Bridgestone RS11, Panigale V4: Pirellli Supercorsa SP) rozgrzewamy do temperatury pracy – bez tego test nie miałby sensu. Obie maszyny dysponują niemal idealną sportową ergonomią. R1M jest bardziej zwarty, ma krótszy zbiornik paliwa i nisko osadzone clip-ony. Na jego tle Panigale z szerokimi połówkami kiery, nieco dłuższym zbiornikiem paliwa, powodującym większe rozchylenie kolan, tak że nie przylegają one mocno do maszyny, sprawia wrażenie ciut większego. W obu maszynach zero zastrzeżeń pod tym względem. Pasażer? Wakacje? Pasażera nie przewidziano – muszą wystarczyć pojedyncze kanapy. Nie ma też mowy o bagażu. Za to na kartę kredytową na pewno wystarczy miejsca, więcej – ona i szczoteczka do zębów mogą być jedynym bagażem.

Specyficzna, pochylona do przodu pozycja za sterami zaprasza do polowania na złożenia. Na krętej drodze szybko uwidacznia się przewaga Yamahy. Bike leciuteńko wchodzi w winkle, a przy tym pozostaje neutralny bez względu na głębokość złożenia. Mało tego – w dowolnym momencie możesz skorygować tor jazdy. Motocykl wydaje się czytać twoje myśli i wszystko wykonywać zgodnie z twoją wolą. A najlepsze jest to, że te zalety docenisz nawet na zwykłej krętej drodze – nie musisz od razu jechać na tor wyścigowy.

Panigale V4 to narwany chuligan w ładnym ubranku. Z kolei R1M jest jak karateka – niby niepozorny, ale potrafi konkretnie przywalić.

Ducati Panigale V4 S jest pod tym względem zupełnie inny. Musisz mu pokazać, kto rządzi. Dukat nie lubi niezdecydowania i nie wybacza błędów. Jeśli wiesz, czego chcesz, i zdołasz ujarzmić tę bestię, będziesz się świetnie bawił. W przeciwnym razie zmęczysz się i znienawidzisz V4. Zasadniczo charakter Panigale V4 S wydaje się wynikać z konstrukcji podwozia. Tak jak u poprzedników, czyli 1199 i 1299 Panigale, silnik jest elementem nośnym łączącym masywną główkę ramy z jej tylnym stelażem oraz wahaczem.

Włosi próbowali znaleźć kompromis między sztywnością a elastycznością. Dukat, mimo dłuższego aż o 64 mm rozstawu osi, jest mniej stabilny niż Yamaha. A to oznacza, że w czasie jazdy musisz być bardziej skoncentrowany. To nie przypadek, że Panigale V4 S na sezon 2020 otrzymało udoskonaloną ramę zapożyczoną z V4 R. Wracając do zakrętów, również Dukat wchodzi w nie lekko i ostro, dając mnóstwo radości. Jednak wszystko się zmienia, gdy wjedziesz na dziurawą (czytaj: pofalowaną) nawierzchnię. Jego zawieszenia mają wtedy problem z nierównościami.

 

Yamaha R1M

 

Kolory w kokpicie! Tryby jazdy różnią się pod względem sposobów oddawania mocy, pracy kontroli trakcji, wheelie control, slide control, ABS-u i zawieszeń.

Węgiel to potęga! W R1M na wielką skalę użyto włókien węglowych. Rejestrator danych telemetrii jest instalowany fabrycznie.
 

Tylko w R1M: półaktywne zawieszenia Öhlinsa, karbonowe owiewki limitowanej serii. Wszystkie R-jedynki mają tytanowe kolektory i koła z magnezu.
 

 

Panigale zestrojono raczej sztywno. A to oznacza, że nawet zmiękczenie zawieszeń (zmiana ustawień wymaga zagłębienia się w gąszczu menu) niewiele daje. Dlatego jeśli szukasz sporta do jazdy na co dzień, to zapomnij o Dukacie, który nie wie, co to komfort.

W przypadku Yamahy jazda po nierównościach wygląda nieco lepiej. Po prostu wybierasz najbardziej miękki z trzech automatycznych trybów pracy zawieszeń. Całkiem dobrze radzi on sobie ze średniej jakości drogami, a praca nowego widelca NPX zachwyca – miałem wrażenie, że przednie koło wręcz klei się do asfaltu. Systemy Anti-Dive (zapobiegający nurkowaniu) i Anti-Squat (chroniący przed dobijaniem) pracują harmonijnie, nie ma więc większej potrzeby mieszania w przejrzystym menu podwozia.

 

Zobacz również: a może zamiast maszyn sportowych wolisz wygodne turystyczne enduro? Oto nasz test. 

 

REKLAMA

 

Potęga silnika V4 Ducati Panigale

Desmosedici Stradale to gigant. V-czwórka o kącie rozchylenia cylindrów 90°, obracający się w przeciwnym kierunku wał korbowy, rozrząd desmodromiczny oraz stopień sprężania wynoszący aż 14:1 – to robi wrażenie! Jeszcze bardziej szokują osiągi – 207 KM przy 13 200 obr/min i 118 Nm przy 11 400/min. Mówiąc po ludzku, do setki rozpędza się w 3,4 sekundy, a po zaledwie 7,2 sekundy osiąga 200 km/h.

A elastyczność? Nieważne, czy przyspieszasz od 60 do 100 km/h, czy ze 140 do 180: Panigale potrzebuje do tego 2,9 sekundy. W czasie normalnej jazdy przekłada się to na głębokie doznania (czytaj: orgazm gwarantowany). Co daje Twin Pulse? Prawdę mówiąc znacznie więcej zawodnikom MotoGP niż całej reszcie. Ludzie z Ducati twierdzą, że długa przerwa między zapłonami oszczędza opony. Fajnie, ale jakoś tego nie zauważyliśmy w czasie poprzedniego testu na torze.

Chłodna Yamaha YZF R1?

Na żywo wrażenie robi praca silnika: mało delikatne łomotanie, typowe dla Ducati dudnienie, jakie znamy z ostatnich generacji V2, żyją dalej w V-czwórce. Można sobie zadawać pytanie, jak przyjemna byłaby klasyczna V-czwórka, ale biorąc pod uwagę „walory rozrywkowe” tego silnika, takie rozważania nie mają sensu. Sposób oddawania mocy jest kluczowy – musisz uważać, bo jazda na Ducati błyskawicznie uzależnia.

Zupełnie inaczej do tematu podeszli Japończycy. I nie chodzi o niedobory osiągów – R1M na hamowni wycisnęła 204 KM przy 13 600 obr/min oraz 113 Nm przy 11 700 obr/min. Yamaha do setki przyspiesza o 0,1 sekundy szybciej niż Panigale – taki sprint zajmuje jej 3,3 sekundy. Natomiast 200 km/h pojawia się na liczniku o 0,2 sekundy później niż na V4 – po upływie 7,4 sekundy. Silnik typu crossplane bierze się do roboty, elegancko pulsując, a mroczny tembr gangu potrafi podnieść włosy na głowie. Zwracające uwagę osłabienie między 6000 a 8000 obr/min wydaje się identyczne jak w poprzedniku, tak samo jak bardzo szybki wzrost momentu obrotowego zaraz potem.

Yamaha YZF-R1M vs Ducati Panigale V4 S Corse - tacy sami, a ściana między nami 

Oba superbike’i dysponują atomowymi przyspieszeniami oraz genialnym prowadzeniem, a mimo to zapewniają zupełnie inne wrażenia z jazdy. O ile Panigale V4 S bez zapowiedzi i bez wahania wali z liścia w twarz swoją mocą, o tyle Big Bang R-jedynki cały czas trzyma ją w gotowości i możesz z niej skorzystać w dowolnej chwili. Bardziej bezpośrednio, a równocześnie mniej gwałtownie reaguje na gaz. Masz wrażenie, że manetka gazu jest bezpośrednio połączona z tylnym kołem. Czystość, przewidywalność reakcji oraz precyzja – takie są największe auty Yamahy. To mocno odróżnia ją od Panigale.

Nie można zapominać o elektronice, która ułatwia poskromienie tych potworów. W obu przypadkach jest ona tak mocno zaawansowana, że poza torem występują jedynie symboliczne różnice. Systemy wspomagające pracują bardzo precyzyjnie, przy czym masz olbrzymie możliwości dostrojenia ich do własnych umiejętności i/lub oczekiwań. Z jednej strony zapewniają dobre samopoczucie i ochronę zaczynającym zabawę w torowanie, a z drugiej zaawansowanym zapewniają superzabawę w bezpiecznych warunkach. Ciążą jedynie duży skok między stopniami ABS-u w Ducati i w dalszym ciągu uczucie drewna podczas hamowania R-jedynką, ale to są detale.

 

Zobacz również: dobre opony to podstawa. Przetestowaliśmy dla was gumy dedykowane do maszyn sportowych. The winner is...

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Tak pracują silniki Ducati Panigale V4 S Corse i Yamahy YZF-R1M

 

 

Rzędowy czterocylindrowiec imituje silnik V4. Z kolei V4 Ducati zerka w kierunku V2: rzut oka na koncepcje silników Yamahy R1M i Ducati Panigale V4.

Klasyczny rzędowy 4-cylindrowiec z przeciwbieżnymi parami tłoków, symetrycznym przesunięciem czopów korbowodowych i odpowiednią do tego równomierną kolejnością zapłonu wynoszącą 180° ma wiele zalet: kultura pracy i prosta konstrukcja. Jednak wraz z wprowadzeniem czterosuwów w MotoGP, czyli wraz ze wzrostem mocy, ważniejsza jest możliwość jej kontrolowania oraz obciążenie opon. W Yamasze M1 Valentino Rossiego z sezonu 2004 pierwszy raz zastosowano w silniku rzędowym wał korbowy z asymetrycznym przesunięciem czopów wynoszącym 90°. Nierównomierne, lecz pulsujące oddawanie momentu obrotowego na tylne koło nie maltretuje tak bardzo opony (przerwy między zapłonami), a gang zmienia się diametralnie. Ta sama myśl przyświecała Ducati, kiedy w MotoGP i silniku V4 90° przesunęło czopy korbowodowe o 70°. W efekcie końcowym V4 kulturą pracy i gangiem bardzo mocno przypomina L-twina.

 

Wykresy mocy i momentu silników Ducati i Yamahy 

 

 

Po zmianach (wymuszonych przez normę Euro 5) Yamaha R1M wyciska 204 KM, czyli o 7 KM więcej niż poprzednia wersja. Krzywa momentu obrotowego właściwie pozostała bez zmian. Osłabienie w pierwszej fazie średniego zakresu jest w dalszym ciągu odczuwalne, podobnie jak mocny wzrost w okolicach 8000 obr/min. Bardziej równomierny przebieg momentu obrotowego oferuje V-czwórka Ducati, ale dysponuje ona o ponad 10% większą pojemnością. Do deklarowanych przez fabrykę 214 KM zabrakło 7 KM.

 

 

REKLAMA

 

Dane techniczne Ducati Panigale V4 S Corse Yamaha YZF-R1M

 

  Ducati Panigale V4 S Corse Yamaha YZF-R1M
silnik    
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V4 90° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 52 mm 4 x 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 53,5 mm 79 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 1103 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 14:01 13:01
Moc maksymalna 214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr/min 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 124 Nm przy 10 000 obr/min 113 Nm przy 11 500 obr/min
podwozie    
Rama szczątkowa z aluminium, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 43 mm 43 mm
Amortyzator drgań kierownicy elektrohydrauliczny elektrohydrauliczny
Średnica tarcz ham. p/t 330/245 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony Pirelli Supercorsa SP Bridgestone RS11
wymiary i masy    
Rozstaw osi 1469 mm 1405 mm
Kąt główki ramy 65,5° 66,0°
Wyprzedzenie 100 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy 825 mm 835 mm
Masa z paliwem 203 kg 204 kg
Ładowność 167 kg 184 kg
Poj. zbiornika paliwa 16 l 17 l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km
Cena  od 122 900 zł od 115 000 zł

 

Wyniki testów przyspieszeń i elastyczności 

 

pomiary własne Ducati Panigale V4 S Corse Yamaha YZF-R1M
prędkość maks. 299 km/h 285 km/h
Przyspieszenia    
0–100 km/h 3,4 s 3,3 s
0–140 km/h 4,9 s 4,7 s
0–200 km/h 7,2 s 7,4 s
Elastyczność    
60–100 km/h 2,9 s 3,5 s
100–140 km/h 2,8 s 3,7 s
140–180 km/h 2,9 s 3,9
Średnie zużycie paliwa    
Szosa 5,6 l/100 km 6,0 l/100 km
teoret. zasięg  286 km 283 km

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Wersji beemkowych GS-ów jest mnóstwo: G 310, F 750, F 850, R 1250 (dwa ostatnie także w wersji Adventure). Jednak w powszechnej opinii GS pełnej krwi jest tylko jeden: z silnikiem bokser, napędem wałem i zawieszeniem Telelever, czyli R 1250 GS.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA