[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Ducati Panigale V4 S - Czerwony pocisk

Tor Formuły 1 w Bahrajnie i nowe Ducati Panigale V4 s – na pierwszy rzut oka wydaje się, że to idealne połączenie. sprawdzamy, czy tak jest w rzeczywistości, bo przecież wiadomo, że pozory często mylą.

Nowa rama, zawieszenia i geometria robią robotę! Do tego dochodzi nowa elektronika.

Carlo Ricci Maccarini – tak nazywa się człowiek, który odmienił Ducati Panigale V4. Do 2019 roku był on odpowiedzialny za podwozia Dukatów startujących w MŚ Superbike, a teraz wziął się za Panigale.

Zaczął od ramy – do wersji S przeszczepiono bardziej elastyczną ramę główną z wersji R. Oprócz tego zarówno w widelcu, jak i w amortyzatorze zastosowano inne sprężyny: z przodu są one twardsze (większe napięcie wstępne), natomiast z tyłu nieco delikatniejsze (mniejsze na­pięcie wstępne).

Żeby przesunąć środek ciężkości w górę, a tym samym wesprzeć poręczność, w systemie dźwigni zastosowano krótsze drążki reakcyjne. Ponadto wydłużono amortyzator. W sumie tył jest teraz o 5 mm wyższy, natomiast lagi widelca o 4 mm wysunięto na półkach.

Tyle teorii, bo padok toru w Bahrajnie wreszcie otwiera się. Jego nitka ma długość 5,4 km i czuję wyraźnie, jak zaprasza mnie do tańca. Już pierwsze zakręty pokazują, że Panigale ciągle tnie winkle z precyzją lasera, tyle że teraz z ciut większą lekkością. Nie szkodzi, że z powodu podwyższonego środka ciężkości trzeba nieco większej siły do przerzucenia motocykla z jednego złożenia w drugie. Na torze nie brak nierówności, przez co trudno ocenić pracę na nowo zestrojonych zawieszeń. Jednak pojedyncze pofałdowania nawierzchni zawiasy nowego Panigale pochłaniały wzorowo. Pojawiające się dawniej mocne reakcje podwozia i nerwowość to już przeszłość. Poza tym dzięki zwiększonemu negatywnemu skokowi monoshocka tył nawet podczas ostrego hamowania pewnie trzyma się podłoża.

 

Małe zmiany w zestrojeniu zawieszeń i geometrii podwozia przyniosły zaskakująco duże rezultaty.
- Przód o 4 mm bliżej
- Środek ciężkości o 5 mm wyżej
- Amortyzator o 2 mm dłuższy
- Kości mechanizmu dźwigniowego krótsze o 5 mm
Rama główna o większej elastyczności pochodzi z wersji R. Jest ona teraz o 30% bardziej podatna na skręcanie i ma o 15% mniejszą sztywność.

 

Zobacz również: pomarzyć o nowym Ducati Panigale fajna rzecz. Ale gdy się ma tylko prawo jazdy A2... pozostaje wybrać jedną z maszyn z naszego testu. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Bez siłowni nie dasz rady

Sportowa jazda, tak jak dotychczas, wymaga kondycji i siły. Nie ma przeproś. Szeroko rozstawione połówki kierownicy przekazują obciążenie głównie na ramiona i mięśnie klatki piersiowej. Jak dla mnie dodatkowym utrudnieniem było to, że nie mogłem się dobrze podeprzeć udami o wąski zbiornik paliwa. Na początku nie przeszkadzało mi to, ale po kilku okrążeniach skląłem siebie, że tak rzadko bywam w siłowni...

Mimo to nowe Panigale jest znacznie bardziej przyjazne. Jedyne utrudnienie to lekka nerwowość kierownicy podczas przyspieszania z gazem otwartym na maksa. To zjawisko było odczuwalne głównie na długiej prostej start/meta. Po pierwszej sesji pogadałem z obsługą i na kolejną wyjechałem z napięciem wstępnym sprężyn widelca zredukowanym o 2 obroty. To pomogło! Dukat stał się dużo stabilniejszy, a jednocześnie nie narzekałem na nurkowanie w czasie hamowania.

Ciekawostka – do poprzedniej wersji Panigale V4 S można dołożyć nowe zawieszenia (jest to możliwe przynajmniej teoretycznie) i nawet ze starą ramą cieszyć się łatwiejszym prowadzeniem.

 

Nawet ci, którzy nie lubią Dukatów, obejrzą się za Panigale V4 S, jeśli go gdzieś zobaczą.

 

Elektronika to teraz podstawa

Sporo trudu Ducati zadało sobie podczas programowania systemów wspomagających jazdę. Np. kontrola trakcji interweniuje wcześniej i łagodniej, zamiast jak dotychczas dopuszczać do mocnego uślizgu, by następnie gwałtownie go przerwać. W połączeniu z nowym zestrojeniem zawieszeń takie rozwiązanie sprawia, że motocykl nie ma już tendencji do minimalnego huśtania się podczas przyspieszania w złożeniu – do tej pory to była jedna z jego większych wad.

Kolejna dotyczy mocnej skłonności do wheelie. Fabryka poskromiła ją za pomocą systemu ride-by-wire, redukując uwalnianie momentu obrotowego na pierwszych trzech biegach. Zamiast efektownie iść na koło, Panigale wykorzystuje potężną moc do efektywniejszego przyspieszania. Fakt – niektórym będzie brakować trochę mocy w średnim zakresie obrotów. Ale można to obejść – wystarczy ustawić kontrolę wheelie i trakcji na ostrzejszy stopień i załatwione.

 

REKLAMA

 

Co nowego

Podwozie

  • Rama główna z wersji R o większej elastyczności.
  • Bardziej miękkie sprężyny widelca i amortyzatora, przód z większym napięciem wstępnym, tył ze zredukowanym napięciem.
  • Podwyższony środek ciężkości dzięki o 5 mm krótszym kościom w systemie dźwigni amortyzatora, a długość amortyzatora zwiększona o 2 mm; widelec jest o 5 mm wyższy, wysokość kanapy plus 5 mm.

Owiewki

  • Zupełnie na nowo zaprojektowane, szersze owiewki.
  • Wyższa szyba zintegrowana z owiewką.
  • Owiewki boczne z przelotami dla lepszego przepływu powietrza.
  • Winglety.

Elektronika zestrojona na nowo

  • kontrola trakcji
  • quickshifter
  • ride-by-wire

 

Zobacz również: a może wolisz coś w klasycznym stylu. Który wybierasz: BMW R nineT, Kawasaki Z 900 RS a może Triumph Speed Twin? 

 

 

Na torze Panigale V4 S wypadł znakomicie. Oby na drodze był tak samo dobry. Pożyjemy, zobaczymy...

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Ze skrzydełkami lepiej

Żadne dotąd Panigale nie było tak łatwe do opanowania i tak bardzo przyjazne dla użytkownika.

Krótsze przerwy w przenoszeniu mocy są zasługą krótszych przerw działania quickshiftera podczas przełączania biegów w górę powyżej 10 000 obr/min. Poniżej tej prędkości obrotowej wszystko pozostało po staremu. W celu ochrony układu przeniesienia napędu redukcja biegów bez użycia sprzęgła trwa o mgnienie oka dłużej.

Tych zmian oczywiście nie zauważy najbardziej nawet wprawne oko, natomiast nowy wygląd owiewek widać jak na dłoni. Są one teraz znacznie szersze, a po bokach zamontowano winglety (skrzydełka). Rosnąca prędkość powoduje wzrost docisku przodu motocykla, co ma poprawić stabilność. Wg Ducati przy 200 km/h dodatkowy docisk wynosi 16 kg, a przy 270 km/h – 30 kg.

 

Projekt zaczyna się od symulacji komputerowej, a konkretnie od programu CAD.
Nowe owiewki, czyli mające poprawić stabilność przodu winglety oraz skrzela wspierające chłodzenie. Bardziej miękkie sprężyny z przodu i z tyłu, zwiększone napięcie wstępne sprężyny z przodu, z tyłu zredukowane. Oto klucz do sukcesu. 

 

Na torze jeździłem z wyższą od zwykłej szybą racingową (bez homologacji; dostępna wśród akcesoriów Ducati), która bardzo dobrze chroni kask i korpus jeźdźca. O tym, jak spisuje się zwykła szyba, przekonamy się niebawem. Wtedy okaże się też, czy te wszystkie zmiany są odczuwalne na zwykłej drodze. Czy np. otwory w bocznych owiewkach dostatecznie odprowadzają ciepłe powietrze. W każdym razie Ducati obiecuje podwyższoną wydajność chłodzenia i to zarówno chłodnicy cieczy, jak i oleju. W pierwszym przypadku o 6, a w drugim o 16%. Ciekawe, czy to wystarczy, aby nowa maszyna – w przeciwieństwie do poprzednika – nie gotowała ud i nabiału podczas wolnej jazdy.

Odpowiedź na te pytania znajdziesz niebawem. Wtedy też okaże się, jak nowy Panigale V4 S wypada na tle konkurencji. Jedno w każdym razie już dzisiaj jest pewne: Panigale V4 i tor wyścigowy to znakomite połączenie.

 

REKLAMA

 

Dane techniczne
Ducati Panigale V4 S

Silnik: Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, dźwigienki wleczone i kołyskowe, uruchamiane desmodromicznie, smarowanie z półsuchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 52 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 480 W, akumulator 12 V/4 Ah
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 41:16.
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 53,5 mm
Pojemność skokowa 1103 cm3
Stopień sprężania 14:1
Moc maks. 214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 124 Nm przy 10 000 obr/min
Rama: główna z aluminium, silnik jako element nośny
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na zakręty.
Koła szprychowe felgi z odlewu aluminium
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1469 mm
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa na sucho 174 kg
Dopuszczalna masa całkowita 370 kg
Poj. zbiornika paliwa 16 l
Cena 126 900 zł

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Pod koniec 2019 roku, na torze Jerez, Yamaha zaprezentowała odmłodzonego superbike’a YZF-R1/M. Czterocylindrowiec big bang spełnia już normę Euro 5, również zawieszenia i elektronika zaliczyły lifting. Czy te zmiany sprawią, że R-jedynka nadrobi stracony czas?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA