[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.7

Ducati Panigale V4R - broń ostateczna

Wyścig zbrojeń trwa. Ducati nie chce oddać tytułu konstruktora najmocniejszego seryjnego superbike’a. BMW i Aprilia depczą mu po piętach, więc Bolończycy kontratakują. Oto Panigale V4 R.

Zrobiło się poważnie. Panigale V4, które zadebiutowało w 2018 r., wysoko zawiesiło poprzeczkę wśród superbike’ów, szokując osiągami, świetnym prowadzeniem i genialną elektroniką. Mimo to w testach porównawczych nie potrafiło zmiażdżyć konkurencji. Minął rok od debiutu, konkurencja zrobiła krok naprzód, ale i Ducati nie odpuściło. Panigale V4 R to najlepszy tego dowód.

 

REKLAMA
Skrzydełka aerodynamiczne. V4 R to jeden z pierwszych motocykli, który ma je w wyposażeniu seryjnym. Nazywają je wingletami.
Suche sprzęgło to coś, czego dawno nie oglądaliśmy w motocyklach Ducati. Stara miłość nie rdzewieje. Dobrze znów posłuchać tego hałasu.
Brembo Stylema i wszystko jasne! Najnowsze dzieło włoskich speców z Brembo to potęga – cztery tłoczki są bezlitosne i diabelnie skuteczne.

 

Blady strach

Bike niby jest podobny do pierwszego V4, a jednak, dzięki sporej liczbie zmienionych detali, zupełnie inny. To właśnie szczegóły robią różnicę w erce. Suche sprzęgło, wyścigowy łańcuch „520”, żadnych elektronicznych bajerów w zawieszeniach, a zamiast tego najlepsze z możliwych podzespoły i regulowany punkt zamocowania wahacza. Nie bez znaczenia jest też uwzględnienie wymogów regulaminowych serii WSBK. Dlatego V4 R ma o 100 cm3 niższą pojemność niż pierwsze V4.

 

Piekielnie precyzyjny i szybki – taki jest Panigale V4 R. Mnóstwo mocy, przyczepności i pewności siebie jeźdźca. Jak dotąd żaden z dotychczasowych motocykli seryjnych nie był tak podobny do wersji z mistrzostw świata WSBK.

 

Uzyskano ją, skracając skok tłoka (48,4 zamiast 53,5 mm), ale pozostawiając bez zmian średnicę cylindrów (81 mm; zgodnie z regulaminem World Superbike to dopuszczalne maksimum). Dzięki temu piec jest teraz jeszcze bardziej żądny obrotów i jeszcze szybciej się na nie wkręca (patrz: ramka na stronie obok). Ogranicznik daje o sobie znać przy 16 000 obr/min, a na ostatnim biegu o 500 obr/min później. Moc? 221 KM. Więcej ma tylko Kawasaki H2, ale to zasługa sprężarki. Homologacja drogowa? Tak. Jakby tego było mało, z tytanowym układem wydechowym Akrapoviča, które miały maszyny testowe, moc Panigale V4 R urosła do 234 KM. To więcej niż miały motocykle startujące w MotoGP kilkanaście lat temu. Masa: 193 kg z wachą pod korek. Te dane na bank budzą niepokój w Monachium, Noale i Japonii.

 

Racing Style. Przejrzysty kokpit z wyświetlaczem TFT laptimerem i czerwonym polem przy imponujących 16 500 obr/min. Miazga!
Wszystkie systemy elektroniczne – a jest ich sporo – są sterowane z konsoli na lewej połówce kierownicy. Łatwizna!

 

Wydech Akrapovica daje dodatkowe 13 KM. 234 KM to najwyższa wartość wśród motocykli seryjnych

Jerez wzywa

Na torze Jerez długa tylna prosta, szczyt winkla, trzeci bieg, 9000 obr/min, manetka odkręcona w opór. Katapulta! Maszyna kręci, kręci, kręci... 13 000, 14 000, 15 000 obr/min, czwarty bieg, ta sama procedura, następnie na krótko piątka. Gdy na budziku jest prawie 280, hamowanie. Monoblocki Brembo Stylema w połączeniu z tarczami o średnicy 330 mm mają piekielną skuteczność. Nie powoduje ona podskakiwania tylnego koła, wężykowania, nerwowości... Tylko stabilność hamowania. Elektroniczne hamowanie silnikiem i sprzęgło antyhoppingowe STM współpracują idealnie, blipper ułatwia płynne redukcje biegów bez sprzęgła aż do dwójki.

Lekkie pochylenie w prawo i ogień! Tył nie podskakuje, V4 R ostro i precyzyjnie tnie winkle aż do krawężników. Nadzorowana przez sześcioosiowy moduł IMU Boscha kontrola trakcji najnowszej generacji pilnuje tylnego koła i zachwyca prawie niezauważalnym działaniem.

Mimo że to niemal bliźniak V4 S, dzieli je kosmos. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że erka to motocykl wyścigowy – jest sztywny, bezpośredni, stabilny i chirurgicznie precyzyjny. Mimo to jeździ się nim lekko. Obroty użyteczne rozciągają się od 8000 do 16 000/min. W tym zakresie powinienem mieć do dyspozycji co najmniej 80% maksymalnego momentu obrotowego. V4 R kręci bez trudu, niezmordowanie. Wydaje się, że czerpie z nieograniczonych rezerw mocy.

Ostatni tytuł mistrza WSBK dla Ducati wywalczył Carlos Checa Na 1098 R. Było to w 2011 roku. Czas, by tytuł wrócił do Ducati.

Tylko czy to Działa?

Trudno powiedzieć bez bezpośredniego porównania. Tym trudniej, że ten efekt ulega osłabieniu podczas hamowania i w złożeniu. Ale niezależnie od tego, czy mówimy o aerodynamice, znakomitym widelcu, klejących się do nawierzchni slickach Pirelli, czy o współpracy tych wszystkich elementów, trzeba podkreślić, że podczas głębokiego wchodzenia w zakręt na hamulcu V4 R oferuje niewiarygodnie wyczucie tego, co dzieje się z przodem. Wzbudza przy tym ogromne zaufanie – czujesz, że możesz pojechać jeszcze szybciej, a mimo to limit wciąż będzie daleko. Na wyjściu z winkla kontrola trakcji świetnie trzyma tylne koło w torze jazdy, co pozwala wychodzić z łuku po ciasnej linii.

Trzeba wspomnieć też o dużych otworach w przedniej części ramy. Mają one zapewnić optymalną elastyczność, dzięki której motocykl będzie sztywny, zarazem bez problemu poradzi sobie z nierównościami na torze, a także nie będzie tak bardzo bezlitosny dla opon (ten problem dotyka zwykłego Panigale V4, które wręcz pożera opony).

 

 

Jeśli musiałbym się do czegoś przyczepić, byłaby to reakcja na dodanie gazu w trybie Race, która mogłaby być jeszcze bardziej bezpośrednia. Przy okazji: do dyspozycji są ponadto tryby Sport i Street – wszystkie z pełną mocą, ale z różnymi reakcjami i zestrojeniem kontroli trakcji oraz ABS-u. Oprócz tego wąski zbiornik paliwa daje niewiele okazji do podparcia się, co utrudnia dłuższe hamowanie.

 

Zobacz też: Zużycie paliwa w motocyklach - ile to pali?

 

Przy ostrej jeździe na torze w tak bardzo wyczynowych maszynach zazwyczaj wychodzą pewne kompromisy na rzecz codziennej eksploatacji. V4 R należy do maszyn, które bezlitośnie udowadniają jeźdźcowi, że potrafią znacznie więcej niż on i że ich żywioł to tylko i wyłącznie jazda na limicie. Zero miękkiej gry!

 

V4 R kontra V4 S (eska w nawiasach)
Silnik
• 998 cm3 (1100 cm3)
• skok tłoka 48,4 mm (53,5 mm)
• 221 km przy 15 250 obr/min
(214 km przy 13 000 obr/min)
• 112 Nm przy 11 500 obr/min
(124 Nm przy 10 000 obr/min)
• tytanowe (stalowe) zawory dolotowe
• tytanowe (stalowe) korbowody
• ostre wałki rozrządu
• kute tłoki z dwoma pierścieniami
• wał korbowy lżejszy o 1100 g
• suche sprzęgło
• średnica przepustnicy 56 mm (52 mm)
• mniejsza pompa olejowa
Podwozie
• wycięcia w ramie dla zoptymalizowania odporności na skręcanie
• gazowy widelec öhlins (półaktywny)
• regulowane mocowanie wahacza
• sztywność sprężyn widelca 10 N/mm
(10,5 N/mm), sprężyny amortyzatora
105 N/mm (95 N/mm)
• nowa owiewka ze skrzydłami
• masa z paliwem 193 kg (195 kg)
• jednoosobowy (dwuosobowy)
inne
• nowsza wersja elektronicznych systemów
(pit limiter i laptimer z czasami sekcyjnymi)
• Ducati Data Analizer (dda+) w serii

 

Nowy porządek

Bardzo precyzyjnie pracujące zawieszenia, diabelnie mocny silnik V4, wyrafinowana aerodynamika – to wszystko składa się na fascynujący, zapierający dech w piersiach pa­kiet wyścigowy. Do tego bike jest naszpikowany najnowocześniejszymi systemami elektronicznymi. Zaawansowana kontrola trakcji, slide control (pozwalający jechać w poślizgu na hamowaniach i wyjściach z zakrętów), pit lane limiter, launch control, ABS na winkle, wheelie control, quickshifter z blipperem, który uwzględnia głębokość złożenia – to wszystko jest na pokładzie.

DDA+ (Ducati Data Analyzer), czyli wspomagany przez GPS system telemetrii i analizy danych, zapewnia pokazywanie na wyświetlaczu TFT czasów okrążeń i dwóch czasów sekcji. To jeden z detali, które czynią z V4 R prawdopodobnie najostrzejszy sprzęt do ścigania, jaki można kupić w wersji fabrycznej.

 

REKLAMA

REKLAMA

Ducati wytoczyło ciężkie działo, ale czy Panigale V4 R okaże się bronią ostateczną w walce z Aprilią, BMW i japońskim oddziałem specjalnym – Yamahą, Hondą, Suzuki i Kawasaki?

 

REKLAMA
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej niesamowicie wzrasta obciążenie układu korbowego i zaworowego, dlatego redukcja mas wirujących jest dla silnika warunkiem przeżycia. Wał korbowy schudł o 1100 g, jego przeciwwagi są znacznie mniejsze. Dzięki temu V4 R jeszcze szybciej wkręca się na obroty.
Kute tłoki mają tylko krótki płaszcz i dwa pierścienie.
Tytanowe korbowody oszczędzają po 100 g na sztuce, co daje razem 400 gramów mniej.
Wyfrezowane wycięcia w bocznych ścianach ramy mają zapewnić większą elastyczność w złożeniach, a zarazem poprawić odporność na siły skręcające. Brzmi zagadkowo?

 

Dane techniczne: Ducati Panigale V4R

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd desmodromiczny, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z półsuchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 56 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 480 W, akumulator 12 V/4 Ah.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 42:15.
Średnica cylindra x skok tłoka 81 x 48,4 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 14:01
Moc maks. 221 KM (162,5 kW) przy 15 250 obr/min
Maks. moment obr. 112 Nm przy 11 500 obr/min
Rama:  aluminiowa, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, amortyzator skrętu, pełna regulacja, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, pełna regulacja. 
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe Brembo Stylema, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, zacisk 2-tłoczkowy, ABS, kontrola trakcji.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1471 mm
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa na sucho 172 kg
Regulacja zaworów co 24 000 km
Poj. zbiornika paliwa 16 l
Cena (w 2019) ok. 190 000 zł

 

Zobacz też: Test Ducati 959 Panigale Corso - czerwień, biel i złoto.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij