Ducati Panigale V4S kontra Panigale 1299 S - Gwiezdne Wojny

Ducati Panigale V4 S w 7,1 sekundy osiąga 200 km/h.

Nie trzeba nikogo przekonywać o tym, że sprzęty Ducati są potęgą pod względem wyglądu. Tak samo było z silnikami V2, które od początku stanowiły nierozerwalną część włoskiej marki. Ale przecież kto nie idzie naprzód, ten się cofa. Wiedzą o tym również spece z Bolonii, więc kiedyś musiał się skończyć czas silników V2. I oto historia dokonuje się na naszych oczach, bowiem Ducati właśnie zaprezentowało Panigale V4.

Chcemy sprawdzić, czy ta koncepcja rzeczywiście jest dobrym kierunkiem, dlatego postanowiliśmy porównać dotychczasowego sportowego flagowca Ducati – Panigale 1299 S (V2) z nowym Panigale V4 S.

Patrz uważnie

Na pierwszy rzut oka nie zobaczysz, że V4 S ma więcej cylindrów. Sylwetka jest smukła, a silnik i kolektory są ukryte za wielką chłodnicą i równie wielkimi owiewkami. Także brzmienie nie od razu zdradza, że silnik ma inną konstrukcję. Ducati użyło bowiem triku. Tak jak w maszynach MotoGP, Panigale V4 ma o 70O przesunięte czopy korbowodów (patrz ramka na str. 84). Dlatego na niskich obrotach gang V-czwórki, nazwanej Stradale, jest zbliżony do V-dwójki.

Konsola przełączników w V4 (na zdj.) jest znacznie bardziej rozbudowana niż w 1299, ale dzięki temu dostęp do wszystkich systemów i ich regulacja są znacznie prostsze i szybsze.	Konsola przełączników w V4 jest znacznie bardziej rozbudowana niż w 1299, ale dzięki temu dostęp do wszystkich systemów i ich regulacja są znacznie prostsze i szybsze. niż w 1299 (na zdj.)
Znajdź różnice: półka widelca w V4 jest wygięta do przodu, a połówki kierownicy są osadzone nieco niżej.	W 1299 półka jest prostsza, choć równie piękna.

1299 Panigale S przyspiesza lepiej niż Panigale V4 S.

V4 pracuje jednak spokojniej niż V2, który ma znacznie mniejszy zakres obrotów maksymalnych (nieco ponad 11 000 obr/min). Na szóstym biegu kręci aż do 15 000 obr/min (na niższych o 500 obr/min mniej). To oznacza, że choć prędkości maksymalne są podobne, 1299 Panigale potrzebuje znacznie dłuższego przełożenia, by ją osiągnąć. Na dodatek skrzynia V-dwójki ma równomiernie zestopniowane biegi. Powodem jest gorsza kultura pracy, przez którą nie można było zastosować przełożenia o dowolnej długości. Upraszczając: w terenie zabudowanym przy prędkości 50 km/h V2 lepiej pracuje na drugim niż na trzecim biegu, V4 zaś umożliwia jazdę po mieście na trójce, z tym że o dużej łagodności na niskich obrotach nie ma mowy.

Od 6000 obr/min jest dużo lepiej. Wtedy V4 pracuje spokojniej, ale z ogromną mocą, podczas gdy 1299 S w dalszym ciągu pracuje dość szorstko. Jaki power drzemie w V-czwórce? Spójrzmy na osiągi. Na początku przychodzi zdziwienie, bo w sprincie do 140 km/h 1299 Panigale wygrywa z V4. Przyczyna: podczas startu bez elektronicznych systemów wspomagających na średnio dozowalne, pracujące niezbyt płynnie sprzęgło spada wręcz wodospad mocy. V4 waży 201 kg (zatankowany), a 53,5% spoczywa na przednim kole. Zatankowana na full „1299” waży 194 kg, z czego 53,1% obciąża przód. Za większą masę V4 jest odpowiedzialny głównie silnik. Może właśnie dlatego sprint do 100 km/h zajmuje V4 aż 3,4 s, a w przypadku 1299 tylko 3,2 s. Poza tym V-dwójce pomaga lepiej dozowalne sprzęgło. Gdy wzrasta prędkość, V4 wysuwa się na przód. Mimo spapranego sprintu do 100 km/h, V4 dochodzi do granicy 200 km/h w 7,1 s, a ze 100 do 200 km/h potrzebuje zaledwie 3,7 s! Na „1299” trwa to aż 7,5 s.

Amortyzator Öhlins w V4 S jest umieszczony tradycyjnie w pionie, również jest wyposażony w elektroniczne sterowanie i są półaktywne.	W 1299 Panigale amortyzator osadzono w poziomie, ale również ma elektroniczne sterowanie i jest półaktywny.
Podnóżki na pierwszy rzut oka są prawie na tym samym poziomie jednak te w V4 są umieszczone o 1 cm wyżej.	Prześwit w złożeniu nawet na Panigale 1299 jest niemal nieograniczony.

W przypadku elastyczności jest jeszcze ciekawiej. Tu na V4 nie ma mocnych. Na wyjściu z zakrętu na trzecim biegu potężnie dokłada do pieca. Od środkowego zakresu idzie całą naprzód, z potężną mocą i ochotą wkręcania się na wyższe obroty.

Wyświetlacze TFT mają oba motocykle, przy czym w V4 jego przekątna wynosi 5 cali, czyli o 1 cm więcej niż w 1299. Informacje są podane bardziej czytelnie

Wyświetlacze TFT mają oba motocykle, przy czym w V4 jego przekątna wynosi 5 cali, czyli o 1 cm więcej niż w 1299. Informacje są podane bardziej czytelnie w V4 niż w Panigale 1299 (na zdj.)

Elektroniczne kagańce

Żeby ta moc nie uciekała gdzieś na boki, oba Panigale mają cały arsenał elektroniki. Obie maszyny mają wielostopniowy sportowy ABS na winkle Boscha, regulowaną kontrolę trakcji, różne tryby jazdy i półaktywne zawieszenia Öhlinsa. Ponadto widelec i amortyzator w V4 możesz ustawić, dopasowując ich pracę do różnych sytuacji, jak hamowanie, przyspieszanie czy atakowanie zakrętów. 1299 nie ma tego bajeru. Pożytek z niego odczujesz jednak tylko na torze wyścigowym.

Poezja w ruchu. Piękne linie 1299 Panigale nieco szpecą odsłonięty kolektor i mało estetyczny tłumik.

Kolejność zapłonu Panigale V4 kontra V2

Dwa cylindry więcej, a mimo to pod względem gangu bardzo zbliżony do V2. Najpierw eksploduje mieszanka w pierwszym cylindrze, a zaraz po niej, po obrocie wału o 90°, odpala w drugim. Potem przez 200° obrotu wału korbowego panuje spokój, zanim dojdzie do zapłonu przy 290° w trzecim i przy 380° w czwartym cylindrze. I wtedy: przerwa. Jeśli porównasz kolejność zapłonu z odstępami w silniku V2, zauważysz podobieństwa. Odstęp między zapłonami w silniku V4 wynoszący 90° w cylindrach 1 i 2, a później 3 i 4 odczujesz prawie jak jedno uderzenie. Ducati nazywa taką kolejność zapłonu w silniku V4 ,,twin pulse firing order”. Układ Big Bang ma oszczędzać opony i przypominać silnik V2. Jednak dźwięk silnika przypominający na niskich obrotach układ V2 zmienia się, kiedy wchodzi w górne zakresy.

Ducati Panigale V4 S Dwa razy krótko, niemal jak jedno uderzenie, przerwa, znowu podwójne uderzenie i przerwa: „twin pulse firing order” silnika V4.

Ducati 1299 Panigale S Przesunięcie zapłonu wyznacza kąt rozchylenia cylindrów – 90°. Po zapłonie w obu cylindrach następuje przerwa na 1 i 1/4 pełnego obrotu.

Nie tylko na torze docenisz za to hamulce. V4 ma nowe zaciski Brembo Stylema, jeszcze ostrzejsze niż M50 w wersji 1299 Panigale, a elektronika pozwala na więcej. W najbardziej sportowym ustawieniu jazda z uślizgami na torze jest znacznie łatwiejsza. Poza torem najlepiej ustawić ABS w najbardziej defensywnym trybie, ponieważ ostrzejsze ustawienia nie zapobiegają unoszeniu się tyłu na hamowaniach – jak w MotoGP. Do wyboru są trzy tryby jazdy – Race, Sport i Street, z którymi wiążą się inne ustawienia dla kontroli trakcji, ABS-u i in., więc jest sporo do sprawdzenia.

O tym, jak wysoko w górę wystrzeli przednie koło, decyduje 8-stopniowa regulacja układu Wheelie control.

To przyda się również poza torem wyścigowym. Frajdy z jazdy w zakrętach po wyjeździe za miasto obie wersje oferują pod dostatkiem. To, że mimo nieco innej geometrii i rozstawu osi oba Panigale podobnie wchodzą w winkle i stabilnie prowadzą się w zakrętach, a poręczność jest niemal identyczna, zaskakuje tylko na początku. Spece od zawieszeń w Ducati jeszcze bardziej dopracowali ustawienia w V4. Kolejną sprawą są jakby uszyte na miarę opony Pirelli Supercorsa SP (w V4 tył w niecodziennym rozmiarze 200/60, a w 1299 S w rozmiarze 200/55).

Tak więc pod kilkoma względami V4 i 1299 są podobne. Dodajmy jeszcze jedno podobieństwo: ceny. Osiągalny dla nielicznych 1299 Panigale S kosztował 121 900 zł. Kasa za Panigale V4 S to 124 900 zł. Podobnie jest z przeglądami – tak jak do tej pory są co 12 000, a kontrola luzu zaworów co 24 000 km. Zużycie paliwa to 5,6-5,7 l/100 km (przy spokojnej jeździe). Pięknie.

Next level

Modelem V4 Ducati podniosło poprzeczkę na nowy poziom. Zaszczepiło swojemu nowemu dziecku więcej genów sportowych, a jednocześnie wyraźnie poprawiło zachowanie w codziennej eksploatacji. Dokonano czegoś w rodzaju połączenia sztuki pięknej ze sztuką użytkową. Piekielnie szybkie jest to połączenie. Konkurencja z klasy Superbike będzie miała spory problem, by podołać zadaniu i odeprzeć atak Panigale V4. W klasie SBK szykują się zatem kolejne gwiezdne wojny.

Dane techniczne:

Ducati Panigale V4S

Ducati 1299 Panigale S

zobacz galerię