[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Ducati Panigale V4S kontra Panigale 1299 S - Gwiezdne Wojny

Ducati i silnik V2 – dotychczas był to nierozerwalny duet. Wraz z pojawieniem się nowego Panigale V4, wśród sportowych maszyn z Bolonii następuje zmiana warty. Czas na potyczkę dwóch generacji. Czy V4 podoła zadaniu?

Ducati Panigale V4S kontra Panigale 1299 S - Gwiezdne Wojny Ducati Panigale V4S kontra Panigale 1299 S

Ducati Panigale V4 S w 7,1 sekundy osiąga 200 km/h.

Nie trzeba nikogo przekonywać o tym, że sprzęty Ducati są potęgą pod względem wyglądu. Tak samo było z silnikami V2, które od początku stanowiły nierozerwalną część włoskiej marki. Ale przecież kto nie idzie naprzód, ten się cofa. Wiedzą o tym również spece z Bolonii, więc kiedyś musiał się skończyć czas silników V2. I oto historia dokonuje się na naszych oczach, bowiem Ducati właśnie zaprezentowało Panigale V4.

Chcemy sprawdzić, czy ta koncepcja rzeczywiście jest dobrym kierunkiem, dlatego postanowiliśmy porównać dotychczasowego sportowego flagowca Ducati – Panigale 1299 S (V2) z nowym Panigale V4 S.

REKLAMA

Patrz uważnie

Na pierwszy rzut oka nie zobaczysz, że V4 S ma więcej cylindrów. Sylwetka jest smukła, a silnik i kolektory są ukryte za wielką chłodnicą i równie wielkimi owiewkami. Także brzmienie nie od razu zdradza, że silnik ma inną konstrukcję. Ducati użyło bowiem triku. Tak jak w maszynach MotoGP, Panigale V4 ma o 70O przesunięte czopy korbowodów (patrz ramka na str. 84). Dlatego na niskich obrotach gang V-czwórki, nazwanej Stradale, jest zbliżony do V-dwójki.

Konsola przełączników w V4 (na zdj.) jest znacznie bardziej rozbudowana niż w 1299, ale dzięki temu dostęp do wszystkich systemów i ich regulacja są znacznie prostsze i szybsze. Konsola przełączników w V4 jest znacznie bardziej rozbudowana niż w 1299, ale dzięki temu dostęp do wszystkich systemów i ich regulacja są znacznie prostsze i szybsze. niż w 1299 (na zdj.)
Znajdź różnice: półka widelca w V4 jest wygięta do przodu, a połówki kierownicy są osadzone nieco niżej. W 1299 półka jest prostsza, choć równie piękna.

1299 Panigale S przyspiesza lepiej niż Panigale V4 S.

V4 pracuje jednak spokojniej niż V2, który ma znacznie mniejszy zakres obrotów maksymalnych (nieco ponad 11 000 obr/min). Na szóstym biegu kręci aż do 15 000 obr/min (na niższych o 500 obr/min mniej). To oznacza, że choć prędkości maksymalne są podobne, 1299 Panigale potrzebuje znacznie dłuższego przełożenia, by ją osiągnąć. Na dodatek skrzynia V-dwójki ma równomiernie zestopniowane biegi. Powodem jest gorsza kultura pracy, przez którą nie można było zastosować przełożenia o dowolnej długości. Upraszczając: w terenie zabudowanym przy prędkości 50 km/h V2 lepiej pracuje na drugim niż na trzecim biegu, V4 zaś umożliwia jazdę po mieście na trójce, z tym że o dużej łagodności na niskich obrotach nie ma mowy.

REKLAMA

REKLAMA

Od 6000 obr/min jest dużo lepiej. Wtedy V4 pracuje spokojniej, ale z ogromną mocą, podczas gdy 1299 S w dalszym ciągu pracuje dość szorstko. Jaki power drzemie w V-czwórce? Spójrzmy na osiągi. Na początku przychodzi zdziwienie, bo w sprincie do 140 km/h 1299 Panigale wygrywa z V4. Przyczyna: podczas startu bez elektronicznych systemów wspomagających na średnio dozowalne, pracujące niezbyt płynnie sprzęgło spada wręcz wodospad mocy. V4 waży 201 kg (zatankowany), a 53,5% spoczywa na przednim kole. Zatankowana na full „1299” waży 194 kg, z czego 53,1% obciąża przód. Za większą masę V4 jest odpowiedzialny głównie silnik. Może właśnie dlatego sprint do 100 km/h zajmuje V4 aż 3,4 s, a w przypadku 1299 tylko 3,2 s. Poza tym V-dwójce pomaga lepiej dozowalne sprzęgło. Gdy wzrasta prędkość, V4 wysuwa się na przód. Mimo spapranego sprintu do 100 km/h, V4 dochodzi do granicy 200 km/h w 7,1 s, a ze 100 do 200 km/h potrzebuje zaledwie 3,7 s! Na „1299” trwa to aż 7,5 s.

REKLAMA
Amortyzator Öhlins w V4 S jest umieszczony tradycyjnie w pionie, również jest wyposażony w elektroniczne sterowanie i są półaktywne. W 1299 Panigale amortyzator osadzono w poziomie, ale również ma elektroniczne sterowanie i jest półaktywny.
Podnóżki na pierwszy rzut oka są prawie na tym samym poziomie jednak te w V4 są umieszczone o 1 cm wyżej. Prześwit w złożeniu nawet na Panigale 1299 jest niemal nieograniczony.

W przypadku elastyczności jest jeszcze ciekawiej. Tu na V4 nie ma mocnych. Na wyjściu z zakrętu na trzecim biegu potężnie dokłada do pieca. Od środkowego zakresu idzie całą naprzód, z potężną mocą i ochotą wkręcania się na wyższe obroty.

Wyświetlacze TFT mają oba motocykle, przy czym w V4 jego przekątna wynosi 5 cali, czyli o 1 cm więcej niż w 1299. Informacje są podane bardziej czytelnie Wyświetlacze TFT mają oba motocykle, przy czym w V4 jego przekątna wynosi 5 cali, czyli o 1 cm więcej niż w 1299. Informacje są podane bardziej czytelnie w V4 niż w Panigale 1299 (na zdj.)

Elektroniczne kagańce

Żeby ta moc nie uciekała gdzieś na boki, oba Panigale mają cały arsenał elektroniki. Obie maszyny mają wielostopniowy sportowy ABS na winkle Boscha, regulowaną kontrolę trakcji, różne tryby jazdy i półaktywne zawieszenia Öhlinsa. Ponadto widelec i amortyzator w V4 możesz ustawić, dopasowując ich pracę do różnych sytuacji, jak hamowanie, przyspieszanie czy atakowanie zakrętów. 1299 nie ma tego bajeru. Pożytek z niego odczujesz jednak tylko na torze wyścigowym.

Poezja w ruchu. Piękne linie 1299 Panigale nieco szpecą odsłonięty kolektor i mało estetyczny tłumik.

REKLAMA

Kolejność zapłonu Panigale V4 kontra V2

Dwa cylindry więcej, a mimo to pod względem gangu bardzo zbliżony do V2. Najpierw eksploduje mieszanka w pierwszym cylindrze, a zaraz po niej, po obrocie wału o 90°, odpala w drugim. Potem przez 200° obrotu wału korbowego panuje spokój, zanim dojdzie do zapłonu przy 290° w trzecim i przy 380° w czwartym cylindrze. I wtedy: przerwa. Jeśli porównasz kolejność zapłonu z odstępami w silniku V2, zauważysz podobieństwa. Odstęp między zapłonami w silniku V4 wynoszący 90° w cylindrach 1 i 2, a później 3 i 4 odczujesz prawie jak jedno uderzenie. Ducati nazywa taką kolejność zapłonu w silniku V4 ,,twin pulse firing order”. Układ Big Bang ma oszczędzać opony i przypominać silnik V2. Jednak dźwięk silnika przypominający na niskich obrotach układ V2 zmienia się, kiedy wchodzi w górne zakresy.
Ducati Panigale V4 S Dwa razy krótko, niemal jak jedno uderzenie, przerwa, znowu podwójne uderzenie i przerwa: „twin pulse firing order” silnika V4.
Ducati 1299 Panigale S Przesunięcie zapłonu wyznacza kąt rozchylenia cylindrów – 90°. Po zapłonie w obu cylindrach następuje przerwa na 1 i 1/4 pełnego obrotu.

Nie tylko na torze docenisz za to hamulce. V4 ma nowe zaciski Brembo Stylema, jeszcze ostrzejsze niż M50 w wersji 1299 Panigale, a elektronika pozwala na więcej. W najbardziej sportowym ustawieniu jazda z uślizgami na torze jest znacznie łatwiejsza. Poza torem najlepiej ustawić ABS w najbardziej defensywnym trybie, ponieważ ostrzejsze ustawienia nie zapobiegają unoszeniu się tyłu na hamowaniach – jak w MotoGP. Do wyboru są trzy tryby jazdy – Race, Sport i Street, z którymi wiążą się inne ustawienia dla kontroli trakcji, ABS-u i in., więc jest sporo do sprawdzenia.

O tym, jak wysoko w górę wystrzeli przednie koło, decyduje 8-stopniowa regulacja układu Wheelie control.

To przyda się również poza torem wyścigowym. Frajdy z jazdy w zakrętach po wyjeździe za miasto obie wersje oferują pod dostatkiem. To, że mimo nieco innej geometrii i rozstawu osi oba Panigale podobnie wchodzą w winkle i stabilnie prowadzą się w zakrętach, a poręczność jest niemal identyczna, zaskakuje tylko na początku. Spece od zawieszeń w Ducati jeszcze bardziej dopracowali ustawienia w V4. Kolejną sprawą są jakby uszyte na miarę opony Pirelli Supercorsa SP (w V4 tył w niecodziennym rozmiarze 200/60, a w 1299 S w rozmiarze 200/55).

Pomiary Ducati Panigale V4 S Ducati 1299 Panigale S
Prędkość maksymalna* 299 km/h 299 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 3,4 s 3,2 s
0-140 km/h 4,9 s 4,6 s
0-200 km/h 7,1 s 7,5 s
Elastyczność  
60-100 km/h 2,7 s 3,1 s
100-140 km/h 2,7 s 2,9 s
140-180 km/h 2,8 s 3,8 s
Zużycie paliwa  
trasa (l/100 km) 5,6 5,5
zasięg 286 km 309 km
* – dane producentów

Tak więc pod kilkoma względami V4 i 1299 są podobne. Dodajmy jeszcze jedno podobieństwo: ceny. Osiągalny dla nielicznych 1299 Panigale S kosztował 121 900 zł. Kasa za Panigale V4 S to 124 900 zł. Podobnie jest z przeglądami – tak jak do tej pory są co 12 000, a kontrola luzu zaworów co 24 000 km. Zużycie paliwa to 5,6-5,7 l/100 km (przy spokojnej jeździe). Pięknie.

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

Next level

Modelem V4 Ducati podniosło poprzeczkę na nowy poziom. Zaszczepiło swojemu nowemu dziecku więcej genów sportowych, a jednocześnie wyraźnie poprawiło zachowanie w codziennej eksploatacji. Dokonano czegoś w rodzaju połączenia sztuki pięknej ze sztuką użytkową. Piekielnie szybkie jest to połączenie. Konkurencja z klasy Superbike będzie miała spory problem, by podołać zadaniu i odeprzeć atak Panigale V4. W klasie SBK szykują się zatem kolejne gwiezdne wojny.

REKLAMA

Naszym Zdaniem

Ducati Panigale V4 S
Poprzednik wysoko zawiesił poprzeczkę, ale wszystko wskazuje na to, że zmiana warty jest dobrze przygotowana. V4 ma większego powera, oferuje lepszą kontrolę nad mocą i lepiej spisze się na co dzień.
Ducati 1299 Panigale S
Krótki skok tłoka i duża średnica cylindrów – to stawia spore wymagania. Pełne zaangażowanie i ekstremalne doznania masz jak w banku. 1299 nie jest łatwym towarzyszem, ale na pewno fascynującym. 

Dane techniczne:

Budowa czterocylindrowy, V 90o dwucylindrowy, V 90o
Dane Techniczne Ducati Panigale V4 S Ducati Panigale 1299 S
Śr. gardzieli Wtrysku 4 x 52 mm 2 x 68 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 53,5 mm 116 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 1103 cm³ 1285 cm³
Stopień sprężania 14:01 12,6:1
Moc maksymalna 214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr/min 197 KM (145 kW) przy 10 500/min 
Maks. Moment obrotowy 124 Nm przy 10 000 obr/min 137 Nm przy 8750/min
podwozie    
Rama grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny monocoque z odlewu aluminium
zawieszenia półaktywne; przód – widelec upside-down Öhlins Smart EC 2.0, średnica goleni 43 mm, tył – centralny amortyzator TTX36 półaktywne; przód – widelec upside-down Öhlins NIX30, średnica goleni 43 mm; tył: centralny amortyzator TTX36
hamulce przód – pływające, śr. 330 mm, montowane radialnie, 4-tłoczkowe zaciski Brembo Stylema (M4.30), tył – tarcza, śr. 245 mm, zacisk 2-tłoczkowy przód – pływające, śr. 330 mm, montowane radialnie, 4-tłoczkowe zaciski Brembo Monobloc (M50); tył – tarcza, śr. 245 mm, zacisk 2-tłoczkowy
Elektroniczne systemy wspomagające Bosch Cornering ABS Evo, DTC, EBC, DPL, DWC Bosch Cornering ABS Evo, DTC, EBC, DPL, DWC 
opony – rozmiary p/t Pirelli Supercorsa SP 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17 Pirelli Supercorsa SP 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
wymiary i masy  
Rozstaw osi 1469 mm 1437 mm
Kąt główki ramy 65,5o 66o
Wyprzedzenie 100 mm 96 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/130 mm
Wysokość kanapy1 825 mm 830 mm
Masa z paliwem1 201 kg 194 kg
Ładowność1 169 kg 176 kg
Poj. zBiornika paliwa 16 l 17 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
Cena 124 900 zł 121 900 zł (2017 r.)

Ducati Panigale V4S

Ducati 1299 Panigale S

zobacz galerię

Zobacz również:
Producenci coraz łatwiej radzą sobie z konstruowaniem coraz lepszych czterosuwów do motocrossu. Master Motocross 2004 miał odpowiedzieć na wielkie pytanie – czy skończyła się już epoka dwusuwów.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij