Ducati Scrambler Desert Sled czy BMW R nineT Urban G/S? Porównanie klasycznych scramblerów.

Moda na stylizowanie się na coś i udawanie kogoś zupełnie innego ostatnio niebezpiecznie się nasila. Szczególnie dotyczy to motocykli stylizowanych na klasyki – na café racerach zaczynając, przez bike’i retro i neoklasyki, na scramblerach kończąc. Czy w tym szaleństwie jest metoda? Nie wiem i mam to gdzieś. Głównym zadaniem motocykla jest dawanie radości z jazdy. Cała reszta jest tylko dodatkiem. Scramblery, przodkowie crossówek i enduraków, wydają się motocyklami, których jedyne zadanie polega na dawaniu radości z upalania maszyny, i to niekoniecznie na asfalcie.

Obok Ducati Scramblera Desert Sled staje stylizowany na legendarnego GS-a R nineT Urban G/S. Dlaczego nie R nineT Scrambler, co byłoby bardziej logiczne? Właściwie nie ma to większego znaczenia, bo obie beemki mają identyczne podwozia oraz silniki (chłodzone powietrzem i olejem dwucylindrowe boksery z suchym sprzęgłem). Różnią się detalami, stylem i ceną... Nawiązujący do legendy Urban moim zdaniem wygląda znaczniej ciekawiej. 

DUCATI
Zarówno Amortyzator, jak i widelec upside-down mają po 200 mm skoku.	Okrągły zegar wygląda jak zamówiony na szybko na Aliexpressie... Przy czym jest czytelny.

Płyta pod silnikiem podkreśla charakter wszędołaza. Oto scrambler z krwi i kości.	Dbałość o detale robi wrażenie – przykładem może być dopieszczony wlew paliwa.

Ducati Scrambler Desert Sled nie imponuje, jeśli chodzi o konstrukcję silnika: bazuje on na jednostce napędowej Monstera 696 i tak jak w beemce jest chłodzony powietrzem i olejem. Tyle że ta V-dwójka ze względu na mniejszą pojemność (803 cm3) wyraźnie odstaje od konkurenta pod względem osiągów – 73 KM i 67 Nm to drastycznie mniej niż 110 KM i 116 Nm boksera BMW.

Czyli nokaut?

Nie do końca. W Ducati w czasie jazdy bardziej niż niedobór mocy przeszkadza ospała reakcja na gaz (oczywiście chciałoby się też ostrzejszego pazura). Mimo sporej różnicy w mocy i przepaści w zakresie kultury pracy, na winklach beemka niezbyt daleko ucieknie Dukatowi. Na krętej drodze Urban nie da rady ukryć ani większego rozstawu osi, ani mniejszego kąta główki ramy, ani tym bardziej 14 kg wyższej masy. Beemka prowadzi się trudniej, jest za to bardziej precyzyjna.

Wyluzowana pozycja na Ducati jakoś dziwnie zachęca do odkręcania gazu i szybszej jazdy. Skrzynia działa wtedy lepiej, ale nieco denerwuje mułowaty silnik. Jednak bardzo dobre heble i znakomite zawieszenia powodują, że na twarzy masz uśmiech od ucha do ucha. Mało tego – wygląd Ducati obiecuje off-roadowe wrażenia. Niech więc cię nie zdziwi, jeśli złapiesz się na tym, że szukasz pierwszego zjazdu na szuter, aby sponiewierać bike’a w terenie... Podczas off-roadowej zabawy docenisz oba w pełni regulowane zawieszenia KYB o solidnych skokach (po 200 mm), kostkowane opony Pirelli Scorpion Rally STR oraz przednie koło o średnicy 19 cali. Do tego dochodzi wysoko poprowadzony przedni błotnik oraz wyglądająca na solidną osłona silnika. Co ważne, na dalszy plan schodzi wtedy niedobór osiągów.

OTO PRAWDZIWY SCRAMBLER

Wygląda na to, że Desert Sled jako pierwsze Ducati w pełni zasłużył na nazwę Scrambler, jest bowiem motocyklem do jeżdżenia wszędzie. Co nie oznacza, że jest to off-roadowy sprzęt z krwi i kości, raczej coś w stylu soft enduro. Zapomnij więc o ciężkim terenie i wysokich skokach. Znakomicie zestrojone zawieszenia naprawdę wiele zniosą, ale pamiętaj, że zatankowana pod korek maszyna waży aż 207 kg. Jeśli weźmiesz na to poprawkę, na szutrach i w lżejszym terenie będziesz miał świetną zabawę. Sprzyja jej łatwy do wyłączenia ABS oraz brak kontroli trakcji. 

BMW
Back to the Primitive – w kokpicie są tylko prędkościomierz i licznik przebiegu.	Gniazdo zapalniczki umieszczono w zaskakującym miejscu – nad lewym cylindrem.

Napęd Wałem oznacza, że nie grozi ci brudna od smaru felga czy naciąganie łańcucha.	ABS i kontrolę trakcji wyłączysz jednym przyciskiem, i to nawet w czasie jazdy!

W przypadku BMW szuter to maks. Zupełnie inaczej rozłożona masa, mocniejsze ugięcie kolan i dużo mniejsze skoki zawieszeń – to wszystko nie zachęca do eksperymentów. Bardziej szosowe opony (Metzeler Tourance Next) również. Na szczęście nawet w czasie jazdy możesz wyłączyć ABS i kontrolę trakcji. Prostsze zawieszenia BMW są pozbawione regulacji (możesz ustawić jedynie wstępne napięcie sprężyny w amortyzatorze). Uwagę zwraca masywny amortyzator skrętu, który wygląda jak dołożony w ostatniej chwili. Niemniej dobrze wykonuje onswoje zadanie. Na szczęście.

Beemka, mimo większej pojemności i mocy silnika, ma zbliżony do Dukata apetyt na paliwo – w teście paliła średnio 6,5 l/100 km, Ducati 6,4 l. Ale kiedy na autostradzie (najlepiej za zachodnią granicą) trzymasz licznikowe 180 km/h lub więcej (Sled rozpędza się do 200 km/h), spalanie potrafi przekroczyć nawet 8,5 litra... R nineT łyka wtedy nieco ponad 8 litrów. W Desert Sledzie irytuje to, że zbiornik mieści tylko 13,5 l wachy, co w przypadku normalnej jazdy oznacza zasięg na poziomie 200 km. Do zbiornika BMW wchodzi 17 l. Żadna z maszyn nie informuje o dystansie pozostałym do tankowania – musi ci wystarczyć kontrolka poziomu paliwa.

Te sprzęty to rock’n’rollowcy ...z tym że BMW to glam rock – skóra, brylantyna i łańcuszek, Ducati zaś jest punkowcem, który wszystko robi znacznie spontaniczniej i bez chirurgicznej precyzji. To idealnie pasuje do wizerunku maszyny do jeżdżenia wszędzie.

Chciałoby się uniknąć gorzkiej pigułki – ceny, ale przecież się nie da. W promocji za Desert Sleda musisz zapłacić 48 900 zł. Z kolei lepiej wykonane BMW R nineT Urban to wydatek niemal 55 000 zł.

Nasza ocena:

Ducati Scrambler Desert Sled Podczas gdy wszyscy na coś się stylizują, postawiono w nim na autentyczność. Bike zaprasza do wjazdu na szuter i sponiewierania go w terenie. Tylko ta cena...

BMW R nineT Urban G/S Mocny silnik o fantastycznym brzmieniu to najsilniejszy argument beemki. Szkodzą jej jednak wrażenie ociężałości oraz niezbyt wysublimowane zawieszenia.