REKLAMA

Ducati Scrambler Full Throttle kontra Yamaha XSR 700 - emocje w stylu retro

Ducati Scrambler Full Throttle kontra Yamaha XSR 700? Kto wygra bitwę o sera miłośników stylu retro?

Dla stylu retro nadeszły tłuste lata. Dziś motocykle to nie tylko osiągi, aerodynamika i kolejne rekordy. Nie mniej ważny jest styl. Więcej – osiągi niekiedy schodzą na dalszy plan.

Jak w tej sytuacji odnajduje się Ducati? Udany debiut Scramblerów w ubiegłym roku potwierdził, że Włosi zmierzają we właściwym kierunku, a Scrambler Full Throttle idealnie wpasuje się w tę modę.

A co z Yamahą? Do tej pory jedynymi motocyklami tej marki, które można było podciągnąć pod styl retro, były SR 400 i XJR 1300. Japończycy podążają własną drogą i do pracy nad kolejnymi motocyklami z intrygująco nazwanej linii Faster Sons zatrudnili odjechanego japońskiego customizera Shiniyę Kimurę. Ten facet to niezły zakręt, ale na pewno ma własny, niepowtarzalny pomysł na motocykle.Pierwszy jego bike z tej serii, czyli XSR 700, to rywal w sam raz dla Ducati Scramblera Full Throttle.

Nie da się ukryć, że choć oba motocykle zmierzają w tym samym kierunku – chcą zasiąść na tronie dla motocykli retro – robią to w zupełnie innym stylu.

Ducati wybrało drogę „na bogato”. Mocno stylizowane, dwukolorowe siedzenie, żebrowane cylindry widlastej dwójki, charakterystyczne opony, duża okrągła lampa i oldskulowy zbiornik paliwa.

Ducati Scrambler Full Throttle

 

Zupełnie inaczej do tematu podeszła Yamaha. XSR 700 jest raczej minimalistyczny. W sumie niemal od razu widać, że to przebudowany MT-07; oba sprzęty mają taką samą ramę, silnik i zawieszenia, a w kierunku retro sprzed pół wieku nieco popychają go jedynie smaczki stylistyczne: zbiornik, minimalistyczne siedzenie i okrągła lampa, wyglądająca jak górnicza czołówka.

Oprócz tego jest skromnie. To niewątpliwie nowoczesny motocykl, który nawet nie stara się udawać oldskulowej sztuki – silnik nie jest żebrowany, a chłodnica ostentacyjnie przypomina, że jest on chłodzony cieczą. Nadgorliwców mogą też martwić pojawiające się tu i ówdzie przewody i kable, ale przecież to szczegół, przez który raczej nie będziesz sobie rwał włosów z głowy.

Yamaha XSR 700

 

Tak jak w przypadku większości motocykli, w których liczy się przede wszystkim wygląd, osiągi są mniej ważne, niemniej mają pewne znaczenie. Dlatego zwróciłem uwagę, że oba motocykle, mimo zupełnie innej konstrukcji silnika, mają w papierach niemal takie same wartości.

Maksymalne 73 KM Ducati są dostępne nieco powyżej 8000 obr/min, czyli o niecały 1000 obr/min szybciej niż 75 koni Yamahy. Może to wynikać z większej pojemności silnika Scramblera. Podobnie sprawa ma się z momentem obrotowym (68 Nm w obu motocyklach) – Full Throttle maksimum osiąga przy 5750, a XSR o 750 obr/min wyżej.

Papiery i suche liczby to nie wszystko. Różnica między tymi motocyklami polega przede wszystkim na odczuciach. W tym przypadku Yamaha daje Dukatowi z liścia. Reakcja na gaz japońskiej maszyny jest łagodna i świetnie dozowalna, silnik świetnie wkręca się na obroty i nie wibruje nadmiernie.

Zakres obrotów użytecznych jest duży, bo od około 2000 do wartości 5-cyfrowych wciąż nie brakuje kopa – soczystego i dającego frajdę, jakiej trudno spodziewać się po motocyklu tej klasy. Rzędowy twin z czopami korbowodów przesuniętymi o 270stopni, wzięty z MT-07, naprawdę daje czadu! Do tego sprzęgło i skrzynia biegów pracują leciutko i precyzyjnie.

 Stylowa lampa Scramblera jeszcze lepiej wygląda po zmroku. LED-
-owa obwódka robi tu robotę.
 Dyskretne światło i dwukolorowa, pięknie obszyta kanapa z logo Ducati. Oto dowód, jak ważne są detale.
 Wydech Termignoni dudni soczyście i surowo. Coś pięknego zarówno dla ucha, jak i dla oka.  Maleńki błotnik słabo spełnia swoją funkcję. To raczej ozdoba niż element chroniący.

 

Ducati nieco odstaje w tych rewirach. Jego chłodzona wiatrem V-dwójka z dwoma zaworami na cylinder – mimo podobnych osiągów na papierze – niespecjalnie lubi niskie, ale także wysokie obroty. Scrambler najlepiej czuje się w środkowym zakresie i ma wtedy największego kopa. Dzięki dość krótkim przełożeniom w skrzyni w takich warunkach trzyma się XSR-ki.

Co ciekawe, zawieszenia Yamahy mają raczej miękką charakterystykę, a mimo to pasują do ogólnej koncepcji sprzęta. Motocykl dobrze wybiera nierówności i uskoki, oferując naprawdę sporo komfortu. Sytuacja zmienia się, gdy zaczniesz poganiać na maksa. Wtedy motocykl zaczyna trochę się bujać.

 Nowoczesny silnik wzięty z MT-07 nie do końca pasuje do maszyny
w stylu retro. Mimo to jest świetny.
 Okrągły zegarek XSR-a wpisuje się w styl retro. Czytelność i liczba funkcji są OK, ale czy to w ogóle ważne?
 Mimo silniejszego akcentu na względy praktyczne, Yamasze też nie brakuje smaczków stylistycznych.  Chłodnica zdradza, że to nie prawdziwy klasyk. Chciałoby się, żeby była dyskretniejsza.

REKLAMA

REKLAMA

Mimo to zawieszenia XSR-a pozwalają dobrze bawić się nawet na bardziej pokręconych drogach. Swoje robią opony Pirelli Phantom. Jest wystarczająco neutralnie i stabilnie, by nieźle poszaleć. Nie przeszkadza w tym nawet większa o 4 kg masa niż w MT-07.

Na Ducati jest twardziej i szczerzej. Co to znaczy? Że dużo mocniej, zwłaszcza dzięki tylnemu zawiasowi, odczuwasz kontakt z podłożem i wszystkimi jego wadami. Amortyzator jest dość sztywny, przód zaś mógłby lepiej informować o tym, co się dzieje na styku opony z asfaltem.

Winić za to można raczej nietypową pozycję jeźdźca – niska kanapa, dość wysokie podnóżki i szeroka kierownica. Wygląda to bardziej cool, ale na Yamasze siedzi się swobodniej i aktywniej, prawie jak na zwykłym nakedzie.

18-calowe przednie koło Dukata mniej chętnie niż 17-calowe japońskiej maszyny wprowadza sprzęta w zakręty. Ducati rewanżuje się lepszą skutecznością ABS-u, który wkracza do akcji w odpowiednim momencie (tzn. ani za wcześnie, ani za późno), a częstotliwość impulsów jest regularniejsza.

Yamaha jest bardziej dynamiczna, stabilniejsza, lepiej się prowadzi, no i – co ważne – kosztuje o 1/3 mniej. Za to Ducati ma ogromną siłę przyciągania. Dlaczego? Być może to sprawa oryginalnego stylu? A może komina Termignoni, z którego wydobywa się soczysta, brudna jak blues z lat 60. muzyka?

Jest i inna możliwość: wrażenie autentyczności. Mam na myśli niezrównane, twarde uderzenie wyposażonego w rozrząd desmodromiczny silnika. Ta dudniąca, lekko nierównomierna praca ma w sobie coś szczególnego. Być może właśnie to powoduje, że Dukat jest popularny i kradnie serca, a co za tym idzie opróżnia portfele tych motocyklistów, dla których nie osiągi i możliwości, lecz wygląd i styl, są najważniejsze.

Silnik Scramblera po prostu żyje, przy każdym obrocie wału korbowego czujesz długą tradycję silników chłodzonych powietrzem, do niedawna napędzających Monstery. Silnik Yamahy, owszem, brzmi pięknie, poprawnie, niemniej do Dukata mu daleko...

Za włoskim motocyklem stoi kawał historii i to jest wartość, która bez kłopotu równoważy techniczną przewagę Yamahy. XSR nie ma takiego zaplecza, mimo że jest świetnie zaprojektowanym i jeżdżącym motocyklem. Co więc wybrać?

Jeśli wymarzyłeś sobie motocykl, który jeździ tak jak Yamaha i wygląda tak jak Ducati, masz problem. Każdy logicznie myślący motocyklista bez wahania wybierze Yamahę, tym bardziej że jest o 15 000 zł tańsza, bowiem Ducati kosztuje 46 900, a Yamaha 31 900 zł.

Problem w tym, że motocykle to coś więcej niż chłodna kalkulacja. Przy wyborze maszyny kierujesz się – to jasne – kasą, ale także sercem. Z tego powodu twój wybór może ostatecznie paść na nieidealnego Dukata Scramblera Full Throttle. Czyli musisz odpowiedzieć sobie na jedno za***ście ważne pytanie: serce czy rozum?

 

Naszym zdaniem

Mimo że oba sprzęty należą do jednej klasy, mamy tu do czynienia ze zderzeniem dwóch światów. Z jednej strony włoska maszyna, czyli coś dla oka i serca, z drugiej perfekcyjna japońska sztuka. Który z tych retro bike’ów jest lepszy? To zależy od tego, co jest dla ciebie ważniejsze: styl i emocje, czy perfekcja i osiągi.

 

Wykres mocy momentu obrotowego

Na papierze podobne, na drodze bardzo różne. Oba sprzęty mają zbliżone moce, niemniej silnik XSR-a, mimo około 100 cm3 mniejszej pojemności, wypada lepiej. Chętniej i elastyczniej reaguje na gaz, kręci wyżej i swobodniej, zapewniając wyraźnie lepsze osiągi. Jedynie w dolnej części środkowego zakresu obrotowego Ducati potrafi dotrzymać mu kroku. Oprócz tego Yamaha ma krótsze przełożenie – uzyskuje prędkość maksymalną już na piątym biegu. Włoska V-dwójka z rozrządem desmodromicznym kładzie na szalę charakter, co nie jest bez znaczenia w tej klasie.

 

 

Dane techniczne  Ducati Scrambler Full Throttle Yamaha XSR 700
Silnik    
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 66 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 803 cm3 690 cm3
Stopień sprężania 11:01 11,5:1
Moc maksymalna 73 KM (54 kW) przy 8250 obr/min 75 KM (55 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 68 Nm przy 5750 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
Podwozie    
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec upside-down, średnica goleni 41 mm teleskopowy,średnica goleni 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 330/245 mm 282/245 mm
Rozmiary opon p/t 110/80R18 / 180/55R17 120/70ZR17 / 180/55ZR17
Opony w teście Pirelli MT 60 RS Pirelli Phantom Sportscomp
wymiary i masy    
Rozstaw osi 1445 mm 1405 mm
Kąt główki ramy 66° 65,5°
Wyprzedzenie 112 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/150 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy1 790 mm 835 mm
Masa z paliwem 189 kg 188 kg
Poj. zbiornika paliwa 13,5 l 18 l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km
Cena 46 900 zł 31 900 zł
Wyniki pomiarów     
Prędkość maksymalna 195 km/h 200 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 4,1 s 4,1 s
0-140 km/h 7,6 s 7,7 s
Elastyczność    
60-100 km/h 4,2 s 4,6 s
100-140 km/h 4,5 s 5,6 s
140-180 km/h 7,4 s 8,8 s

zobacz galerię

Zobacz również:
Twardzieli poznasz po tym, że nie jedzą miodu, za to żują pszczoły. To dla nich powstały te dwie maszyny. Konfrontacja nowego Indiana Challengera i Harleya-Davidsona Road Glide’a to kolejna odsłona odwiecznej wojny między tymi dwoma markami. Co będzie górą – klasyka czy nowoczesność?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA