Ducati Streetfighter V2: test na torze wyścigowym oraz na zwykłych drogach

Na Debiut Streetfightera V2 złożyły się testy na torze Monteblanco i dynamiczna jazda po zwykłych drogach. Ducati chciało w ten sposób zademonstrować, jak szeroki jest zakres zastosowań nowego modelu i to się udało!

Ducati Streetfighter V2 jazdę po torze ma w genach – w końcu bazuje na Baby Panigale. Przejęto z niego silnik Superquadro V2 o pojemności 955 cm3 i ramę monocoque. Silnik jest elementem nośnym, a szczątkowa rama służy jako wspornik główki ramy, ale też jako airbox. Z Panigale V2 znamy też widelec upside-down, koła, hamulce i pakiet elektroniki.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps

W zależności od gustu i wzrostu jeźdźca, kierownicę o zmiennej średnicy można przekręcić o kilka stopni do przodu i w górę lub do tyłu i w dół. Na drogę mechanicy ustawili pierwszą, na tor drugą pozycję.

Zobacz również: test Ducati Streetfighter V4

Obranie motocykla sportowego z owiewek i dołożenie mu szerokiej kierownicy nie zawsze daje efekt w postaci udanego naked bike’a. Żeby uniknąć wpadki, w kilku punktach dopasowano Streetfightera V2 do nowych okoliczności. Wychodząc z założenia, że kierownik siedzi bardziej wyprostowany niż na Panigale V2, a więc mniej obciąża przód, inżynierowie z Ducati zastosowali dłuższy wahacz i nieco do przodu przesunęli podnóżki. Komfortowi siedzenia służy niżej zamocowany tylny stelaż ramy; przy zachowaniu identycznej wysokości umożliwił on zastosowanie szerszej kanapy z grubszym obiciem.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
Kolorowy wyświetlacz pokazuje standardową konfigurację trybu Sport.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps

Ducati Streetfighter V2 - test na torze wyścigowym

Na Ducati Streetfighterze V2 siedzisz na wysokości 845 mm i, jak się okazało podczas pierwszych okrążeń toru Monteblanco, to dobra wysokość. Automatycznie pochylasz się płasko nad zbiornikiem paliwa na wejściu w winkiel, chcąc mocniej dociążyć przednie koło, i na wyjściu, ponieważ silnik Super­quadro w górnym zakresie obrotowym dysponuje zaskakująco potężnym kopem. To zasługa m.in. krótszego niż w Panigale V2 przełożenia wtórnego.

Dojazdy na co dzień, a w weekend wypad na track day? Jeśli masz takie oczekiwania, to rozważ Streetfightera V2.

Jeśli jazda po torze, to tylko tryb Sport w standardowej konfiguracji. Kontrola wheelie jest wtedy ustawiona na drugim z czterech stopni. Chcesz poszukać czegoś lepszego? Lepiej nie, bo jeśli przełączysz na pierwszy stopień, będziesz musiał napracować się więcej i bardziej pilnować balansu ciałem. A do tego w czasie odkręcania na wyjściach z zakrętu przednie koło podnosiło się wyżej niż sobie tego życzyłem. Moim zdaniem kontrola wheelie ustawiona na drugim stopniu jest optymalna dla fana track dayów – na trzecim pracuje ona zbyt defensywnie.

Co więcej, w głębokich złożeniach miałem wrażenie, że manetka gazu, silnik i tylne koło lekko ignorują polecenia – czułem niedostatek bezpośrednich reakcji na gaz. Jasne, że na ostrzejszym stopniu nr 2 czy tym bardziej nr 1 ponosisz większą odpowiedzialność za zapobieganie nadmiernym uślizgom czy wręcz highside’om, ale też łatwiej ci będzie sprostać tej odpowiedzialności.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
Szeroka kierownica i wygodna pozycja uprzyjemniają jazdę po krętych, wąskich drogach. Japońska Showa dostarczyła widelec upside-down z pełną regulacją. W standardzie dostajesz amortyzator skrętu.

To samo dotyczy seryjnych kapci Pirelli Diablo Rosso IV, które nie są typowymi oponami torowymi, mimo to dzielnie znoszą upalanie na track dayu. Zawieszenia Streetfightera V2 nie wydają się dysponować odpowiednimi rezerwami, by były w stanie w pełni wykorzystać potencjał tych opon. Co do hamulców, to można im spokojnie zaufać, chociaż producent otwarcie deklaruje, że klocki nie wgryzają się tak ostro w tarcze, jak w Panigale V2.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
W porównaniu do Panigale V2 stelaż zadupka umieszczono niżej – kanapa kierowcy ma grubsze obicie przy zachowaniu takiej samej wysokości.

 

Ducati Streetfighter V2 - hamulce Brembo

Na długiej prostej start/meta toru Monteblanco na liczniku miałem ok. 250 km/h, po czym przed następującym po niej winklem w prawo musiałem zwolnić aż o 190 km/h i zrzucić cztery biegi. Zaraz potem na wyjściu z zakrętu trzeba ostro przyspieszyć do czwartego biegu i przyhamować przed ostrym winklem w lewo. Podobna sytuacja powtarza się dwa zakręty dalej, tylko w odwrotnej kolejności. Ostro hamowałem także przed trzecim od końca oraz ostatnim zakrętem toru.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
Hamulce Brembo są skuteczne i nie wymiękają nawet po kilku sesjach na torze.

Ducati Streetfighter V2 stanowi pomost pomiędzy nowym Monsterem, a mocniejszym Streetfighterem V4.

Pomimo powtarzających się okrążenie po okrążeniu obciążeń układ hamulcowy Brembo nie odpuszczał. Przy zimnych hamulcach twardy punkt zadziałania stawał się podczas jazdy coraz bardziej miękki, by pozostać na tym samym poziomie, a dzięki minimalnie dłuższemu skokowi klamki poprawiła się nawet dozowalność. Mocno działa także tylny hamulec, co wyraźnie poczujesz, kiedy wyłączysz ABS tylnego koła.

Nie dało mi się ustalić, czy na skuteczność hamowania miały wpływ akcesoryjne winglety, które były zamontowane tylko w motocyklach torowych. Na zwykłej drodze przy dużo niższych prędkościach nie powodują one godnego uwagi docisku.

Zobacz również: test porównawczy - Honda CB 1000 R vs Kawasaki Z 900 vs Suzuki GSX-S 1000

Śmiganie po hiszpańskich drogach zaczęło się od fantastycznego, ciągnącego się przez dziesiątki kilometrów zamiatania po długich, naprzemiennych winklach, po czym w wyższych partiach gór szosa zaczęła się wić coraz ciaśniejszymi zakrętami. Był to teren, na którym Ducati Streetfighter V2 może zostawić w tyle Panigale V2. Ten pierwszy oferuje lepszy przegląd sytuacji i mniej męczy kierowcę, niż dowolny motocykl sportowy.
Dzięki zmodyfikowanemu sterowaniu przepustnicami V2 elastycznie reaguje na gaz. W dolnym zakresie obrotowym krótkoskokowy Superquadro – zgodnie ze swoją naturą i moimi oczekiwaniami – nie jest gigantem momentu obrotowego.

Potwierdza to wyrysowana przez Streetfightera V2 krzywa mocy, która jest bardzo podobna do tej, którą uzyskaliśmy na naszej hamowni dla Panigale V2. Po gwałtownym wzroście momentu obrotowego od 7000 obr/min nikt nie powinien dać się zwieść i bagatelizować tego, co „955” oferuje poniżej.

Ducati Streetfighter V2Ducati, studio fotograficzne mps
Opony Pirelli Diablo Rosso IV dobrze ­spisują się na drogach, ale na tor warto pomyśleć o bardziej sportowych kapciach.

Czy Streetfighter V2 to po prostu Baby Panigale bez sukienki? Nie do końca. Włosi zadbali, by był to prawdziwy naked bike.

Bowiem także w niższych zakresach wartość momentu nie spada poniżej 73 Nm w najniższym punkcie, a najczęściej oscyluje w pobliżu 80 Nm. Od 5000 do 7500 obr/min najnowszy Monster czy Yamaha MT-09 dysponują wprawdzie nieco lepszą dynamiką, ale „955” zawsze ma dostatecznie dużo poweru, by zapewnić energiczne wyjścia nawet z ciasnego winkla.
Jednego także ten silnik Ducati nie lubi: kiedy przy 2000 obr/min jedziesz na czwartym biegu i odkręcisz gaz do oporu, potrafi mocno szarpnąć łańcuchem. Twoje ewentualne lenistwo i związana z nim niechęć do intensywnego mieszania w skrzyni biegów kłóci się z miłością tego silnika do wysokoobrotowej pracy.

Ducati Streetfighter V2 - motoopinia

Ducati Streetfighter V2 wypełnia lukę między Monsterem, a Streetfighterem V4. W rywalizacji z konkurencją rzuca on rękawicę nie tylko klasie średniej, ale również dużo mocniejszym motocyklom z silnikiem o pojemności litra lub nawet więcej. Jako że jest to udany motocykl klasy średniej o sportowym charakterze, na pewno znajdzie zwolenników w obu grupach.

Ducati Streetfighter V2 (2022) - dane techniczne

Silnik chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane paskami zębatymi, cztery desmodromicznie uruchamiane zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 62 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 510 W, akumulator 12 V/7 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 45:15.
Śr. cylindra x skok tłoka 100,0 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 955 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maks. 153 KM (112,3 kW) przy 10 750 obr/min
Maks. moment obr. 101 Nm przy 9000 obr/min
Rama monocoque z aluminium, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, pełna regulacja, hydrauliczny amortyzator skrętu, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, pełna regulacja.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na winkle.
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/60 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1465 mm
Kąt główki ramy 66,0°
Wyprzedzenie 94 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 845 mm
Masa na sucho 200 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17,0 l
Cena (początek 2022 r.)
od 79 900,00 zł
Zobacz również:
REKLAMA