Duże turystyczne enduro: Bez off-roadu nie ma życia!

Zadanie dla czterech wypasionych sprzętów na dziś: w czasie całodziennego latania udowodnić, że są równie dobrymi turystykami, jak enduro.

BMW R 1200 GS Adventure staje do tego porównania bardziej wypasiony niż kiedykolwiek. Po modernizacji standardowego GS-a na sezon 2013, w tym roku także jego „przygodowa” wersja doczekała się upgrade’u. Oprócz znanych ze standardowego GS-a akcesoriów, ma wał korbowy z większą masą wirującą i drążek reakcyjny w wale napędowym. Adventure jest droższy od zwykłego GS-a o 6400 zł.

Także KTM nie poskąpił Adventure’owi R. Jest on lepiej wyposażony i dużo bardziej off-roadowy: przednie koło o średnicy 21 cali i parę bajerów, jak centralna podstawka i kontrola ciśnienia powietrza w kołach, seryjnie montowany ABS na winkle (w skrócie MSC). Kosztuje to o 1200 zł więcej niż za standard.

Triumph podszedł do liftingu spokojniej. Oznaczenie XC na zbiorniku paliwa oznacza szprychowe koła, gmole i płytę pod silnikiem oraz dodatkowe refl ektory. Mimo to brytyjska maszyna nawet w wersji XC jest najtańszym motocyklem z całej czwórki. Także Yamaha nie przesadziła z dozbrojeniem swojego sprzęta. Tu i tam carbon, do tego gmole oraz osłony i oto mamy Worldcrossera. Niestety, w Polsce jest on dostępny tylko na zamówienie. Najbliżej spokrewniona z nim wersja – ZE (z elektrycznie regulowanymi zawieszeniami) – kosztuje 64 200 zł.

Czy off-road ma sens?

Chcemy sprawdzić, czy off-road na tych sprzętach jest możliwy i czy ma jakikolwiek sens. Nogi przerzucone nad kanapami – i zjazd. Zjazd!? Żeby to było takie proste! Jedynie Triumph z Yamahą zrobili ukłon w stronę jeźdźców o wzroście poniżej 180 cm, oferując kanapy na wysokości, odpowiednio, 840 i 850 mm. BMW i KTM (z kanapami na wysokości 890 mm) nawet wyższych bikerów zmuszają do wspinaczki.

Na szczęście ten wysiłek się opłaca, przynajmniej w przypadku BMW i Yamahy. Lekka przewaga BMW: w porównaniu do standardowego GS-a grubsze o 2 cm obicie zapewnia ekstrakomfort, a dzięki wąskiemu noskowi kanapy nawet biker średniego wzrostu sięgnie podłoża. Fajna kanapa Triumpha niestety po jakimś czasie na stałe się wygniata. Jednoczęściowa kanapa KTM-a zaś jest twarda jak w typowym enduro. Żeby nie zwiększać jej wysokości, Austriacy dali najcieńsze obicie z całej ekipy.

Podczas zjazdu do miasteczka Banyuls tuż przy granicy z Hiszpanią, prowadzącego ciasnymi serpentynami pokrytymi dziurawym asfaltem, pozycja na czterech maszynach jest rozluźniona i wyprostowana. Bardzo szybko przyzwyczailiśmy się do ergonomii sprzętów oraz do różnic między nimi. Na produkowanym od 2012 roku Triumphie poczujesz się neutralnie, co zapewniają szeroka kierownica i daleko odsunięta szyba.  Wymagające użycia nieco większej siły klamki sprzęgła i hamulca są do wybaczenia.

Kierownica KTM-a okazała się nieoczekiwanie wąska, ale nie na tyle, by jej nie zaakceptować. Austriacy skupili się na tym, by obsługa osprzętu na kierownicy była jak najłatwiejsza. Np. klamkę sprzęgła można wcisnąć, używając jednego palca. Super! Natomiast szyba jest niezbyt wielka i nawet w najwyższym ustawieniu chroni tak sobie. Po modyfikacjach przed tym sezonem Super Ténéra oferuje jeszcze bardziej turystyczną pozycję. To zasługa bliższej bikera kierownicy, do której pasuje nowa szyba z czterostopniową regulacją. Obsługa dwóch pokręteł regulacyjnych jest na tyle trudna, że podczas jazdy raczej nie da się tego robić.

A co z GS-em Adventure? Wobec olbrzymich gabarytów 30-litrowego teraz zbiornika paliwa trudno uwierzyć, że poprzedni GS Adventure mieścił aż 33 litry. Jednak gdy siądziesz za sterami, przestajesz o tym myśleć. Rozstaw kolan nie jest tak wielki, jakby się wydawało. To mniej niż w KTM-ie. Klamki działają niemal tak lekko, jak w austriackim sprzęcie, a regulacja pokrętłem ogromnej, najlepiej z całej czwórki chroniącej szyby sprawdziła się już w standardowym GS-ie.

KTM-owy cud-miód

Lecimy w kierunku granicy z Hiszpanią. Trudno o bardziej pokręcone trasy, samochodów jest jak na lekarstwo. Tu na pewno będzie okazja stwierdzić, co te bike’i potrafią.

KTM-ową V-dwójkę, wziętą ze sportowego RC8, nauczono kultury, więc w Adventure R pracuje dużo łagodniej. Pozostało jedynie lekkie poszarpywanie poniżej 3000 obr/min, które mija powyżej tej granicy. To, że KTM dysponuje największą mocą z całej czwórki (147 KM), na tak krętych drogach ma niewielkie znaczenie. Ważniejsze są jego reakcja na gaz i łatwe do opanowania rozwijanie mocy. Na gaz reaguje mięciutko, ciesząc dość liniowym rozwijaniem mocy. Przy takiej pracy silnika nawet w najciaśniejszych winklach nie masz powodu do spinki. Cud-miód!

Najniższą mocą w stawce legitymuje się Worldcrosser – jego twin rozwija moc 114 KM. To wprawdzie o 2 KM więcej niż ma w papierach, ale i tak dużo mniej niż konkurencja. Natomiast pod względem kultury pracy dwucylindrowy piec z czopami korbowymi przesuniętymi o 270° jest wzorem. Napędza maszynę spokojnie i z minimalnymi reakcjami na gaz. Tym bardziej dziwi, że zdławiono go na trzech pierwszych biegach.

Podczas wymiatania po winklach zdławiony moment obrotowy czuć na wszystkich biegach, w tym w najistotniejszym zakresie – między 4000 a 5000 obr/min. Dlatego podczas jazdy w turystycznym stylu Yamaha sprawia wrażenie nieco ociężałej. Zrozumiałe więc, że nikt nie chciał nawet słyszeć o włączeniu spokojniejszego trybu T (Tour). Co więcej, nawet w trybie S (Sport) nie ma obawy, że maszyna postawi zbyt wygórowane wymagania.

Świetnemu przygotowaniu silników KTM-a i Triumpha beemka przeciwstawia się dopracowaniem serducha. Dzięki dodatkowemu balastowi 950 g wału korbowego jej bokser łagodniej reaguje na gaz. Co więcej – zniknęło pojawiające się od czasu do czasu poszarpywanie podczas jazdy ze stałą prędkością. Praca silnika jest teraz elastyczniejsza, przy ostrzejszym przyspieszaniu sprzęgło pracuje lepiej. Bokser Adventure’a jest teraz złotym środkiem między agresywnym napędem z 2013 r. a łagodnym poprzednikiem.

Adventure’owi, ze względu na większe skoki zawieszeń, bardzo przydaje się drążek reakcyjny w wale napędowym. Łagodzi on drgania układu napędowego, które dolegają podstawowemu GS-owi.

Dobry nastrój na Triumphie, wywołany przez silnik, psuje jego podwozie. Zwłaszcza że nawierzchnia drogi z Port de la Selva (Hiszpania) w górę do klasztoru Sant Pere de Rodes (Francja) czasy świetności ma dawno za sobą. Na popękanym asfalcie zbyt mocno tłumiący widelec Explorera nie sprzyja feed backowi, a twardo zestrojony tył trudno pochwalić. W naprzemiennych zakrętach brytyjski bike sprawia wrażenie dość ociężałego.

KTM Adventure R cierpi na motocyklowe rozdwojenie jaźni. Z jednej strony bowiem jego 244 kg to aż o 30 kg mniej niż ważą rywale. Z drugiej – 21-calowe przednie koło (w wersji standardowej 19-calowe) za bardzo podnosi przód, tak że można odnieść wrażenie chopperowego stylu jazdy. Dokładne trzymanie się obranego toru jazdy i precyzyjne skręcanie nie są w off-roadowej wersji tak dobre, jak w wersji „cywilnej”. Zwłaszcza że także sztywno zestrojone zawieszenia nieprzyjemnie tłuką na wyboistym asfalcie.

Niczym turystyk

Inaczej jest z Super Ténérą. Spokojnej pracy jej silnika towarzyszą odpowiednie zawieszenia, dlatego dysponujący wystarczającą progresją tłumienia XT sunął po kiepskiej nawierzchni prawie jak turystyk. Dostawcą jego elektronicznie regulowanych zawiasów jest Kayaba. Regulację tłumienia załatwiają siłowniki, a nie śrubokręt; zwiększają one i zmniejszają także napięcie wstępne sprężyny amortyzatora.

Po naciśnięciu guzika Yamaha łączy cztery stopnie obciążenia z trzema rodzajami tłumienia (Soft, Standard, Hard), które można ustawić na jednym z siedmiu poziomów. Jeśli odrzuca cię od nadmiaru elektroniki, Worldcrosser z ręcznie regulowanymi zawiasami wciąż jest w ofercie.

Na wspomnianym wcześniej wymagającym podjeździe z Port de la Selva do klasztoru Sant Pere de Rodes beemka nie była w stanie zatuszować swoich 272 kg. To, że dobrze prowadziła się w winklach, bierze się z większego o 1O pochylenia główki ramy, o 6 mm mniejszego wyprzedzenia i o 18 mm krótszego rozstawu osi. Przydaje się też seryjny amortyzator skrętu, od tego roku montowany także w standardowym GS-ie. Śmigając po wyasfaltowanym podjeździe, GS Adventure przycinał po winklach zwinnie, i to mimo swoich kilogramów i powiększających szerokość sprzęta kufrów. Dzięki dłuższym o 10% skokom zawieszeń wygładzał nawet większe wyboje. Dawał sobie radę również na dziurawych asfaltach i szutrach.

Triumph w wersji XC jest bardziej nastawiony na asfalty, ale da sobie radę i poza nimi. Tam najlepiej radzi sobie KTM, musi to jednak odpokutować na normalnych drogach. Tylko dzięki osiągom zachowuje niewielką przewagę nad Yamahą, która prowadzi się bardzo stabilnie, ale woli asfalty. Beemka ostatnie modyfikacje wykorzysta przede wszystkim na asfalcie.

Off-road? Czemu nie!

Jeśli zastanawiasz się, czy będziesz mógł od czasu do czasu zjechać w polną drogę lub śmignąć w skrót leśnym duktem – bez obaw: każdy z tych sprzętów, choć nastawiony na asfalt, da sobie z tym radę.  

Więcej enduro czy turystyki?

Na szutrach itp. nawierzchniach najgorzej wypadł Triumph, mimo że jego silnik da się świetnie kontrolować, a dwustopniowa kontrola trakcji ma tryb do jazdy w terenie. Tak czy inaczej brytyjski bike w terenie sprawiał wrażenie nieporęcznego, na dodatek z powodu najmniejszego prześwitu (150 mm) najwcześniej witał się z glebą.

Yamaha ma więcej z turystyka niż z enduro. Mimo to miękko zestrojone widelec i amortyzator nie dobijały pod normalnym obciążeniem. Drugi stopień (odłączanej) kontroli trakcji dopuszcza uślizgi, wąskie rozchylenie kolan sprzyja poręczności, skromne wyposażenie daje się we znaki podczas off -roadu.

GS Adventure: w trybie Enduro kontrola trakcji wkracza do akcji późno, a silnik miękko reaguje w tym trybie. W zależności od stanu nawierzchni siłę tłumienia można ustawić przyciskiem za pomocą systemu ESA, zapewniającego bardzo szeroki zakres regulacji). W terenie GS korzysta na większych o 20 mm skokach zawieszeń. Z drugiej strony, olbrzymi zbiornik paliwa i większa o 26 kg masa w porównaniu do standardowego GS-a działają na jego niekorzyść. Pakiet Adventure przydaje się bardziej na szosie niż w terenie.

W KTM-ie już koła o średnicy 18 i 21 cali zasadniczo zmieniają Adventure’a R. Niesamowicie poprawiono precyzję prowadzenia w terenie. Sztywniejsze sprężyny zapewniają największe rezerwy tłumienia z testowanej grupy. Dzięki mapie zapłonu Enduro (moc ograniczona do 100 KM oraz późniejsze rozpoczęcie pracy kontroli trakcji) wersja R jest poza utwardzonymi drogami najlepsza z testowanej czwórki.