Roadstery to motocykle z krwi i kości. Czysta, niczym niezakłócona pasja i radość z jazdy. Trzy testowe maszyny mają moc od 125 do 135 KM i prezentują odmienne koncepcje, nawiązujące do historii marek, które reprezentują. Dwucylindrowy bokser BMW to daleki kuzyn R 32 z 1923 roku. Trzycylindrowiec Triumpha ma w sobie ducha Tridenta z roku 1968, Honda zaś nawiązuje do wypuszczonej w 1969 roku czterocylindrówki CB 750 Four.
Motocykle znikają za zakrętem, każdy z charakterystycznym dla siebie gangiem silnika. To, który zachwyca najbardziej, jest bardziej kwestią gustu niż argumentów. Bo na tych sprzętach cieszysz się każdym metrem i witasz świat z otwartymi ramionami.
Dwucylindrowe BMW R 1200 R to najmłodsza konstrukcja w tym trio. Napędza go częściowo chłodzony cieczą bokser, w którym komory spalania są zasilane z góry do dołu, a nie – jak wcześniej – od tyłu do przodu. Przy identycznej średnicy cylindrów i skoku tłoków, z dokładnie taką samą pojemnością (1170 cm3), nowy bokser rozwija 125 KM, podczas gdy chłodzony powietrzem i olejem silnik tego typu wyciskał ich „tylko” 110. Nowy ma konkretnego kopa, a na średnich obrotach wyciska do 124 Nm. Przewyższa w ten sposób trzycylindrowego Triumpha o 15, a rzędową japońską czwórkę nawet o 25 Nm.
R 1200 R jest żywiołowy i może się pochwalić świetną elastycznością na szóstym biegu: przyspieszenie z 60 do 140 km/h trwa 7,3 sekundy. Jednak 135-konny Triumph i dysponująca mocą 125 KM Honda nie zostają daleko w tyle.
Speed Triple i CB 1000 R ważą odpowiednio o 21 i 22 kg mniej od naszpikowanej elektroniką beemki, pod którą waga pokazuje 242 kg. Mniejsze pojemności – 1050 i 998 cm3 – pozwalają łaskawszym okiem spojrzeć na ich niższy moment obrotowy. 111 Nm Triumpha i 101 Nm Hondy to przyzwoite wartości, zaś 128,5 KM na litr pojemności w trzycylindrowcu, 125 KM w czterocylindrowcu i 107 w bokserze BMW też nie dają powodów do wstydu.
W beemce po uzyskaniu maksymalnej wartości przy 8000 obr/min moc gwałtownie spada. Ale w tej maszynie ważniejsze od mocy jest to, jak jest serwowana. Na zwykłych drogach będziesz zazwyczaj korzystał z dolnej połówki skali obrotów, a wtedy silnik wyciska nie więcej niż 70 KM.
I Triumph, i Honda mają apetyt na obroty. Speed rozwija swoje 135 KM przy 9300 obr/min, a Honda osiąga w tym celu aż pięciocyfrowy zakres. Dzieje się tak za sprawą mniejszej pojemności jej poszczególnych cylindrów (249,5, wobec 350 względnie 585 cm3), najlżejszych tłoków i ich najmniejszych średnich prędkości. Silnik CB 1000 R to bowiem nic innego, jak jednostka napędowa FireBlade’a rocznik 2007, którą mocno skastrowano, dodano głowicę z CBF-a 1000, nowe wałki rozrządu, zmieniono przebieg kanałów i powiększono airbox. Mimo to silnikowi nie brak pary, a jego temperamentowi dobrze służy krótkie przełożenie całkowite.
![]() |
![]() |
![]() |
Opcjonalny komputer pokładowy w rozmiarze XXL, słabo czytelny cyfrowy obrotomierz i – również w opcji – system Keyless Ride (bez stacyjki). Do tego hamulce Brembo oraz półaktywne zawieszenia ESA. | ||
Szósty bieg w CB 1000 R jest minimalnie dłuższy niż czwórka w R 1200 R i Speed Triple’u, a to znaczy, że jadąc 100 km/h na szóstce, Triumph i BMW kręcą 3800 obr/min, a obrotomierz Hondy pokazuje 4500 obr/min. Chętnie reagujący na gaz silnik tak skutecznie ukrywa niedobór momentu obrotowego, że w efekcie Honda jest bardziej elastyczna niż Triumph!
Skrzynia biegów Hondy jest ciasno zestrojona, a biegi zapina się bardzo precyzyjnie. Tak jak Triumphowi, brakuje jej wskaźnika zapiętego biegu. Sprzęgło pracuje lekko i da się precyzyjnie dozować. Równie precyzyjnie dozowalne sprzęgło Triumpha wymaga za to większej pary w łapie i jako jedyne z tej trójki jest uruchamiane linką. Natomiast skrzynia biegów Speeda pracuje mniej twardo niż we wcześniej testowanych egzemplarzach.