Dwucylindrowe motocykle turystyczne - test porównawczy

Najważniejsze cechy maszyny turystycznej to porządny silnik, spory zbiornik paliwa, wygodna kanapa i solidna ochrona przed wiatrem. Do tego przyzwoita ładowność, dobre zawieszenia i trochę miejsca na bagaż. Luksusowy krążownik (BMW), turystyk ze sportowym pazurem (KTM) i turystyczne enduro (Yamaha) prezentują trzy pomysły na te założenia. Korzenie BMW R 1200 RT sięgają 1978 r., kiedy to pojawił się pierwszy sprzęt o tej nazwie. We współczesnym wcieleniu napędzany chłodzonym cieczą bokserem bike zadebiutował w 2014 roku.

Luksusowe BMW, ostry KTM i spokojna Yamaha nawinęły na koła W naszym teście ponad 1000 km. Kto wypadł najlepiej?

Pierwszy sportowy turystyk KTM – 1290 Super Duke GT – który pojawił się przed rokiem, ma V2 z Super Duke’a R. Yamaha XT 1200 Super Ténéré, której sercem jest rzędowy twin, weszła na rynek w 2010 roku. Jej wersja ZE (oferowana od 2014 roku) ma – tak jak BMW i KTM – grzane manetki i jak beemka centralną podstawkę. Do tego dochodzą eleganckie niebieskie felgi i elektronicznie regulowane zawieszenia z 84 kombinacjami ustawień. Zawieszenia BMW i KTM-a są półaktywne, co znaczy, że ich komputery pokładowe, analizując informacje z czujników, w czasie rzeczywistym dopasowują tłumienie do stanu nawierzchni, stylu jazdy i obciążenia.

Naszym celem są okolice Karlovych Va­rów i Mariańskich Łaźni w zachodnich Czechach, niedaleko toru wyścigowego w Moście. Kilkaset kilometrów za jednym zamachem? Dla tych maszyn to bułka z masłem! KTM nie lubi jazdy w żółwim tempie, tnie autostradą 260 km/h, idąc jak po sznurku. Na najwyższych obrotach jego silnik ryczy jak bestia, jednak pęd powietrza powoduje, że wcale tego nie słyszę. Muszę się przy tym trochę skulić, bo nawet w najwyższej pozycji szyba nie chroni jak trzeba.

BMW R 1200 RT

Gdy dosiądziesz tej maszyny, będziesz wiedział, że masz sprzęta do podróży we dwoje, będziesz cieszył się szybkim pokonywaniem sporych odległości, a wszystko to w odpowiednim komforcie i stylu.
Jest kolorowo: wyświetlacz TFT to mocny kontrast i sporo informacji. Za świetnie dopasowaną nawigację trzeba dopłacić.	Grzane oba miejsca na kanapie to dobrodziejstwo podczas jazdy w zimne dni. W sprzęcie klasy R 1200 RT to wręcz obowiązek.	Zakresy pochylenia i wysokości elektrycznie regulowanej szyby są olbrzymie.

W mattighofen zapomniano o pędzie powietrza?

Gdy z BMW przesiadłem się na KTM-a, zdziwiło mnie, z jak wielu stron może atakować pęd powietrza: kolana, szyja, ramiona... Jakby na pocieszenie na KTM-ie siedzę pochylony do przodu bardziej niż na innych sprzętach, dzięki czemu mam do dyspozycji najlepszy z całej trójki feedback przedniego koła. Owszem, nadgarstki są przez to troszkę mocniej obciążone, ale przeszkadza to jedynie podczas wolnej jazdy.

Czy rozmiar ma znaczenie? W przypadku Yamahy tak, bo dysponuje ona największym rozstawem osi, najbardziej od pionu odchylonym kątem główki ramy i największym wyprzedzeniem. Niestety, ma też wysoko i daleko z tyłu umieszczone kufry, które, gdy są załadowane, sprawiają, że podczas szybkiej jazdy pojawia się nerwowość. Wystarczyło jednak porzucić tłumienie Soft, ominąć Standard i wybrać twarde (każde z tych ustawień ma po 7 podstopni), aby problem znikł.

Jadąc na beemce lub Yamaszce masz idealny przegląd sytuacji. Szeroki ster Super Ténéry jest osadzony na wysokich mostkach, przyjemnie zaś wyprostowana, komfortowa pozycja to coś w sam raz na pokonywanie długich dystansów. Wersja ZE nie jest wprawdzie tak bezpłciowa, jak pierwsze Super Ténéry XT 1200 Z, jednak ciągle trudno uwierzyć, że pracuje tu silnik o pojemności aż 1200 cm3. Podczas przyspieszania, próby elastyczności na szóstym biegu i sprawdzianu prędkości Yamaha wypadła tak sobie. Trzeba było często mieszać biegami. A przecież Multistrada 950, dysponująca taką samą mocą, potrafi o wiele więcej.

Na Erteku jak w salonie

Na pokładzie erteka poczujesz się jak w eleganckim salonie. W sporych owiewkach zamontowano głośniki zestawu audio, świetna, dostępna w opcji, nawigacja BMW robi, co do niej należy, a pokładowy komputer z kolorowym wyświetlaczem TFT dostarcza mnóstwa informacji. Mało tego – za olbrzymią elektrycznie regulowaną szybą jechałem ponad 200 km/h z otwartą szybą. Czad! Yamaha też nieźle chroni przed pędem powietrza, niemniej to, co oferuje BMW, to kosmos. A do tego siedzę na dużej, miękkiej, najniższej w testowej trójce kanapie. Co fajne, gdybym zechciał, mogę szybko zwiększyć jej wysokość. Mało tego – napędzający sprzęta bokser imponuje kulturą pracy.

Otoczony komfortem siedzisz Na BMW niczym w klubowym fotelu.

Największe wibracje stwierdzam w widlaku KTM-a, przy czym (na szczęście!) mieszczą się one w granicach tolerancji, tzn. nie irytują. Najmniej telepie sprzętem twin Yamahy. Wracając do beemki – skrzynia biegów erteka rocznik 2017 to bajka. No tak, ale nic w tym dziwnego, bo przecież właśnie R 1200 RT był pierwszą maszyną seryjną wyposażoną w quickshifter umożliwiający zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Teraz, niezależnie od tego, czy z quickshifterem, czy bez niego, zmiana biegów przebiega bardzo płynnie.

Następnego ranka, po odpaleniu na zimno, najwyżej kręci KTM, niemniej mechaniczne stukanie silnika jest dobrze tłumione. Twin Yamahy brzmi gorzej: gang z nieciekawego tłumika jest bez wyrazu. Z kolei napędzający BMW bokser dudni nisko, ale też szału nie ma. Ruszamy. W KTM-ie sprzęgło łapie na ostatnich milimetrach skoku klamki. To kiepsko, bo austriacka maszyna wymaga użycia największej siły do jego obsługi. Najlżej chodzi klamka w BMW.

KTM 1290 Super Duke GT

Gdy go dosiądziesz, udzieli ci się jego energia, poczujesz, że jesteś gotowy na wyzwania, na doświadczanie czegoś nowego i na przesuwanie granic własnych możliwości..
Od razu widać, co tu jest najważniejsze: do dominującego obrotomierza doklejono z boku komputer pokładowy oferujący sporo informacji.	Znak naszych czasów: elektrycznie sterowane zawieszenia są – tak jak w beemce – półaktywne.	Minimalizm na całego. Mała, ręcznie regulowana szyba nawet na maksa podniesiona jest za niska, by dobrze chronić.

KTM na leśnych duktach

Opuszczamy Karlove Vary i ruszamy zwiedzać okolicę. Zachwyca mnie, jak zwinnie pomyka ważąca aż 285 kg beemka. Jedynie w głębokich złożeniach kładzie się niżej niż chciałbym. Konieczna jest więc drobna korekta. Nie stresuję się tym, bo Micheliny Pilot Roady 4 GT trzymają sprzęta jakby był przyklejony. Silnik, którego zmierzona moc wynosi 128 KM, ma świetnego kopa i jest bardzo elastyczny. Trudno w to uwierzyć, ale ma najmniejszą z testowanej trójki pojemność. Przy czym spora moc jest w nim połączona z odpowiednią masą wirującą.

Oferowany w opcji tryb Dynamic jest idealny na przyczepne asfalty. W wyposażeniu seryjnym są jednak tylko tryby Rain i Road, różniące się reakcją na gaz i ustawieniami kontroli trakcji. Co ciekawe, nawet gdy kontrolka miga w kokpicie, nie czuję spadku mocy. Częściowo zintegrowany układ hamulcowy działa ciastowato – klamka aktywuje trzy tarcze, pedał tylko tylną. Koncepcja świetna, ale na pierwszych milimetrach ruchu klamki niewiele się dzieje, dopiero potem trzy zaciski nagle za całą ostrością zaczynają wgryzać się w tarcze.

Podczas gonitwy po leśnych winklach rządzi KTM, obuty w świetne kapcie Pirelli Angel GT. Austriacki sprzęt precyzyjnie trzyma się obranego toru jazdy i jako najlżejszy w stawce (232 kg) oferuje najwięcej radości z jazdy, szczególnie gdy V2 wystrzeliwuje bike’a z kolejnego zakrętu. Super Duke GT generuje bowiem aż 169 KM i 137 Nm! Druga strona tego medalu jest taka, że poniżej 3000 obr/min szarpie i trzęsie, więc minimalna prędkość na szóstce to 80 km/h. Mimo to elastyczność jest świetna. W cylindrach pracują największe tłoki (108 mm średnicy) o najkrótszym skoku (71 mm). W tej sytuacji podwójne świece to mus. W trybie Rain oddawanie mocy jest wyraźnie łagodniejsze. Więcej werwy ma pasujący do większości sytuacji tryb Street. W ustawieniu na deszcz kontrola trakcji bardzo wcześnie wkracza do akcji.

Yamaha nawet na off-road

W trybie Sport tylny kapeć łapie większy uślizg, a czasem na wyjściu z zakrętu maszyna zostawia czarne ślady. Seryjny quickshifter działa tylko w górę. Ciekawym patentem jest MSR – elektroniczny system zapobiegający zablokowaniu się tylnego koła na skutek gwałtownego zamknięcia gazu. Otóż MSR, gdy wykryje tę możliwość, na moment podnosi obroty. O chwilowym zużyciu paliwa kokpit KTM-a dyskretnie milczy. Wskaźnik dystansu pozostałego do tankowania reaguje z opóźnieniem. W RT lub XT wszystko masz na bieżąco.

Yamaha w taki sposób zestroiła niskie biegi, że aby uzyskać mocnego kopa na wyjściu z zakrętu, trzeba wyżej kręcić. Jednak nawet wtedy pseudo-V2 nie jest w stanie zaszokować mocą. Mamy tu do czynienia z solidnym, trwałym, ale niezbyt temperamentnym motocyklem. Przy czym im gorsza droga, tym bardziej przekonujący jest XT. Tylko on wywoła u ciebie typowe dla turystycznych enduro przekonanie, że jesteś w stanie dotrzeć wszędzie tam, gdzie zapragniesz. Bo przecież nawet pewnego rodzaju off-road wchodzi tu w rachubę. Skoki zawieszeń (po 190 mm z przodu i z tyłu) łagodzą wertepy i zapewniają pokaźne rezerwy, 19-calowe zaś przednie koło wybiera wyboje lepiej niż jego 17-calowi konkurenci, a opony o szerokości 110 i 150 mm wspomagają poręczność. Ale tylko na początku, bo podczas szybkiego przerzucania maszyny ze złożenia w złożenie Yamaha usztywnia się w typowy dla maszyn enduro sposób. To zasługa sporej siły żyroskopowej dużego przedniego koła i wysokiego środka ciężkości. W celu poprawienia poręczności musiałem zwiększyć napięcie wstępne sprężyny amortyzatora, co podwyższyło prześwit w złożeniu i bardziej obciążyło przednie koło (minimalnie zmniejszyły się wówczas wyprzedzenie i rozstaw osi).

Zadanie dla siłacza

Docieramy do znanej w motocrossowym światku miejscowości Loket. Pod hotelem próbuję postawić Super Ténéré z kuframi na centralnej podstawce. Jest to zadanie dla siłacza. Ponadto mam wrażenie, że zakładanie i ściąganie kufrów wymaga ukończenia specjalnego kursu. W BMW idzie to dużo łatwiej, a z KTM-em problemu nie mamy, ponieważ maszyna testowa dotarła do nas bez kufrów. Bagaż wędruje w wałku na tylnym siedzeniu.

Wieczorem przy lokalnym piwie Svatý Florián zgadzamy się, że mimo ogólnego stylu i ząbkowanych podnóżków pod off-roadowe buciory Yamaha nie jest prawdziwym enduro. Po prostu jest za ciężka – bez kufrów waży 271 kg, z kuframi 282. RT w pełnym osprzęcie waży zaledwie o 2 kg więcej, i to z wielką pełną owiewką, elektryczną szybą, pojemniejszym o 2 litry zbiornikiem paliwa, zestawem audio i podgrzewaną kanapą.

Trochę tu smutno. Czarno-biały, podzielony na dwie części ciekłokrystaliczny kokpit zapewnia sporo informacji i ma jedyny w teście obrotomierz LCD.	84 wersje ustawień zawieszeń – nie ma siły: na pewno znajdziesz odpowiednie dla siebie.	Szyba daje radę. Jest regulowana bez użycia narzędzi i chroni o wiele lepiej niż ta z KTM-a.

Przed nami trzeci dzień. Przy każdym włączeniu zapłonu Yamaha uruchamia kontrolę trakcji w pierwszym, mocno defensywnym trybie, co znaczy, że układ wkracza do akcji bardzo wcześnie. Tryb drugi uruchamia go znacznie później, więc możliwe są czasem niewielkie ślizgi na szutrze albo lekkie wheelies na asfalcie. Postanawiam sprawdzić, jak Yamaha zachowa się z całkowicie wyłączoną kontrolą trakcji (współpracującego ze świetnie dozowalnymi hamulcami ABS-u wyłączyć się nie da). Tryb S, czyli Sport, jest bardziej bezpośredni, w trybie T (Touring) reakcja na gaz jest wyjątkowo łagodna, mające zaś już swoje lata Bridgestone’y Battle Wing BW 501 i BW 502 „E” oznaczają dużo gorszą przyczepność na mokrym niż Micheliny i Pirelli konkurentów. To z ich powodu bike jako pierwszy łapał na asfalcie uślizg.

Półaktywne zawieszenia od WP zamontowane w KTM-ie dokładnie przekazują na tyłek jeźdźca rzeźbę asfaltu. Kontakt z nawierzchnią jest OK, niestety, mocowany bezpośrednio amortyzator czasem dochodzi do granic. Z powodu braku progresji nie tłumi on krótkich, twardych uskoków tak efektywnie, jak jego odpowiedniki w RT i XT. Oprócz tego dość szybko rozpręża się po ściśnięciu. Trochę sztywniejsze i twardsze jest tłumienie w trybie Sport. Radialne monoblocki M50 od Brembo bezlitośnie mocno wgryzają się w tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm. Tutaj siła uścisku łączy się z precyzyjną dozowalnością. Wkurzające jest przy tym to, że KTM – jedyny w tym teście napędzany łańcuchem – nie ma centralnej podstawki. Do smarowania łańcucha trzeba więc dwóch osób lub cierpliwości.

Deszcz na deser

Lepiej niż w pierwszej serii pracuje amortyzator RT-ka. W ogóle nie poczujesz, że BMW ma najkrótsze skoki zawieszeń! Z przodu pracuje znane z GS-a 1200 zawieszenie Tele­lever. Zamontowany w nim centralny amortyzator potrafi wygładzić wiele nierówności i zapobiega nurkowaniu nawet podczas ostrego hamowania. Z jeźdźcem obchodzi się przy tym trochę jak z jajkiem, izolując go od tego, co dzieje się na styku koła z asfaltem. Ten dzień kończymy wizytą w muzeum motocykli w Bečov nad Teplou i noclegiem w miejscowości Cheb.

Najlżejszy i najmocniejszy KTM zostaje w tyle pod względem komfortu.

Ostatniego dnia czeka nas 400-kilometrowy powrót autostradą w ulewnym deszczu i przy +9°C. Dosiadający KTM-a kumpel ma całe mokre plecy. Kiepska ochrona przed wodą spod kół powoduje, że człowiek i maszyna są upaprani od stóp do głów. Ziomek na beemce szczerzy zęby: „Deszcz? Jaki deszcz?!”. Ani jego rąk, ani ramion, ani nawet kasku nie dosięgła choćby jedna kropla wody! Projektowane w tunelu aerodynamicznym lusterka, niewielkie płetwy ze szkła akrylowego, a przede wszystkim ogromna szyba chronią bardzo skutecznie. Ochrona na XT, którego dosiadam, jest taka sobie.

Do Yamahy wlejesz 23 litry paliwa. Zwykle na asfalcie pije ona 5 l/100 km, ale na autostradzie nabiera apetytu i łyka więcej niż KTM, że o beemce nie wspomnę. Przy dużych prędkościach mająca szeroką kierownicę Super Ténéré płaci za pełną szczelin sylwetkę, co przekłada się na większy opór powietrza. Na pociechę kosztuje najmniej, bo 65 900 zł. Za KTM-a trzeba wydać minimum 70 990 zł, ceny zaś za R 1200 RT startują od 74 250 zł.

Podsumowanie

BMW R 1200 RT
Wyposażenie, komfort, zasięg, bezpieczeństwo i ochrona oraz poręczność – wszystko to jest na najwyższym poziomie. Maszyny turystyczne mające do zaoferowania coś więcej są dużo, dużo cięższe.

KTM 1290 Super Duke GT
Jeżdżący żywioł! Jego V-dwójka to ognista jednostka napędowa, a zawieszenia to uosobienie komfortu w sportowym wydaniu. Jedynie ochrona przed pędem powietrza i kaprysami pogody mogłaby być lepsza.

Yamaha XT 1200 ZE Super Tenere
Solidna maszyna dla spokojnych podróżników. Niestety, jest dość ciężka, a do tego brak jej pazura i odpowiednio mocnego kopa. Wygląda na to, że już najwyższa pora na modyfikację silnika...

Dane techniczne:

Pomiary własne:

	BMW R 1200 RT	KTM 1290 Super Duke GT	Yamaha XT 1200 ZE Super Tenere	* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%
Prędkość maks.*	225 km/h	260 km/h	210 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h	3,4 s	3,2 s	3,7 s
0-140 km/h	5,8 s	5,0 s	6,7 s
0-200 km/h	13,4 s	8,9 s	17,8 s
Elastyczność
60-100 km/h	3,9 s	3,3 s	4,6 s
100-140 km/h	4,2 s	3,2 s	5,1 s
140-180 km/h	5,4 s	3,5 s	6,1 s
Zużycie paliwa szosa	4,9 l/100 km	5,5 l/100 km	5,1 l/100 km
Teoret. zasięg szosa	510 km	418 km	451 km
* – dane producentów