Dzień sądu - porównanie siedmiu litrowych superbikeów

Nasz Coroczny wielki test porównawczy superbike’ów jest jak dzień sądu: zero sympatii i przywilejów, przemawiają tylko liczby, czasy okrążeń i wrażenia z jazdy. Kto najlepiej wykonał misję? Który z motocykli zasługuje na miano superbike’a roku?

Część 1 - kierunek Circuito de Andalucia

Czterech jeźdźców i siedem lśniących sportów klasy 1000 na hiszpańskim torze Circuito de Andalucía – to może być tylko nasz coroczny test superbike’ów. Zebrać wszystkie te motocykle w jednym miejscu i czasie to niełatwa misja. GSX-R 1000 R przyjechał z Madrytu razem z naszym koleżką Pepe Burgaletą. Pepe musiał nadłożyć drogi, aby odebrać dwie nowe beemki S 1000 RR prosto z prezentacji w Estoríl. Dwaj jeźdźcy testowi oraz fotograf Arturo Rivas przylecieli ze Stuttgartu, a Christian Kellner, zawodnik niegdyś startujący w Mistrzostwach Świata Supersport, a dziś ekspert, który wciąż kręci świetne czasy okrążeń, z Monachium. Najdalszą podróż miał Andrea Padovani, który przyleciał do Hiszpanii z Japonii z prezentacji Suzuki Katany. Do tego trzeba doliczyć 28 kompletów (po 2 na każdy z 7 przecinaków) opon Pirelli Diablo Supercorsa SP i Diablo Superbike z mieszanką SC1.

Na tym zdjęciu pędzi 1413 koni. Tę oszałamiającą liczbę daje suma zmierzonych mocy wszystkich siedmiu maszyn. Tylko BMW dorównuje mocą włoskim maszynom.

Kiedy rankiem pojawiliśmy się w padoku Circuito de Andalucía, wszystko było gotowe. Ponieważ poranne godziny były zarezerwowane na trening hiszpańskiego kierowcy Formuły 3, mieliśmy czas przyjrzeć się motocyklom.

Circuito de Andalucia Tor w Andaluzji to ciągłe zjazdy i podjazdy. Prawy winkiel przy budynku z boksami (1)prowadzi lekko w górę, a pierwszy zakręt w lewo przez wzniesienie (2). Do następnego prawego, branego na trójce, tor prowadzi w dół (3). W tym miejscu brakuje punktów orientacyjnych, a ważne jest, by precyzyjnie przejechać przez szczyt. W przeciwnym razie można nie wstrzelić się w kolejny lewy. Na końcu zakrętu w lewo tor ponownie prowadzi przez wzniesienie, punkt hamowania przed długim łukiem jest późno (4). Po wjeździe w prawy winkiel pozwalasz ponieść się maszynie do lewej krawędzi toru, żeby na możliwie jak najbardziej wyprostowanym motocyklu i z pełną mocą wystrzelić w obniżenie terenu. Następnie tor prowadzi w górę przez szybki potrójny w lewo na tylną prostą (5). Na jej końcu czeka ostre hamowanie przed potrójnym prawym, przy czym próg w asfalcie (6) wprowadza tył motocykla w nerwowość. Najlepiej na ostatnim z trzech zakrętów w prawo (7) pociągnąć do szczytu winkla, by optymalnie wyjść na długą prostą (8). Hamowanie przed nawrotem na końcu prostej wymaga dobrego wyczucia czasu, podobnie jak ostatni, lewy o kącie 90° (9) i wyjście na prostą start–meta.

Nowości wystąp!

W Aprilii RSV4 1100 Factory, napędzanej V-czwórką (65°) o pojemności 1077 cm3 i mocy 217 KM, uwagę zwraca przede wszystkim nowy pakiet owiewek z bocznymi skrzydełkami (wingletami) oraz umieszczonymi na stopach widelca wlotami powietrza do chłodzenia hamulców.

Z ciekawością patrzyliśmy także na nowe BMW S 1000 RR, które w ramach pakietu wyposażenia M dostało m.in. karbonowe koła. Tym, czego nie widać, a co przejawia się jako niesamowite połączenie elastyczności i chęci wkręcania się na obroty, są zmienne fazy rozrządu. W dolnym i środkowym zakresie obrotowym wykorzystywany jest łagodniejszy profil krzywek zaworów dolotowych. Na wyższych obrotach, przy większym obciążeniu, zawory dolotowe korzystają z ostrzejszej krzywki.

Aprilia RSV4 1100 Factory. Ta maszyna zawsze była wzorem do naśladowania na torze. W tym roku ma jednak nieco trudniejsze zadanie.

	Kolor układu wydechowego RSV4 zachwyca. Nierzucające się w oczy, ale praktyczne są ustawiane mimośrodem gałki dźwigni hamulca i zmiany biegów.
	Wszędzie karbon. Wloty powietrza na stopach widelca służą do chłodzenia zacisków hamulcowych, a mimo to tarcze cierpią z powodu gorąca.
	Przy 300 km/h skrzydełka Aprilii wytwarzają siłę dociskającą o wartości 196 N. Przez cały test nie uzyskaliśmy takiej wartości

Niewielkie zmiany

Niewielkie, raczej ewolucyjne zmiany zafundowano Kawie ZX-10RR. Bike otrzymał nową głowicę, nowe dźwigienki zaworowe powleczone powłoką DLC (Diamond Like Carbon) i lekkie tytanowe korbowody produkcji austriackiej firmy Pankl. Kute felgi Marchesini, zaciski Brembo M50 oraz quickshifter z funkcją blippera – to było już w poprzedniej wersji tego sprzęta.

Ducati Panigale V4 S nie zmieniło się od ubiegłego roku, ale specjalne lakierowanie i poprawiona kanapa powodują, że od Corse nie można oderwać wzroku. Znana od dłuższego czasu Honda FireBlade SP staje do walki w wersji AD 2018 w trzykolorowym malowaniu. Model z 2019 roku nie był jeszcze dostępny. Szkoda, bo ma on poprawiony i lepiej zestrojony do jazdy na torze ABS oraz możliwość oddzielnego ustawienia kontroli trakcji i kontroli wheelie (do tej pory te funkcje były połączone). Czarno-niebieska Suzi GSX-R 1000 R jest tak niepozorna, jakby chciała pozostać niezauważona.

Zobacz też: Test trzycylindrowych nakedów.

Yamahę reprezentuje niezmieniony na ten rok R1M, który korzysta z poprawionego w ubiegłym roku quickshiftera z blipperem (downshifterem) oraz poprawionej kontroli wheelie. Wciąż ma też karbonowe owiewki, półaktywne zawieszenia Öhlinsa i telemetrię wspieraną przez GPS. Krążą plotki, że w 2020 roku pojawi się nowa R-jedynka, która dzięki skrzyni biegów typu Seamless jeszcze mocniej podkreśli pokrewieństwo z M1 z MotoGP.

BMW S 1000 RR ma zmienne fazy rozrządu, co sprawia, że jego silnik to demon o dwóch twarzach. Świetnie!

Odwrócony schemat przełączania biegów dostaniesz w serii: trzeba tylko przykręcić dolny koniec drążka układu zmiany biegów do przedniego punktu mocowania dźwigni.
Nawet podczas przyspieszania na maksa w złożeniu BMW pozostaje na linii toru jazdy. To zasługa karbonowych kół w wersji z pakietem M.
Przewody łączące znajdujące się między zaworami amortyzatorów widelca a sterownikiem są dobrze chronione i szybko można je zdjąć.

Podróż w nieznane

Skoro poznaliśmy maszyny, czas na zapoznanie się z torem. To niezbędne, by testy były sprawiedliwe. Nie ma mowy o podejściu typu „przybyliśmy, zobaczyliśmy, pojeździliśmy i wszystko wiemy”. Najpierw musieliśmy się dobrze „dotrzeć”, zrozumieć, jak należy brać zakręt z dwoma szczytami albo jeden po drugim trzy zakręty w prawo przed długą prostą itd. Gdy już ogarnęliśmy, o co chodzi na tym torze, szybko okazało się, który motocykl pomaga w szybkim pokonywaniu kolejnych odcinków Circuit de Andalucía.

Na pierwszy ogień poszła Aprilia, o której nasz ekspert Christian Kellner powiedział: „Na niej błyskawicznie znajduję prawidłowy tor jazdy, dzięki czemu już na pierwszym okrążeniu mogę mocniej odkręcić gaz”. Podobne wrażenia miała pozostała część ekipy i wciąż potwierdza się to, do czego RSV4 1100 R zdążyła nas przyzwyczaić – szokująca precyzja i pewność siebie przy wysokich prędkościach oraz genialne prowadzenie budzące zaufanie do własnych umiejętności. Uczucie precyzji przewyższa przy tym poczucie poręczności. Potwierdza to geometria Aprilii – rozstaw osi i wyprzedzenie są raczej duże, główka ramy jest ustawiona stosunkowo płasko, a z masą 205 kg RSV4 plasuje się na piątym miejscu klasyfikacji wagowej. Taka konstrukcja podwozia w połączeniu z dość wysoką, ale zwartą V--czwórką daje coś, co bez przesady można nazwać motocyklem kompletnym. Jedyne, co można zarzucić Aprilii, to niemiłosierna twardość tylnego zawiasu, w której chodzi o to, aby uzyskiwać jak największe prędkości na wyjściach z zakrętów. Dlatego, jeśli podczas hamowania do zakrętu trafisz na pofałdowany asfalt, dostaniesz mocno po krzyżu.

Wdzięk Ducati Panigale V4 S Corse powala, ale ta maszyna ma też swój specyficzny styl jazdy i wymaga sporo uwagi.

	Zbiornik paliwa został poprowadzony daleko pod siedzenie. Mimo to maszyna ma duże obciążenie przedniego koła – 108,6 kg.
	Zamiast proponowanego półaktywnego trybu Race, ­wybraliśmy łagodniejsze tłumienie w trybie Custom.
	Ducati, tak jak Aprilia, Honda i Yamaha, postawiło na Öhlinsa. Amortyzator opiera się na wsporniku z aluminium przykręconym do silnika.

Charakterystyka nowego silnika

o pojemności 1077 cm3 nie spełnia wszystkich obietnic Aprilii. Do około 4500 obr/min rozwija on mniej mocy i momentu obrotowego niż „1000” sprzed roku, a krzywe na wykresie każą podejrzewać, że Aprilia powiększyła pojemność, ale też zastosowała ostrzejsze wałki rozrządu, by uzyskać jak najwyższą moc. To się udało, ale kosztem równomierności przebiegu momentu obrotowego. Ostatecznie taki zabieg nie poprawia, ale też nie pogarsza wyników na torze – obie wersje mają podobną charakterystykę na wysokich obrotach, a przecież głównie z takich korzysta się na torze wyścigowym. Genialne rozwijanie mocy poparte soczystym rykiem z wydechu robi robotę na torze, ale przecież istnieje też życie poza torem.

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP to Kopciuszek w tym zestawieniu, nie wolno jej jednak lekceważyć. Ta maszyna zawsze jest mocna.

Öhlins ttx36 w Hondzie ma mocowanie za pomocą systemu ProLink i dysponuje elektronicznym sterowaniem.
Z powodu płaskiego kształtu tył Bladego na tym zdjęciu sprawia wrażenie szerokiego, ale pozory mylą. Zmiana na LED-owe światła pomogła zaoszczędzić trochę na masie.
Honda Fireblade w wersji sp ma zaawansowany quickshifter z blipperem, który zapewnia redukcje bez sprzęgła.

Nowe BMW S 1000 RR sprawia wrażenie, jakby było krótsze niż w rzeczywistości. Rozstaw osi wynosi 1441 mm, a przyczyną tego wrażenia jest zachwycająca, niesamowita poręczność. Osiągnięto ją dzięki zastosowaniu myczka w postaci superlekkich felg z karbonu. Koła to masa nieresorowana – cięższe powodują silniejszą tendencję do stawiania motocykla do pionu podczas przyspieszania. BMW z karbonowymi kołami bez trudu utrzymuje złożenie i pozwala obrać ciaśniejszą linię przejazdu. Może brzmi to skomplikowanie, ale działa!

Niewielka wada zawieszeń BMW polega na tym, że mimo sporego rozstawu osi motocykl podczas przejeżdżania przez wzniesienia, ostrego przyspieszania i hamowania odrobinę myszkuje i nie zachowuje się tak stabilnie, jak poprzednia wersja czy jak Aprilia. Daje się to zauważyć na torze. Zauważyliśmy to również podczas prezentacji w Estoríl („Motocykl” 5/2019).

Silnik to jest to!

Sprawą, która wyróżnia BMW w testowanej stawce, jest silnik. Wręcz trudno uwierzyć, z jaką mocą nowy czterocylindrowiec już na niskich i średnich obrotach wypada z zakrętów i jak ogromną kulturę pracy prezentuje w tych zakresach. Przy wkręcaniu się na najwyższe obroty wibruje mocniej niż inne czterocylindrowce z tego testu, ale to odczucie schodzi na dalszy plan w obliczu wystrzału jak z katapulty przy akompaniamencie triumfalnego ryku. Mocny dolny i średni zakres daje pewne możliwości, jednak najlepsze na BMW jest korzystanie z ogromnego potencjału wysokich obrotów. Dzięki temu oszczędzisz sobie mieszania w biegach, bo oprócz tego silnik S 1000 RR wykazuje nienaganną elastyczność. Do tego zmiana biegów nie przysparza nawet najmniejszych trudności; dzięki dobrze zestrojonej elektronice biegi wchodzą w górę i w dół co najmniej tak samo dobrze, jak w S 1000 RR z poprzedniego sezonu.

Zobacz też: Wszystkie wcielenia Yamahy MT-09

Jedną z bardziej zaskakujących zmian w nowym S 1000 RR są zaciski hamulcowe. O ile gdy konkurencja jak jeden mąż korzysta z produktów Brembo, o tyle BMW postawiło na zaciski amerykańskiej firmy Hayes. Zero zastrzeżeń, jeśli chodzi o ich skuteczność: klocki wgryzają się w tarcze energicznie i pozwalają precyzyjnie dozować siłę hamowania, również podczas heblowania w głębokim pochyleniu. Jedyna uwaga – po intensywnym korzystaniu z hebli pojawiał się lekki fading: punkt zadziałania nieco się rozmywał i dozowalność nieco słabła. Przy czym przytrafiło się to tylko jednej sztuce. Druga nie znała tego problemu.

Hamulce to układ wyjątkowo czuły na błędy w produkcji i łatwo to rozpoznać podczas testu na torze, czyli w ekstremalnych warunkach. Każde odstępstwo od najwyższej jakości czy też drobne niedbalstwo mechaników, np. podczas odpowietrzania, szybko wyłazi na wierzch. Dlaczego o tym wspominamy? Bo o ile układ hamulcowy Kawy pokazał się z najlepszej strony, o tyle hamulce Yamahy okazały się bardziej tępe i wymagały większej siły dłoni.

Kawasaki ZX-10RR Ninja wciąż prezentuje bardziej oldskulowy styl. Jest precyzyjny i pewny, ale też nieco ociężały.

	Zawieszenia Kawasaki pracują prawie bez elektroniki. Wyjątek: amortyzator skrętu Öhlinsa, który uwzględnia prędkość obrotową kół i prędkość jazdy.
	Siłownik przepustnicy wydechu widać w centralnej części zdjęcia. Kawasaki umieściło zbiornik paliwa tradycyjnie przed, a nie pod jeźdźcem.
	Kawasaki i Suzuki postawiły na widelec Balance-Free-Front-Fork od Showy.

Ducati na twardo

Jeśli popatrzeć na motocykl jako całość, to najwięcej uwagi wymaga Ducati Panigale V4 S – zestrojenie systemów elektronicznych jest w nim najbardziej skomplikowane. Warto wiedzieć, że skonfigurowany fabrycznie tryb Race oferuje zbyt sztywne tłumienie półaktywnych zawieszeń. Bardzo staraliśmy się w tym trybie poczuć się wygodnie, ale każdą nierówność nawierzchni odczuwaliśmy silniej niż na dowolnym z pozostałych motocykli. Na dodatek mocniejsze nierówności powodowały, że Panigale przez kilka sekund nerwowo podrygiwał. Nawet tył Aprilii nie wymierzał tak mocnych razów, jak oba zawiasy Ducati.

Wprowadzony w ub.r. tryb Fixed Custom z wyraźnie mniejszą siłą tłumienia oznaczał znaczną poprawę. Wprawdzie szybkie dopasowanie się tłumienia do różnych sytuacji podczas jazdy zostało wyłączone, ale to teoretyczne uproszczenie w rzeczywistości przyniosło korzyści: na Ducati jechało się komfortowo, maszyna pewnie trzymała się drogi i nie okazywała symptomów zbyt słabego tłumienia czy pompowania tyłu podczas przyspieszania w złożeniu.

Choć Panigale jest mocnym zawodnikiem, jeśli chodzi o poręczność, jego zachowawcza geometria ze sporym rozstawem osi i dociążonym przodem pozbawiła go punktów za zwinność. Swoje dołożyła wspomniana nerwowość i gorsza stabilność w zakrętach, co trochę zaszkodziło precyzji prowadzenia. Duży rozstaw osi procentował podczas mocnego hamowania przed prawym zakrętem na końcu prostej. Żadna z maszyn nie dała się wyhamować tak twardo, jak Ducati, utrzymując przy tym taką stabilność – oba koła na glebie i idealnie w jednej linii.

Wyjątkowe wrażenia zapewnia także silnik. Kolejność zapłonu V-czwórki – określana jako Twin Pulse – sprawia, że łomocze on podobnie jak 1299 Panigale, w środkowym zakresie obrotowym oferując średnią kulturę pracy. Ma to wpływ nawet na pracę quickshiftera, który czasem wykonuje swoją robotę dość twardo. Podczas szturmowania granicy 10 000 obr/min silnik o rozchyleniu cylindrów 90° i przesunięciu czopów korbowodowych o 70° w akompaniamencie mocnego dudnienia zapewnia genialne wrażenia z jazdy. Połączenie soczystej, niemal nieograniczonej mocy i wdzięku typowego dla Ducati – to musi się podobać!

Suzuki GSX-R 1000 R ciągle jest mocnym zawodnikiem, ale chyba nadchodzi czas na poprawki.

Podczas jazdy po torze ważna jest właściwie tylko kontrolka na górnej krawędzi ekranu LCD – shiftlight. Jeśli się zapali, czas zmienić bieg. Reszta w kokpicie jest do codziennej eksploatacji.
Ryzyko, by z powodu mnogości przełączników nabawić się „smartfonowego kciuka” jest na Suzuki stosunkowo niewielkie. Mimo to także tu nie da się nic zrobić bez mieszania w trybach.
Spory rozgardiasz: czujnik, ABS-u, przewody hamulcowe biegnące od lewego do prawego zacisku, regulacje zawieszeń, odblask i zbiorniczek oleju od zawieszenia. Uff..., dużo tego!

Honda jak zawsze mocna

Jeśli popatrzysz na krzywe mocy i momentu obrotowego, zobaczysz, że Honda FireBlade SP nie miała łatwego zadania, mimo to dała radę, jeśli chodzi o czasy okrążeń. Wprawdzie wylądowała na piątym miejscu pod tym względem, ale na odcinku z prostą o długości 1,1 km straciła tylko 0,5 sekundy do Ducati, natomiast Kawę i Suzuki zdystansowała o około 1 sekundę. Niezależnie od czasów okrążeń, trzeba powiedzieć, że Honda ma charakter, który spodoba się każdemu, bez względu na to, jak agresywnie jeździ. Lekkość, z jaką wchodzi w złożenia oraz precyzja prowadzenia są super!

Tak jak poprzednio, nieco kłopotów sprawiały defensywnie pracujący ABS oraz stosunkowo twarda reakcja na gaz. Na torze Andalucía, z wieloma podjazdami i zjazdami, krótki i lekki FireBlade okazał ponadto większą nerwowość niż na innych torach. Większą nawet niż BMW.

Kiedy porównamy wykresy z hamowni ubiegłorocznego Kawasaki ZX-10RR z tymi z modelu z 2019 roku, można by pomyśleć, że nie ma różnic. Nowa wersja z innym układem rozrządu (dźwigienki wleczone zamiast szklankowych popychaczy) nie różni się pod względem mocy od starej, ale ma lepszą elastyczność. W przypadku tegorocznego ZX-10RR stopniowanie skrzyni z długą jedynką i ciasnymi kolejnymi pięcioma biegami sprawia, że na torze nie wykorzystasz tej przewagi, mimo że Ninja została stworzona właśnie do takiej jazdy. W połączeniu z długim przełożeniem wtórnym wymusza ono jazdę na pierwszym biegu w  miejscach, w których inne motocykle na dwójce odjeżdżają w dal. Podczas wychodzenia z zakrętu na dwójce brakuje kopa w dolnym zakresie, którym dysponują inni. Nie sposób pozbyć się wrażenia i podejrzenia, że za takie rozwijanie mocy odpowiada elektronika, a nie profile krzywek, czasy sterowania czy kształt kanałów dolotowych. Być może jest to kwestia przezorności inżynierów Kawasaki, a może chodzi o normy unijne. Trudno stwierdzić...

Yamaha YZF-R1M - to na niej najłatwiej dostosować styl jazdy do charakteru motocykla.

	CP4 oznacza Crossplane 4. Zapamiętasz to i bez napisu, ponieważ perkusja silnika R-jedynki wybija charakterystyczny rytm.
	wszystko w porządku, chociaż trochę dziwi, że przewody prowadzące do zaworów amortyzatorów biegną najpierw do przodu, a następnie skręcają pod mocnym kątem w dół.
	Praktyczne rozwiązanie: otwory w zaciskach są frezowane od zewnątrz i po zamontowaniu tłoczków zamykane przykręcanymi korkami.

Przede wszystkim bezpieczeństwo

Charakterystyka zawieszeń sugeruje, że w ZX-10RR chodzi przede wszystkim o maksymalne bezpieczeństwo. Bike sprawia wrażenie, jakby ostatnią rzeczą, jaka mogłaby się mu przydarzyć, jest uślizg przedniego koła. Niestety mocne trzymanie nawierzchni powoduje pewną ociężałość i brak zwinności, i to niezależnie od prędkości. Dane z telemetrii dowodzą, że ZX-10 RR był najwolniejszy na szczytach winkli, a w sprincie do następnego winkla tracił jeszcze więcej czasu do konkurencji obdarzonej lepszą elastycznością.

Mimo innej geometrii (krótszy rozstaw osi i wyprzedzenie oraz bardziej pionowy kąt główki ramy – 66,8°), Suzuki GSX-R 1000 R zachowuje się podobnie do Kawasaki. Wytłumaczeniem jest duże obciążenie przodu w obu bike’ach. GSX-R obciąża przednie koło masą 108 kg, Kawasaki o 0,8 kg więcej. Wąskie połówki kierownicy nie oferują odpowiedniej dźwigni do zmiany kierunku, a to oznacza, że litrowy gixer potrzebuje nieco więcej czasu, żeby obrać odpowiednią linię toru jazdy. Znów delikatna ociężałość.

Zobacz też: Test dziewięciu tankbagów mocowanych magnesami.

Właśnie ociężałość, a nie silnik (ten jest świetny!) Suzuki odpowiada za słabe czasy okrążenia. W środkowym zakresie obrotowym miał on naprawdę mocnego kopa i wykazywał bardzo dobrą elastyczność. Podczas przyspieszania duże obciążenie przedniego koła jednak się przydaje – GSX-R był najszybszy w sprincie od zera do 100 km/h, a do 200 km/h dochodził w tym samym czasie, co 214-konne BMW. To dowód, że w maszynach o mocy 200+ KM nie power jest najważniejszy dla przyspieszeń. A optymalne przyspieszenie nie za bardzo przyczynia się do uzyskiwania szybkich czasów. Właściwe zestrojenie na tor to bardziej skomplikowana sprawa.

Test Superbike’ów to wielkie przedsięwzięcie logistyczne: Tor, motocykle, ludzie, opony, serwis, katering itp. – wszystko w jednym miejscu i czasie.

R-jedynka wciąż mocna

Yamaha w R1 rozwiązała to w doskonały sposób. 5 lat od pojawienia się typu RN32 ta koncepcja wciąż funkcjonuje nienagannie, a drobne zmiany wychodzą R-jedynce na dobre. A może to kwestia przyzwyczajenia? Tak czy siak, jedynie Yamaha dorównywała Aprilii w precyzji prowadzenia i pod względem wyczucia przedniego koła, a także w tym, jak szybko uczysz się wykorzystywać jej potencjał. Yamaha = najbardziej przyjazne zestrojenie zawieszeń. Z kolei jeśli chodzi o stabilność podczas hamowania, to nie osiąga ona poziomu RSV4 1100. Czasem podczas ostrego hamowania na pofałdowanym asfalcie tylne koło unosi się, nawet jeśli półaktywne zawieszenie lepiej przeciwdziała tej tendencji niż w zwykłej R-jedynce.

Na wysokich obrotach czędowy czterocylindrowiec Yamahy typu crossplane gada tak, że ciary tańczą po plecach, a lekka szorstkość w pracy silnika nie jest uciążliwa. Jego twarda reakcja na gaz daje się zauważyć, ale w ferworze walki łatwo o niej zapomnieć. Przypuszczalnie to sprawa płynnego stylu jazdy oraz dużych prędkości na zakrętach, co na R-jedynce zawsze jest możliwe. Takiego zachowania motocykla nigdy dość, nawet jeśli jesteś doświadczonym zawodnikiem.

WYKRESy MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO Wykres nie pozostawia wątpliwości, że BMW ma najmocniejszy dolny zakres obrotów i do 7500 obr/min góruje nad tesztą. Także powyżej tej prędkości obrotowej czterocylindrowiec S 1000 RR pozostaje najmocniejszym litrowym bike’em. Przy 11 700 obr/min przedłużenie lejków ssących czyni cuda; wyraźnie to widać na wykresie mocy. W Ducati kanały dolotowe też tańczą, zmieniając swoją długość. Od 9500 obr/min V4 zasysa przez krótkie lejki, od 10 500 znowu przez długie, a od 11 500 obr/min ponownie przez krótkie. Te dane nie do końca odpowiadają krzywej mocy. Uwagę zwraca to, że V4 z 2019 roku przez cały zakres generuje niższą moc niż ubiegłoroczny, silnik nawet o 7 KM mniej. Mocno w dolnym zakresie zaprezentował się silnik Suzuki ze zmiennymi czasami sterowania zaworami dolotowymi. Do nieznacznie ponad 7000 obr/min dotrzymuje on kroku silnikowi Ducati o większej pojemności i przecież większej mocy maksymalnej. W środkowym zakresie obrotowym Kawasaki i Yamaha tracą do BMW nawet około 30 Nm, silnik R-jedynki więcej niż ten z ZX-10RR. Z tym że o ile moment obrotowy Yamahy od 8200 obr/min przebiega w miarę równo i płasko, o tyle moment Kawy między 9000 a 10 500 obr/min zalicza odczuwalny dołek i dopiero później lekko się odbija. Aprilia imponuje przebiegiem i wartością mocy maksymalnej, ale z momentem obrotowym nie jest tak kolorowo. Wykres jest pofałdowany z wyraźnym dołkiem w niskim zakresie. Mimo to dystansuje rywali pod tym względem.

Cz 2 - wbrew logice. Test na zwykłych drogach

Po teście na torze superbike’i ruszyły na zwykłe drogi. Niekoniecznie zaskakujące było to, że część z testowanych motocykli ocierała się tam o nonsens. Dotyczy to np. Aprilii. Bezkompromisowa, mocno pochylona pozycja, moc skoncentrowana na wysokich obrotach i twardo zestrojone zawieszenia – to nie ma sensu podczas jazdy po drogach. Na trasie przez przełęcz z wieloma ciasnymi winklami radykalizm przecinaka z Noale pokonał nawet patriotyzm naszego włoskiego kolegi Andrei Padovaniego. Po zejściu z bike’a potrząsał tylko głową i masował zdrętwiałe nadgarstki.

Jeśli chodzi o pozycję za sterami, to jazda na Ducati była dużo większą przyjemnością. Panigale oferuje sporo miejsca i przyjemny kąt ugięcia kolan także wyższym, a długie połówki kierownicy ułatwiają zmiany kierunku. W trybie Street, V4 czasem wymaga jazdy na półsprzęgle, ale na szczęście nie reaguje na gaz tak ostro, jak w trybie Race, a półaktywne zawieszenia spisują się dobrze. Gorzej z chłodzeniem. Nazwanie V-czwórki Dukata piecem nabiera nowego znaczenia – silnik smaży twój tyłek w ruchu miejskim, ale też podczas jazdy z niewielkimi prędkościami. Dodatkową „atrakcją” jest wtedy wirujący jak w amoku wentylator chłodnicy.

Także Yamaha ma słabe chłodzenie, kiedy zabraknie pędu powietrza, przy czym ten brak daje się we znaki mniej niż w Ducati. Przydatność R1 do codziennej jazdy ogranicza głównie mocno pochylona pozycja. Poza tym jest nieźle. Precyzyjnie pracujące zawieszenia są OK także na krętych drogach, natomiast dłuższe wyjazdy wymagają niezłej kondycji fizycznej. Dlatego niewielki zasięg na jednym tankowaniu przyjmiesz z ulgą.

Kawa gdzieś pomiędzy

Pośrodku stawki znajduje się Kawasaki. Zestopniowanie skrzyni, które nie spełnia zadania na torze, tu radzi sobie lepiej, ale wciąż bardzo brakuje dolnego zakresu. Szkoda, bo silnik Kawy ma dobre maniery, a zawieszenia Balance Free od Showa, mimo sztywnego tłumienia, reagują wrażliwie. Ociężałość Kawy na torze przysparza kłopotów także w ciasnych naprzemiennych zakrętach. Mniejsze obciążenie przedniego koła, aktywniejsza pozycja, wyższa kanapa i cofnięte podnóżki znacznie poprawiłyby poręczność przy niższych prędkościach.

A teraz czołówka, czyli motocykle najlepiej nadające się do jazdy na co dzień. Na pierwszym miejscu BMW, które z bardzo elastycznym silnikiem i łagodną reakcją na gaz pozwala na znacznie więcej niż rywale. Elastyczność oraz mocny dolny i środkowy zakres przydają się w każdych warunkach.

	Inżynierowie BMW na wysokości głowicy poprowadzili boczne profile ramy w dół i do wewnątrz, by zrobić jeźdźcowi więcej miejsca z przodu, zapewniając mu większą swobodę ruchów oraz lepszą kontrolę nad motocyklem.
jeszcze węższy niż BMW jest Fireblade. Dotyczy to tylnej części osłony zbiornika paliwa. W ruchu drogowym umożliwia to uzyskanie wyprostowanej jak na standardy superbike’a pozycji. Ochrona przed pędem powietrza za niewielką szybą Bladego nie jest najlepsza. Z szybą Bubble nieco się poprawia.
	W Suzuki przednia część owiewki wychodzi daleko przed główkę ramy. Przyczynia się to do dużego obciążenia przedniego koła i do nie najlepszej poręczności. Przydatność do codziennej eksploatacji to zasługa przede wszystkim elastycznego i pracującego z dużą kulturą silnika.
	Idealnie do sportu. Tyłek wysoko w górze, a sylwetka pochylona mocno nad zbiornikiem – tak zaprojektowano Aprilię, na której siedzi się najwyżej. To mocno pomaga na torze, ale podczas normalnej jazdy po drogach jest męczące i uciążliwe.
Panigale V4 S jest dużym i długim motocyklem, który oferuje najlepszą ochronę przed pędem powietrza. Z boku widać, jaką kopułę tworzy owiewka. Silnik V4 jako element nośny jest niezwykle ważną częścią podwozia.
Kanapa kawy jest mocno z tyłu, za to podnóżki zamontowano nieco za mocno z przodu. W połączeniu z niewielką wysokością siodła wymusza to raczej pasywną pozycję jeźdźca. Największe obciążenie przedniego koła, wynoszące 108,8 kg, i największa masa też dają się we znaki.
	Kierownica R-jedynki ma najmniejsze przewyższenie w stosunku do siodła. W innych motocyklach wynosi ono od 35 do 50 mm, a  w Yamasze tylko 25. Siedzi się na niej dość wysoko i dlatego jazda w pozycji leżącej po publicznych drogach jest podobnie męcząca. jak na Aprilii.

Jak oni to robią?

Dzięki węższej talii i krótszemu zbiornikowi S 1000 RR pozwala przyjąć stosunkowo wyprostowaną pozycję na odcinkach, na których nie masz ochoty na sportowy styl jazdy. Możesz też przesunąć się do tyłu, bo miejsca jest pod dostatkiem. Karbonowe felgi robią dobre wrażenie, a poręczność i bezpośrednie prowadzenie dają mnóstwo frajdy na naprzemiennych winklach.

Honda Fireblade potrafi jechać tak samo zwinnie, i to bez karbonowych kół. Jej koncepcja podwozia, którą można streścić jako „krótkie i lekkie”, idealnie nadaje się do takiej jazdy. Honda radzi sobie świetnie niemal w każdych warunkach. Dla dobrego komfortu na drogach półaktywne zawiasy warto ustawić na najłagodniejszym stopniu A3. Można na nim pojeździć także dynamicznie, a w razie czego zawsze możesz je utwardzić, przełączając na stopień A2.

Zobacz też: Powiew historii, czyli test czterech litrowych japońskich przecinaków z 2008 roku.

W dalszym ciągu reakcja na gaz w Bladym nie jest optymalna, co zwraca uwagę głównie wtedy, gdy trzeba pokonać serię następujących po sobie ciasnych winkli. Na szczęście świetnie zestrojony quickshifter pomoże w razie konieczności częstego mieszania w biegach. No ale silnik Bladego nie należy do mistrzów elastyczności. Z dolnego zakresu obrotowego, kiedy obie V-czwórki z Włoch i crossplane Yamahy zaczynają trząść się z niechęcią, ciągnie on bez poszarpywań, ale tylko BMW i Suzuki mają prawdziwy ciąg w najniższych zakresach.

Z tego powodu GSX-R 1000 R w teście na drogach znalazł się na pudle, wykazując przy tym najlepszy stosunek ceny do jakości. Szkoda, że jego silnik ma opinię trochę zbyt mało drapieżnego. Na szczęście na drogach nie jest to problem.

Więcej pazura

„Chciałoby się, żeby miał ostrzejsze pazury” – taki był odnoszący się do Suzuki wniosek z naszego ubiegłorocznego porównania superbike’ów. W tym teście, tak jak w 2018 roku, GSX-R 1000 R wystąpił w czarnym lakierowaniu, złagodzonym jasnoszarymi i białymi zamiast niebieskimi dodatkami. Tyle w temacie ostrzejszych pazurów i fałszywej skromności. Może przyszły rok przyniesie jakieś konkretniejsze zmiany?

Wyniki testu na drodze

1. BMW S 1000 RR
   BMW to pakiet kompletny. Duża poprawa zachowania na torze oraz mnóstwo radości w świecie, w którym obowiązują ograniczenia prędkości.
   
   2. Honda CBR 1000 RR Fireblade SP
   Zawieszenia i przyjazna obsługa – głównie te elementy dały FireBlade’owi SP wyraźne zwycięstwo w teście na zwykłych drogach.
   
   3. Suzuki GSX-R 1000 R
   Niepozorny z wyglądu litrowy gixer okazał się sumiennym zbieraczem punktów. Jego silnik to potęga także poniżej granicy 200 KM.
   
   4. Ducati Panigale V4 S Corse
   Zaburzenia rytmu pracy silnika V4 nie ułatwiają życia podczas codziennej eksploatacji, a uderzenia gorąca są uciążliwe. Jeśli nie włączysz żadnego z ostrych trybów, Panigale robi wszystko jak trzeba.
   
   5. Yamaha YZF-R1M
   R-jedynka to po Aprilii RSV4 druga pod względem radykalności maszyna sportowa. Pozycja za sterami i charakterystyka silnika wymagają gotowości do odrobiny cierpienia.
   
   6. Kawasaki Ninja ZX-10RR
   Wysoką kulturę pracy czterocylindrowca Kawy przesłania jego słaba elastyczność. Przydatności na co dzień na pewno nie sprzyjają braki w poręczności.
   
   7. Aprilia RSV4 1100 Factory
   Większa pojemność, ale niższy moment obrotowy w dolnym zakresie – Aprilia wyostrzyła V-czwórkę bardziej niż to było konieczne. Także zawieszenia świadczą, że liczą się przede wszystkim czasy okrążeń.

zobacz galerię