Cz 2 - wbrew logice. Test na zwykłych drogach
Po teście na torze superbike’i ruszyły na zwykłe drogi. Niekoniecznie zaskakujące było to, że część z testowanych motocykli ocierała się tam o nonsens. Dotyczy to np. Aprilii. Bezkompromisowa, mocno pochylona pozycja, moc skoncentrowana na wysokich obrotach i twardo zestrojone zawieszenia – to nie ma sensu podczas jazdy po drogach. Na trasie przez przełęcz z wieloma ciasnymi winklami radykalizm przecinaka z Noale pokonał nawet patriotyzm naszego włoskiego kolegi Andrei Padovaniego. Po zejściu z bike’a potrząsał tylko głową i masował zdrętwiałe nadgarstki.
Jeśli chodzi o pozycję za sterami, to jazda na Ducati była dużo większą przyjemnością. Panigale oferuje sporo miejsca i przyjemny kąt ugięcia kolan także wyższym, a długie połówki kierownicy ułatwiają zmiany kierunku. W trybie Street, V4 czasem wymaga jazdy na półsprzęgle, ale na szczęście nie reaguje na gaz tak ostro, jak w trybie Race, a półaktywne zawieszenia spisują się dobrze. Gorzej z chłodzeniem. Nazwanie V-czwórki Dukata piecem nabiera nowego znaczenia – silnik smaży twój tyłek w ruchu miejskim, ale też podczas jazdy z niewielkimi prędkościami. Dodatkową „atrakcją” jest wtedy wirujący jak w amoku wentylator chłodnicy.
Także Yamaha ma słabe chłodzenie, kiedy zabraknie pędu powietrza, przy czym ten brak daje się we znaki mniej niż w Ducati. Przydatność R1 do codziennej jazdy ogranicza głównie mocno pochylona pozycja. Poza tym jest nieźle. Precyzyjnie pracujące zawieszenia są OK także na krętych drogach, natomiast dłuższe wyjazdy wymagają niezłej kondycji fizycznej. Dlatego niewielki zasięg na jednym tankowaniu przyjmiesz z ulgą.
Kawa gdzieś pomiędzy
Pośrodku stawki znajduje się Kawasaki. Zestopniowanie skrzyni, które nie spełnia zadania na torze, tu radzi sobie lepiej, ale wciąż bardzo brakuje dolnego zakresu. Szkoda, bo silnik Kawy ma dobre maniery, a zawieszenia Balance Free od Showa, mimo sztywnego tłumienia, reagują wrażliwie. Ociężałość Kawy na torze przysparza kłopotów także w ciasnych naprzemiennych zakrętach. Mniejsze obciążenie przedniego koła, aktywniejsza pozycja, wyższa kanapa i cofnięte podnóżki znacznie poprawiłyby poręczność przy niższych prędkościach.
A teraz czołówka, czyli motocykle najlepiej nadające się do jazdy na co dzień. Na pierwszym miejscu BMW, które z bardzo elastycznym silnikiem i łagodną reakcją na gaz pozwala na znacznie więcej niż rywale. Elastyczność oraz mocny dolny i środkowy zakres przydają się w każdych warunkach.
Różnice w sylwetkach
Z pozoru wszystkie maszyny są podobne, jednak gdy dokładniej przyjrzysz się ich sylwetkom, dostrzeżesz detale, które robią sporą różnicę podczas jazdy.
|
Motor Presse Polska |
Inżynierowie BMW na wysokości głowicy poprowadzili boczne profile ramy w dół i do wewnątrz, by zrobić jeźdźcowi więcej miejsca z przodu, zapewniając mu większą swobodę ruchów oraz lepszą kontrolę nad motocyklem. |
jeszcze węższy niż BMW jest Fireblade. Dotyczy to tylnej części osłony zbiornika paliwa. W ruchu drogowym umożliwia to uzyskanie wyprostowanej jak na standardy superbike’a pozycji. Ochrona przed pędem powietrza za niewielką szybą Bladego nie jest najlepsza. Z szybą Bubble nieco się poprawia. |
Motor Presse Polska |
Motor Presse Polska |
W Suzuki przednia część owiewki wychodzi daleko przed główkę ramy. Przyczynia się to do dużego obciążenia przedniego koła i do nie najlepszej poręczności. Przydatność do codziennej eksploatacji to zasługa przede wszystkim elastycznego i pracującego z dużą kulturą silnika. |
Motor Presse Polska |
Idealnie do sportu. Tyłek wysoko w górze, a sylwetka pochylona mocno nad zbiornikiem – tak zaprojektowano Aprilię, na której siedzi się najwyżej. To mocno pomaga na torze, ale podczas normalnej jazdy po drogach jest męczące i uciążliwe. |
Panigale V4 S jest dużym i długim motocyklem, który oferuje najlepszą ochronę przed pędem powietrza. Z boku widać, jaką kopułę tworzy owiewka. Silnik V4 jako element nośny jest niezwykle ważną częścią podwozia. |
Motor Presse Polska |
Kanapa kawy jest mocno z tyłu, za to podnóżki zamontowano nieco za mocno z przodu. W połączeniu z niewielką wysokością siodła wymusza to raczej pasywną pozycję jeźdźca. Największe obciążenie przedniego koła, wynoszące 108,8 kg, i największa masa też dają się we znaki. |
Motor Presse Polska |
Motor-Presse Polska |
Kierownica R-jedynki ma najmniejsze przewyższenie w stosunku do siodła. W innych motocyklach wynosi ono od 35 do 50 mm, a w Yamasze tylko 25. Siedzi się na niej dość wysoko i dlatego jazda w pozycji leżącej po publicznych drogach jest podobnie męcząca. jak na Aprilii. |