Enduro klasy 350

Stojąc wśród czterech nie największych enduro, nasza koleżanka (158 cm wzrostu) wygląda jak uczennica podstawówki. Poprzeczka jest zawieszona wysoko (i to dosłownie!), bowiem najniższe siodło w teście ma KTM 350 EXC – 940 mm. To, że dziewczyna startuje w mistrzostwach świata w trialu, nie poprawia jej sytuacji. Fizyki przecież nie oszukasz. A już na pewno nie na torze do enduro i motocrossu w Pietramurata – kilkanaście kilometrów na północ od jeziora Garda.W enduro wielkiego doświadczenia nie ma, więc bierze udział w tym teście jako amatorka. Rola zawodowca przypadła Andreasowi Bollerowi, byłemu mistrzowi Europy w supercrossie.

Początek średniej klasie wśród enduro dał wypuszczony w 2012 roku KTM 350 EXC-F. To był strzał w dziesiątkę, bo wszyscy ci, dla których „250” były za małe, a „450” ich przerażały, dostali coś pośredniego – czterosuwy o pojemnościach od 300 do 400 cm³.

Czwórka na starcie

Stawkę otwiera Sherco. Jego silnik własnej, francuskiej produkcji ma pojemność 304 cm³. Obok stoją dwa sprzęty składane w Mattighofen – Husqvarna i KTM. Grupę uzupełnia Honda o pojemności 413 cm³. Wszystkie mają założone opony Metzeler 6 Days Extreme.
No to jazda! Andreas Boller tak mocno odkręca gaz, że spod kół Hondy sypie się grad kamieni.

Momencik. Honda, enduro, klasa średnia? Do tej pory dla Hondy to było „mission impossible”. O jej dobre imię na wertepach dbał włoski oddział o nazwie Redmoto (do 2013 r. nazywał się on HM Honda). Ponieważ jednak goście z Monzy daremnie czekali na udane sportowe enduro średniej klasy, sami złapali za narzędzia. Efekt: mający homologację drogową CRF 400 RX.
Jego bazą jest „450”. Wyposażona w 18-calowe tylne koło, większy zbiornik paliwa, bardziej miękko zestrojone zawieszenia i cichszy podwójny tłumik maszyna jest w ofercie od ubiegłego roku. Odlewany w firmie Athena cylinder ma mniejszą o 4 mm średnicę, a tym samym niższą pojemność – 413 cm³. Komplet przeróbek zamykają cieńsze kolektory, zmieniony wlot powietrza i trzy mapy zapłonu. Konstrukcyjnie Honda dość mocno odbiega od Husqvarny, KTM-a i Sherco: rama grzbietowa jest wykonana z profili aluminiowych, a nie ze stali, rozrząd to typ Unicam, a nie DOHC, zawieszenia to Showa, a nie WP Suspension.

Pierwszy kontakt

Andreas bez słowa przekazuje Hondę Monie. To dobry znak czy wręcz przeciwnie? Trudno powiedzieć. Dziewczyna wsiada, po czym chwilę siłuje się z klamką sprzęgła. To nie sprawa słabych kobiecych dłoni, lecz od dawna znana przypadłość Hondy. Już od lat sprzęgła w sprzętach enduro Hondy mają skłonności do ślizgania się. Mony jednak to nie przeraża, dzielnie wchodzi w pierwsze ciasne nawroty. Później przyznała się, że robiła to szybciej niż chciała. Pierwszy bieg ma znacznie dłuższe przełożenie niż w europejskich bike’ach, ponadto nie najlepiej pracujące sprzęgło Hondy wymaga precyzyjnej obsługi.

Honda CRF 400 RX

Motor Presse Polska CRF to raczej robota włoskiego warsztatu Redmoto (wcześniej HM Honda) niż dzieło gości z Hamamatsu. To ciekawe, że Japończycy nie są zainteresowani endurakiem.
Motor Presse Polska Największy i najsilniejszy z całej grupy silnik o pojemności 413 cm3 ma rozrząd typu Unicam. Mocy mu nie brakuje.	Motor Presse Polska Typowe dla Hondy: krótkie podwójne wydechy pomagają przenieść środek ciężkości bliżej centrum motocykla.

Podobnie jest z gazem. Mimo obniżonej pojemności, singiel już od najniższych obrotów ciągnie tak, jakby chciał wyrwać ręce z barków. Nie ulega wątpliwości, że ta Honda nie lubi zabawy z amatorami. Po kilku okrążeniach dziewczyna kończy przejazd.

Andreas jeszcze raz wskakuje na Hondę. Ciężko pracujące sprzęgło, sztywne zawieszenia oraz mocny na tle konkurencji kop na niskich obrotach stawiają w trudnym terenie spore wymagania nawet rutyniarzowi. Z pomocą przychodzą mu wybierane przełącznikiem na kierownicy tryby jazdy. Owe tryby różnią się od siebie wyraźnie, ale nawet w najłagodniejszym zestrojeniu czerwona maszyna w dalszym ciągu mocno rwie do przodu.

Ciekawa sprawa

im agresywniej lecisz na CRF-ie, tym jest łatwiej. Gdy na miękkim terenie singiel może w pełni wykorzystać swój kop w środkowym zakresie, pozostała trójka jest już daleko. Im szybciej Honda mknie wzdłuż kolein, tym spokojniej trzyma się toru jazdy. Im bardziej kanciaste są wyżłobienia w glebie powstałe na skutek przyspieszania lub hamowania, tym bardziej Andreas jest zachwycony z powodu największych z całej czwórki rezerw. Nawet na odcinku toru wyglądającym jak zbombardowany las rezerwy widelca i amortyzatora pozostały nienaruszone.

Ale nie wszystko wychodzi „400” jak trzeba: precyzyjne balansowanie po korzeniach i kamieniach, kontrolowanie maszyny podczas stromych podjazdów w błocie i bardziej finezyjna jazda po winklach – to nie przychodzi na Hondzie z taką łatwością, jak reszcie. Przedni hebel od Nissina wymaga użycia większej siły niż hamulce konkurencji, dostarczane przez Brembo. Maszyna jest po prostu większa i o 10 kg cięższa od rywali (115 kg bez paliwa), co jest wyraźnie odczuwalne. Komentarz Andreasa: „Honda to maszyna do motocrossu, tyle że z reflektorem i dla prawdziwych facetów”. Monie nie jest do śmiechu.

Przesiadka na Husqvarnę

znacznie poprawiła jej humor. Sprzęgło Husky pracuje bowiem znacznie lżej, silnik jest łagodniejszy, co oznacza, że bike bardziej sprzyja amatorom. Z KTM-em jest podobnie, bo przecież różnice między tymi motocyklami są minimalne. Więcej – pod względem napędu żadne. Różnice to seryjnie montowane w Husqvarnie bajery: ręczna regulacja wstępnego napięcia sprężyn widelca, osłona silnika, przełącznik map zapłonu), które powodują, że cenę jest o prawie 3000 zł wyższa od kasy za KTM-a.

Husqvarna FE 350

Motor Presse Polska Połączenie mocy, finezji, świetnego wykonania i porządnego wyposażenia. Nieco wyższa niż za KTM-a cena Husqvarny FE 350 jest w pełni uzasadniona.
Motor Presse Polska Husqvarna i KTM postawiły na ten sam silnik: singiel o pojemności 350 cm3. To bardzo zwarta konstrukcja.	Motor Presse Polska Amortyzator w Husce FE 350 w odróżnieniu od KTM-a jest montowany za pomocą systemu dźwigni.

Zawieszenia tych dwóch maszyn różnią się natomiast znacznie: KTM ma bezpośrednio mocowany amortyzator, Husqvarna – system dźwigni. Niesamowicie elastyczne zawieszenia, łatwe w obsłudze sprzęgło, świetnie pracująca skrzynia biegów, wąska talia i masa tylko 105 kg – to spowodowało zachwyt naszej testerki nad KTM-em.

Wrażenia z jazdy są natomiast zupełnie inne niż na Husce. Żeby na niewielkich nierównościach zmusić nie najlepiej pracujący amortyzator PDS KTM-a do lepszego działania, trzeba mocno popracować ciałem. Aby lżejsze niż w Husce przednie koło miało w zakrętach odpowiednią przyczepność, Mona musi je dociążyć. Dla zawodników to żaden problem, dla amatora – tak. Na obu sprzętach czuje się jednak znacznie lepiej niż na Hondzie. Łagodna praca silnika, precyzyjna amortyzacja oraz wąskie zbiornik paliwa i kanapa to inna bajka niż radykalny sposób bycia japońskiego motocykla. Dziewczyna pokonuje okrążenie za okrążeniem i radzi sobie przy tym zupełnie swobodnie, mimo że nietrudno poznać, iż nie jest specjalistką od motocrossu. Huska i KTM wyraźnie jej pasują.

Więcej ognia

Andreas podchodzi do tego inaczej: koniec z trialową pojeżdżawką, czas polecieć pełnym ogniem. Już na pierwszych metrach czuje różnicę między Husqvarną a KTM-em. Przede wszystkim lekki przód EXC-F-a ustępuje bardziej neutralnemu frontowi w FE. Na równej nawierzchni przednie koło dosłownie wgryza się w podłoże, a na rozjechanym gruncie FE precyzyjniej trafia w tor jazdy. Mimo wszystko również na KTM-ie można iść pełnym ogniem po trawersach i koleinach oraz kręci aż do ogranicznika. Nie dziwi więc, że uzyskuje on takie same czasy okrążeń jak Husqvarna. Ale nawet mistrz doszedł do wniosku, że choć obie maszynki robią to samo, nie robią tego tak samo.

KTM 350 EXC-F

Motor Presse Polska Niby bliźniak Husqvarny, a jednak wrażenia z jazdy mocno się różnią. Amator poczuje się jak w domu, wyczynowiec będzie miał zastrzeżenia.
Motor Presse Polska Przełącznik do wyboru jednej z dwóch map zapłonu i włącznik kontroli trakcji. Na szczęście i bez niej dasz sobie radę.	Motor Presse Polska Mocowanie bezpośrednie: amortyzator PDS to standard w KTM-ie. Jego reakcje trzeba jednak poprawić.

Amortyzator Husky lepiej wyrównuje dziury i dzięki bardzo dobremu zestrojeniu świetnie radzi sobie zarówno na bardziej zręcznościowym, kamienistym odcinku, jak i na szybkich partiach toru. Zwłaszcza że silnik dobrze czuje się i tu, i tu. Singiel z rozrządem DOHC mięciutko pracuje w dolnym zakresie obrotowym, co ułatwia utrzymanie przyczepności, np. na dużych kamiennych płytach, by potem zupełnie bez trudu wkręcać się do odcięcia, strzelając spod tylnego koła pióropuszami ziemi. Marzenie! To, że FE nie jest w stanie dorównać mocą Hondzie, zupełnie nie przeszkadza. Tak samo jak luźne podejście do pracy elektroniki. Różnice w obu mapach zapłonu i w pracy systemów kontroli trakcji są minimalne. Ale przecież przy tak łatwym do opanowania oddawaniu mocy nie ma to wielkiego znaczenia.

Niebieska alternatywa

Alternatywą dla obu maszynek rodem z Austrii (Husqvarna należy przecież do KTM-a) jest świetnie wykonane i wyposażone Sherco. Czy to kompletny wydech Akrapoviča, zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej, czy stalowo-aluminiowa tylna zębatka – najwyższy model Francuzów w wersji Factory nie pozostawia wiele do życzenia. Zwłaszcza że cena 38 000 zł za Sherco to najlepsza oferta wśród testowanych motocykli. Reszta plasuje się na skraju (Honda, KTM), a nawet ponad granicą 40 000 zł (Husqvarna).

Na Sherco nasza amatorka czuje się jak w domu, bowiem w trialu startuje na maszynach właśnie tej marki. Ledwie wjechała na tor, a już wkręca jednocylindrowca na maksa. Prędkość obrotowa to argument, którym singiel zbudowany na bloku silnika ćwierćlitrowego wyrównuje niedobór pojemności. Na szczycie winkla, z palcem na klamce sprzęgła, możliwie wcześnie wkręcić silnik na wysokie obroty – wtedy Sherco pełnym ogniem pójdzie do przodu. Jednocylindrowy silnik o mocy 42 KM na luzaku rozkręca się do 12 700 obr/min, czyli co najmniej 1000 obr/min więcej niż pozostałe sprzęty.

Sherco 300 SEF Factory

Motor Presse Polska Sherco świetnie radzi sobie nawet tam, gdzie przydają się trialowe umiejętności.
Motor Presse Polska Wydech Akrapovica to tylko dwa z wielu elementów, które robią tu dobrą robotę.	Motor Presse Polska Wersja Factory ma najlepsze wyposażenie. Tylna zębatka ze stali i aluminium.

Słabszy kop wymaga większego skupienia. Jeśli dopuścisz do obniżenia prędkości obrotowej, wtedy stracisz największy argument Sherco. Ale na trialowych odcinkach kop jest wystarczający, by lekko podnieść przednie koło i przelecieć nad kamieniami. W razie czego na prostej można ostrzej sieknąć z gazu i Sherco da sobie radę nawet w bardziej grząskich koleinach. W zasadzie słabsza mapa zapłonu, którą możesz wybrać przełącznikiem na kierownicy, jest zupełnie niepotrzebna.

Dobra, silnik Sherco nie pracuje tak równo i kulturalnie jak serducha duetu Husqvarna & KTM, niemniej i tak wykazuje lepsze maniery niż silnik Hondy. Również pod względem zawieszeń Sherco plasuje się między dwoma frontami. Jedynie stosunkowo sztywno zestrojony amortyzator, mimo 35-milimetrowego negatywnego skoku, kopie na bruzdach i podczas wchodzenia w nawrót dodatkowo obciąża miękki widelec. Błyszcząca druga strona medalu: przez ciasne łuki francuski bike tnie energiczniej niż cała reszta, sprawia wrażenie wąskiego, drobnego, poręczniejszego i bardziej przystępnego.

Skoki w dal

Podczas próby na torze MX znajdującym się obok, Andreas dolewa oliwy do ognia. Czas sprawdzić, jak te maszyny latają. Z pewnością nie jest to ich koronna konkurencja, niemniej dla wielu fanów enduro to ważna umiejętność. Tu świetnie radzi sobie Honda: skacze szybciej, dalej i wyżej. Duże rezerwy zawieszeń oraz mocny, dobrze dozowalny w łagodnym terenie silnik – tutaj CRF wszystkim dokłada. Pozostała trójka może tylko z zazdrością i uznaniem przyglądać się tym wyczynom. Na łagodnych łukach można odkręcić do końca bez obawy, że tył ucieknie spod tyłka.
Natomiast zawiasy tych trzech enduro są zbyt miękko zestrojone do twardych motocrossowych lądowań oraz ostrej jazdy po przypominającej tarkę nawierzchni. Hondzie jest najbliżej do crossówek, później nieco sztywniej zestrojonemu KTM-owi. Następnie trochę niejednolicie ustawionemu (tył sztywny, przód miękki) Sherco. Na końcu jest bardziej komfortowa Husqvarna.

Trudna decyzja

Wybór najlepszego z czterech testowanych enduro nie jest prosty. Jeśli jesteś amatorem i lubisz pomykać po odludnych ścieżkach w lajtowym stylu, wymagającym raczej zręczności niż umiejętności zawodniczych nie postawisz na Hondę. Europejska trójka, z Huską na czele, radzi sobie tu znacznie lepiej. Jeśli jednak stawiasz na wyczyn, tzn. liczą się dla ciebie przede wszystkim prędkość i bezkompromisowość, trójka Husqvarna/KTM/Sherco wypada słabiej. Nie będziesz miał wątpliwości, że tutaj rządzi Honda.

Motor Presse Polska

Wyniki 

1. Husqvarna FE 350
Amortyzator mocowany systemem dźwigni bardzo zmienia charakter Husky w stosunku do KTM-a: lepsza trakcja, większy komfort, mocniejsze dociążenie przedniego koła. Dla fanów enduro FE 350 jest lepszym KTM-em.

2. KTM 350 EXC-F
Husqvarna jest lepszym KTM-em? Tak, ale tylko podczas jazdy w stylu enduro. W cross country EXC-F zyskuje dzięki większym rezerwom zawiasów. Dynamiczny silnik i zgrany pakiet całościowy spisują się w każdych warunkach. Dobrze radzi sobie też na torze motocrossowym.

3. Sherco 300 SEF Factory
Chętnie wkręcający się na obroty silnik i świetna poręczność to mocne strony tej maszyny. Mniejsza pojemność jest natomiast przyczyną słabszego kopa. Wysokiej jakości wyposażenie i wykonanie francuskiego motocykla nie mają sobie równych.

4. Honda CRF 400 RX
Jej mocny silnik i sztywne zawiasy – to wyznacza grupę docelową: zawodowcy i wyczynowcy. Dla amatorów takie zestrojenie jest zbyt hardkorowe, podobnie jak ciężko pracujące sprzęgło czy skromna kanapa.

Pomiary mocy i momentu 

Motor Presse Polska

Pomiary na hamowni najlepiej pokazały różne podejścia do tematu maszyn enduro klasy średniej. Honda z największej pojemności 413 cm³ osiąga całą górę momentu obrotowego i oczywiście najwyższą moc. Taki kop charakteryzuje czerwonych także podczas jazdy.
Ten sam 350-centymetrowy silnik Husky i KTM-a przekłada się na podobne charaktery obu sprzętów. Zachwyca przede wszystkim liniowe oddawanie mocy powyżej 8000 obr/min.
Sherco rekompensuje mniejszą pojemność większą ochotą wkręcania się na wysokie obroty – jednostka napędowa o pojemności 304 cm³ jest bliska osiągnięciu 13 000 obr/min.

Przesiadka na Husqvarnę

znacznie poprawiła jej humor. Sprzęgło Husky pracuje bowiem znacznie lżej, silnik jest łagodniejszy, co oznacza, że bike bardziej sprzyja amatorom. Z KTM-em jest podobnie, bo przecież różnice między tymi motocyklami są minimalne. Więcej – pod względem napędu żadne. Różnice to seryjnie montowane w Husqvarnie bajery: ręczna regulacja wstępnego napięcia sprężyn widelca, osłona silnika, przełącznik map zapłonu), które powodują, że cenę jest o prawie 3000 zł wyższa od kasy za KTM-a.

Husqvarna FE 350

Motor Presse Polska Połączenie mocy, finezji, świetnego wykonania i porządnego wyposażenia. Nieco wyższa niż za KTM-a cena Husqvarny FE 350 jest w pełni uzasadniona.
Motor Presse Polska Husqvarna i KTM postawiły na ten sam silnik: singiel o pojemności 350 cm3. To bardzo zwarta konstrukcja.	Motor Presse Polska Amortyzator w Husce FE 350 w odróżnieniu od KTM-a jest montowany za pomocą systemu dźwigni.

Zawieszenia tych dwóch maszyn różnią się natomiast znacznie: KTM ma bezpośrednio mocowany amortyzator, Husqvarna – system dźwigni. Niesamowicie elastyczne zawieszenia, łatwe w obsłudze sprzęgło, świetnie pracująca skrzynia biegów, wąska talia i masa tylko 105 kg – to spowodowało zachwyt naszej testerki nad KTM-em.

Wrażenia z jazdy są natomiast zupełnie inne niż na Husce. Żeby na niewielkich nierównościach zmusić nie najlepiej pracujący amortyzator PDS KTM-a do lepszego działania, trzeba mocno popracować ciałem. Aby lżejsze niż w Husce przednie koło miało w zakrętach odpowiednią przyczepność, Mona musi je dociążyć. Dla zawodników to żaden problem, dla amatora – tak. Na obu sprzętach czuje się jednak znacznie lepiej niż na Hondzie. Łagodna praca silnika, precyzyjna amortyzacja oraz wąskie zbiornik paliwa i kanapa to inna bajka niż radykalny sposób bycia japońskiego motocykla. Dziewczyna pokonuje okrążenie za okrążeniem i radzi sobie przy tym zupełnie swobodnie, mimo że nietrudno poznać, iż nie jest specjalistką od motocrossu. Huska i KTM wyraźnie jej pasują.

Sherco 300 SEF Factory

Motor Presse Polska Sherco świetnie radzi sobie nawet tam, gdzie przydają się trialowe umiejętności.
Motor Presse Polska Wydech Akrapovica to tylko dwa z wielu elementów, które robią tu dobrą robotę.	Motor Presse Polska Wersja Factory ma najlepsze wyposażenie. Tylna zębatka ze stali i aluminium.

Słabszy kop wymaga większego skupienia. Jeśli dopuścisz do obniżenia prędkości obrotowej, wtedy stracisz największy argument Sherco. Ale na trialowych odcinkach kop jest wystarczający, by lekko podnieść przednie koło i przelecieć nad kamieniami. W razie czego na prostej można ostrzej sieknąć z gazu i Sherco da sobie radę nawet w bardziej grząskich koleinach. W zasadzie słabsza mapa zapłonu, którą możesz wybrać przełącznikiem na kierownicy, jest zupełnie niepotrzebna.

Dobra, silnik Sherco nie pracuje tak równo i kulturalnie jak serducha duetu Husqvarna & KTM, niemniej i tak wykazuje lepsze maniery niż silnik Hondy. Również pod względem zawieszeń Sherco plasuje się między dwoma frontami. Jedynie stosunkowo sztywno zestrojony amortyzator, mimo 35-milimetrowego negatywnego skoku, kopie na bruzdach i podczas wchodzenia w nawrót dodatkowo obciąża miękki widelec. Błyszcząca druga strona medalu: przez ciasne łuki francuski bike tnie energiczniej niż cała reszta, sprawia wrażenie wąskiego, drobnego, poręczniejszego i bardziej przystępnego.

Skoki w dal

Podczas próby na torze MX znajdującym się obok, Andreas dolewa oliwy do ognia. Czas sprawdzić, jak te maszyny latają. Z pewnością nie jest to ich koronna konkurencja, niemniej dla wielu fanów enduro to ważna umiejętność. Tu świetnie radzi sobie Honda: skacze szybciej, dalej i wyżej. Duże rezerwy zawieszeń oraz mocny, dobrze dozowalny w łagodnym terenie silnik – tutaj CRF wszystkim dokłada. Pozostała trójka może tylko z zazdrością i uznaniem przyglądać się tym wyczynom. Na łagodnych łukach można odkręcić do końca bez obawy, że tył ucieknie spod tyłka.
Natomiast zawiasy tych trzech enduro są zbyt miękko zestrojone do twardych motocrossowych lądowań oraz ostrej jazdy po przypominającej tarkę nawierzchni. Hondzie jest najbliżej do crossówek, później nieco sztywniej zestrojonemu KTM-owi. Następnie trochę niejednolicie ustawionemu (tył sztywny, przód miękki) Sherco. Na końcu jest bardziej komfortowa Husqvarna.

Trudna decyzja

Wybór najlepszego z czterech testowanych enduro nie jest prosty. Jeśli jesteś amatorem i lubisz pomykać po odludnych ścieżkach w lajtowym stylu, wymagającym raczej zręczności niż umiejętności zawodniczych nie postawisz na Hondę. Europejska trójka, z Huską na czele, radzi sobie tu znacznie lepiej. Jeśli jednak stawiasz na wyczyn, tzn. liczą się dla ciebie przede wszystkim prędkość i bezkompromisowość, trójka Husqvarna/KTM/Sherco wypada słabiej. Nie będziesz miał wątpliwości, że tutaj rządzi Honda.

Motor Presse Polska

Wyniki 

1. Husqvarna FE 350
Amortyzator mocowany systemem dźwigni bardzo zmienia charakter Husky w stosunku do KTM-a: lepsza trakcja, większy komfort, mocniejsze dociążenie przedniego koła. Dla fanów enduro FE 350 jest lepszym KTM-em.

2. KTM 350 EXC-F
Husqvarna jest lepszym KTM-em? Tak, ale tylko podczas jazdy w stylu enduro. W cross country EXC-F zyskuje dzięki większym rezerwom zawiasów. Dynamiczny silnik i zgrany pakiet całościowy spisują się w każdych warunkach. Dobrze radzi sobie też na torze motocrossowym.

3. Sherco 300 SEF Factory
Chętnie wkręcający się na obroty silnik i świetna poręczność to mocne strony tej maszyny. Mniejsza pojemność jest natomiast przyczyną słabszego kopa. Wysokiej jakości wyposażenie i wykonanie francuskiego motocykla nie mają sobie równych.

4. Honda CRF 400 RX
Jej mocny silnik i sztywne zawiasy – to wyznacza grupę docelową: zawodowcy i wyczynowcy. Dla amatorów takie zestrojenie jest zbyt hardkorowe, podobnie jak ciężko pracujące sprzęgło czy skromna kanapa.

Pomiary mocy i momentu 

Motor Presse Polska

Pomiary na hamowni najlepiej pokazały różne podejścia do tematu maszyn enduro klasy średniej. Honda z największej pojemności 413 cm³ osiąga całą górę momentu obrotowego i oczywiście najwyższą moc. Taki kop charakteryzuje czerwonych także podczas jazdy.
Ten sam 350-centymetrowy silnik Husky i KTM-a przekłada się na podobne charaktery obu sprzętów. Zachwyca przede wszystkim liniowe oddawanie mocy powyżej 8000 obr/min.
Sherco rekompensuje mniejszą pojemność większą ochotą wkręcania się na wysokie obroty – jednostka napędowa o pojemności 304 cm³ jest bliska osiągnięciu 13 000 obr/min.