Europejskie superturystyki: bokser na deskach

Stoimy przy BMW R 1200 RT i Triumphie Trophy SE. Jesteśmy w leżącym u stóp Pirenejów francuskim miasteczku Prades. Pokryty śniegiem szczyt du Canigou (2785 m n.p.m.) zachęcająco do nas mruga. Nie pozostaje nam nic innego, jak tylko wspiąć się na przełęcze, na drugą stronę gór leżącą już w Hiszpanii. Zaraz po wciśnięciu przycisku rozrusznika bawarski bokser budzi się do życia z ochoczym poszczekiwaniem. Fakt, jego silnik, który od 2010 roku ma rozrząd DOHC, dzięki zaworowi w wydechu brzmi naprawdę mocno: już nie przypomina zmywarki do naczyń. Trzeba jednak przyznać, że piękniejszy, bardziej ochrypły gang (plus bardziej wyważona charakterystyka mocy) zawsze był mocną stroną angielskich trzycylindrowców. Ten najmłodszy nie jest wyjątkiem.

135 : 110 KM

Triumph od podstaw zaprojektował silnik o pojemności 1215 cm3. Wymyślono go, aby pracował w turystycznym enduro (Tiger Explorer) oraz w maszynie turystycznej – Trophy SE. Rozwija moc 135 kucy. Tymczasem BMW R 1200 RT wyciska z boksera o pojemności 1170 cm3 110 KM. Jeszcze kilka lat temu to było coś, ale dziś są już lepsi. Jednak Trophy to nie tylko moc – ma do zaoferowania jeszcze komfort, elektrycznie regulowane zawieszenia i również przyciskiem zmienianą wysokość szyby. Do tego napęd wałem, seryjne kufry, rozbudowany pod względem funkcji komputer, tempomat oraz nagłośnienie. Jeśli chodzi o wypas wyposażenia seryjnego, Triumph zostawił w tyle beemkę…

Niestety, także pod względem masy: Trophy SE waży aż 317 kg. A trzeba dodać, że nie doliczyliśmy opcjonalnego topcase’a. Ertek jest o 35 kg lżejszy: w prawie kompletnym wyposażeniu waży 282 kg. To odczuwa się przede wszystkim na parkingu – manewry ertekiem są o wiele łatwiejsze. W razie „W” podczas podnoszenia do pionu dodatkowe kilogramy dają się we znaki, tym bardziej że środek ciężkości Trophy jest dość wysoko. Czyli najpierw trudno go podnieść, a potem człowiek odnosi wrażenie, że motocykl chce się przewrócić na drugą stronę.

Łatwo ogarnialny kloc

Wyjeżdżamy. Skrzynia biegów beemki pracuje gorzej. Potrzebuje mocniejszego kopnięcia, a zapięciu jedynki towarzyszy mocniejsze i głośniejsze uderzenie. W Triumphie biegi wchodzą lżej. Następna (miła) niespodzianka nie każe na siebie długo czekać – Angole znakomicie wyważyli Trophy. Czuć to już podczas ruszania. Wielka maszyna startuje równo jak po sznurku. Trophy śmiga po winklach z niepojętą wręcz zwinnością. Mimo takiej masy w złożenia wchodzi z dziecięcą łatwością i niesamowitą lekkością. Do tego niezachwianie i precyzyjnie trzyma tor jazdy. Zachowuje całkiem niezłą precyzję prowadzenia, nie pozwala wytrącić się z równowagi, korekty przyjmuje z wdzięcznością, wszystko to, czego sobie zażyczysz, wykonuje jeden do jednego. Nie wzbrania się przed złożeniami, ale też nigdy nie składa się bardziej niż zaplanujesz. Do tego dochodzi dobra przyczepność seryjnych kapci Pirelli Angel ST. Wszystko to wzbudza bardzo duże zaufanie podczas jazdy. Trudno było podejrzewać o to takiego ciężkiego kloca.

Świetne drogi biegną na południowy zachód. Mamy fantastyczne widoki na zielone doliny i czerwone jak rdza skały. Wspinamy się do miasta twierdzy Mont Louis, położonego 1574 m powyżej lustra pobliskiego Morza Śródziemnego. Cytadelę i zamknięte mury miasta są wpisane na listę światowego dziedzictwa kulturowego UNESCO. 

Tutaj – mimo że niemłody – dosłownie rzucił się na nas Francuz Jean- -Michel: rozpoznał nowego turystycznego Triumpha, a obecnie szuka następcy dla Yamahy FJR 1300, której na razie dosiada. Mimo bariery językowej, próbujemy mu wyjaśnić, jak bardzo przyjaźnie zachowuje się ten wielki motocykl podczas jazdy i że jedynie podczas szybkich naprzemiennych zakrętów trzeba nieco popracować. To negatywna strona wysokiego środka ciężkości – ułatwia on wejście w pierwszy winkiel, ale utrudnia zwrotność w naprzemiennych winklach.

A beemka? Pod względem zachowania podczas jazdy to właśnie ona ustawiała dotychczas poprzeczkę dla dużych turystyków. Działo się tak za sprawą świetnej poręczności i maksymalnej przydatności do podróżowania. Ten sprzęt jest wielki i komfortowy, mimo to łatwy do opanowania. Dlatego jest ulubionym motocyklem policyjnym: dosiadają go np. francuscy i hiszpańscy gliniarze.

Bij mistrza

Mając za rywala nowego Triumpha, ertek nie ma łatwo. Widać to na każdym rondzie, na każdym winklu. Na Bridgestone’ach BT 021 przede wszystkim na wolnych zakrętach BMW wymaga ciągłych niewielkich korekt kierownicą. W głębokim złożeniu wkurza tendencją do samodzielnego dalszego składania się. Mimo wspomagającego poręczność położonego wzdłużnie wału korbowego, RT nie tak łatwo wchodzi w winkle i dopiero w szybkich, płynnych kombinacjach zakrętów, dzięki znacznie niższej osadzonemu środkowi ciężkości, daje się składać z jednego złożenia w drugie.

Wyśmienitej precyzji Triumpha maszyna z Berlina nie osiągnęła, mimo że pomogliśmy jej, podwyższając ciśnienie powietrza w kołach: 2,5 bara z przodu i 2,9 bara z tyłu zamiast 2,3 i 2,6 bara z początku testu wyraźnie poprawiły własności prowadzenia. Za czujnik ciśnienia powietrza w kołach trzeba w BMW dopłacić. Być może lepszym rozwiązaniem byłaby wymiana opon… Przełęcze nad grzebieniem Pirenejów prowadzą powyżej 1888 m n.p.m. Parę kilometrów na południe od wysokiej na 1920 m przełęczy de la Creueta iberyjskie słońce pokazuje na początku listopada, do czego jest zdolne: topi poprzecinany szczelinami górski świat w magicznym świetle. Niewielkie wioski kleją się do ścian jak gniazda jaskółek. Nad głowami krążą kruki. 4O na plusie. Kokpit Triumpha ostrzega przed oblodzeniem. W obu maszynach z radością witamy dwustopniowo grzane manetki. Bardzo przydały się, bo marzną nam palce, które dla bezpieczeństwa najczęściej dotykają klamek sprzęgła i hamulca. O tym nigdy nie można zapominać, nawet jeśli oba nasze turystyki jadą niemal telepatycznie. Ten duet uwalnia głowy od złych myśli, ale Triumph ma właściwości niemal terapeutyczne!

Serduchowe sprawy

Niewątpliwie serducha robią wiele, aby jeźdźcy mogli w spokoju rozkoszować się jazdą. RT dysponuje porządnym kopem na wyjściu z zakrętów. Uwagę zwraca falisty przebieg momentu obrotowego, przede wszystkim wyraźny wzrost mocy od 4500 obr/min. Gang boksera, szczególnie gdy wchodzi na wysokie obroty, jest hipnotyczny. Tyle że wtedy wibracje dają się bardziej odczuć. Pod względem mechanicznym dwucylindrowy bokser beemki zawsze pracuje nieco bardziej szorstko niż Trophy. Wibruje mocniej, jego puls jest wyraźniej odczuwalny w rączkach kierownicy. I to mimo wałka wyrównoważającego, którym dysponuje także Triumph. Oprócz tego podczas wchodzenia na wysokie obroty (co w labiryncie zakrętów nigdy nie będzie konieczne!) bokser sprawia wrażenie bardziej wysilonego. Częste manewry zawracania powodują, że jednotarczowe suche sprzęgło szybko zaczyna śmierdzieć. Ponadto nie jest ono tak dobrze dozowalne, jak również hydraulicznie uruchamiane sprzęgło Triumpha, którego tarcze pracują w kąpieli olejowej. W obu maszynach postawiono na jednoramienny wahacz. Ale reakcje wału i zmiany obciążeń na szczycie zakrętu są znacznie mocniejsze w BMW. Po prostu dolega mu większy luz w układzie napędowym.

Trójka lepsza niż dwójka

Przy każdej prędkości obrotowej trzycylindrowiec Triumpha o niebo przewyższa boksera beemki pod względem momentu obrotowego i mocy. Swojego powera Triumph wykorzystuje nie tyle do poprawy osiągów (kłaniają się wyższa masa i większy opór stawiany przez dużą owiewkę), ile do spokojnej jazdy. Winkle, które BMW przejeżdża na dwójce, Triumph spokojnie bierze na trójce. To oznacza oszczędność prędkości obrotowej i benzyny. Oba silniki zadowalają się na trasie 5 litrami benzyny na 100 km. Wobec 25-litrowego zbiornika paliwa erteka i 26-litrowego Triumpha daje to godny wielkich pochwał zasięg ok. 500 km. Angielski trzycylindrowiec jest lepiej zestrojony. Bardziej bezpośrednio i precyzyjniej reaguje na gaz oraz ma znacznie większe rezerwy prędkości obrotowej. Na nawet najmniejszy ruch elektronicznej manetki (BMW ma tradycyjną linkę) reakcja jest natychmiastowa, ale łagodna. Elastyczny silnik po mistrzowsku daje sobie radę ze zmianą obciążeń. Tak pracująca jednostka napędowa potrafi uzależnić! Nie zmienią tego mechaniczne hałasy dobywające się z trzycylindrowca. Kierownica erteka, mimo że jest węższa o zaledwie 3 cm (Trophy – 76 cm), zaraz po przesiadce wydaje się wąska jak w rowerze. Za szerszą kierą Triumpha siedzi się swobodniej i pewniej. To samo dotyczy komfortu kanapy. Angielskie fotele zarówno z przodu, jak i z tyłu, są większe i lepiej otapicerowane. Kanapę Triumpha dzieli od ziemi 82 cm, beemki – 83,5 cm. Tylko bardzo niscy wyczują tę różnicę. Obie można podnieść do, odpowiednio, 83 i 85 cm. Sprytnie wycięte boczki Triumpha bardziej niż w RT ułatwiają krótkonogim jeźdźcom dosięgnąć do podłoża, co pozwoli uniknąć gleby.

Albo w standardzie albo ekstra

Za kanapę z ogrzewaniem oddzielnym dla jeźdźca oraz pasażera i w jednym, i w drugim modelu trzeba dopłacić. Cena dopasionego Trophy SE osiąga nawet 84 400 zł. RT jest niewiele tańszy. Jego wersja podstawowa kosztuje wprawdzie mniej, bo 69 150 zł w porównaniu do 75 700 zł, ale BMW – co nie zaskakuje – każe sobie znacznie więcej płacić za dodatki. W zachowaniu bezpieczeństwa na śliskim podłożu obu sprzętom pomaga kontrola trakcji, za co w BMW trzeba dorzucić kasę. A w hiszpańskich Pirenejach (i nie tylko tam) o każdej porze dnia i roku należy liczyć się ze śliskimi odcinkami. Trzeba też uważać na kamienie za winklem czy stado kóz. Do tego asfalty nie należą do najrówniejszych. Na takich nawierzchniach podwozie Triumpha wykazuje wyższość nad BMW. Jego zawieszenia reagują precyzyjniej, oferują jeszcze większy komfort. Trophy fantastycznie wygładza asfalt. Jeździec w takiej sytuacji jest poruszony, nie wstrząśnięty. Z takimi nawierzchniami nieźle daje sobie radę także RT. Ale zawieszenia Telelever (z przodu) i Paralever (z tyłu) sprawiają wrażenie bardziej topornych. Niemniej elektronicznie regulowane podwozie ESA (oferowane oczywiście za dopłatą) były pierwowzorem dla seryjnych zawiasów TES Triumpha Trophy SE. Także tu można dopasować napięcie wstępne sprężyny do obciążenia oraz tłumienie odbicia, i to w takich samych trybach, jakimi dysponuje BMW: Normal, Comfort i Sport. Przy czym tryb Sport przede wszystkim w Triumphie zaleca się stosować w przypadku asfaltu gładkiego jak pupka niemowlęcia. W trybie Comfort jazda jest faktycznie bardziej miękka, bardziej komfortowa niż w trybie Normal. Ten ostatni oferuje za to lepszy feedback.

Dojechaliśmy do Barcelony. Wąwozy ulic, całe szwadrony skuterów i światła na skrzyżowaniach wymagają pełnej koncentracji. Uważamy, by o nic nie zahaczyć pełnymi owiewkami o szerokości ponad 90 cm. Wszystko w Barcelonie jest znacznie droższe niż w górach, tylko nie benzyna: 1,41 euro/litr. Gdy człowiek przyzwyczai się już do najaranych skuterowców, zwiedzanie miasta na dwóch kółkach zaczyna sprawiać sporo frajdy. Dzięki wyprostowanej pozycji wszystko widzi się lepiej niż turyści w odkrytych autobusach, bo można pojechać dokładnie tam, gdzie się chce. Oprócz tego wobec ładowności 213 kg erteka i 237 kg w Trophy można zabrać więcej bagażu niż osoby podróżujące niektórymi tanimi liniami lotniczymi.

Heblowana zgoda

W sprawie hebli obaj producenci są solidarni, tyle że są one sterowane w różny sposób. Klamka beemki uruchamia wszystkie trzy tarcze – maksymalna skuteczność gwarantowana, do tego są one lepiej dozowalne. Pedał powoduje hamowanie tylko tyłem. Wreszcie dziedzina, w której RT okazuje się lepszy. W Triumphie stopa uruchamia dwa z czterech tłoczków w prawym przednim zacisku – zapewnia to skomplikowane sterowanie za pomocą specjalnego zaworu. Takie rozwiązanie ma zapobiegać zbyt mocnemu działaniu przodu podczas lekkich przyhamowań. Dopiero pełne wciśnięcie pedału powoduje ostre hamowanie przodu. Jutro na krętych nadbrzeżnych drogach Hiszpanii i Francji ponownie okaże się, że po hamowaniu przodem można Triumphem wjechać głęboko w zakręt bez groźby stawania sprzęta do pionu. Przychodzi ono dopiero gdy dodatkowo zahamujesz tyłem. RT po wciśnięciu hebla dąży do pionu. W drodze powrotnej ponownie włączamy tempomaty i pozwalamy spokojnie płynąć naszym okrętom w rytm muzyki z głośników. A skoro już jesteśmy w temacie muzyki, to trzeba powiedzieć, że seryjny system audio Triumpha brzmi lepiej. Podobnie jak w RT dysponuje on funkcją automatycznego dostrajania głośności do prędkości plus wejście USB w schowku w owiewce. Za pomocą Bluetootha można podłączyć interkom czy telefon komórkowy. Ale my wolimy zostać poza zasięgiem.

Największy wróg RT: czas

Po RT widać upływ czasu. Komputer pokładowy Triumpha ma więcej funkcji, a przez menu można wędrować w obu kierunkach (w BMW tylko w jednym). Aby w nocy bez przeszkód zmienić ustawienie podwozia czy cokolwiek innego, dobrze by było, gdyby w obu maszynach włączniki były podświetlane. Przecież coś takiego ma KTM o pojemności 1/8 litra. Poziom oczekiwań pod względem ochrony przed naporem wiatru ustanawia szyba Triumpha (w opcji): chyba lepiej już się nie da. W wyższym ustawieniu chroni fantastycznie, ale nawet w niższym sprawuje się lepiej niż seryjna szyba erteka. Niżej ustawiona szyba BMW dopuszcza, by wiatr omiatał barki, kark, szyję i kask. Jeśli o system bagażowy chodzi, to beemkę trudno pobić. Jej kufry można lepiej wykorzystać, bo są mniej poszatkowane. Ciekawostka w połączonych ze sobą kufrach Triumpha polega na tym, że odchylają się one podczas jazdy, aby zminimalizować wpływ na podwozie. Wszystkie cztery boczne kufry pomieszczą kask integralny, natomiast wyglądający z zewnątrz na potężny topcase Triumpha dwóch nie zmieści.

The winner is...

Triumph przewiduje przeglądy co 16 000 km, co przy 10 000 km beemki wygląda imponująco. To przypieczętowało zwycięstwo Trophy SE. Ten sprzęt zapewnia większą radość z jazdy. Lepsze wygrało z dobrym – potężna rzędowa trójka angielskiego sprzęta nie pozwala w to wątpić ani przez chwilę. Niemniej obie maszyny znakomicie nadają się do turystyki.