Serduchowe sprawy
Niewątpliwie serducha robią wiele, aby jeźdźcy mogli w spokoju rozkoszować się jazdą. RT dysponuje porządnym kopem na wyjściu z zakrętów. Uwagę zwraca falisty przebieg momentu obrotowego, przede wszystkim wyraźny wzrost mocy od 4500 obr/min. Gang boksera, szczególnie gdy wchodzi na wysokie obroty, jest hipnotyczny. Tyle że wtedy wibracje dają się bardziej odczuć. Pod względem mechanicznym dwucylindrowy bokser beemki zawsze pracuje nieco bardziej szorstko niż Trophy. Wibruje mocniej, jego puls jest wyraźniej odczuwalny w rączkach kierownicy. I to mimo wałka wyrównoważającego, którym dysponuje także Triumph. Oprócz tego podczas wchodzenia na wysokie obroty (co w labiryncie zakrętów nigdy nie będzie konieczne!) bokser sprawia wrażenie bardziej wysilonego. Częste manewry zawracania powodują, że jednotarczowe suche sprzęgło szybko zaczyna śmierdzieć. Ponadto nie jest ono tak dobrze dozowalne, jak również hydraulicznie uruchamiane sprzęgło Triumpha, którego tarcze pracują w kąpieli olejowej. W obu maszynach postawiono na jednoramienny wahacz. Ale reakcje wału i zmiany obciążeń na szczycie zakrętu są znacznie mocniejsze w BMW. Po prostu dolega mu większy luz w układzie napędowym.
Trójka lepsza niż dwójka
Przy każdej prędkości obrotowej trzycylindrowiec Triumpha o niebo przewyższa boksera beemki pod względem momentu obrotowego i mocy. Swojego powera Triumph wykorzystuje nie tyle do poprawy osiągów (kłaniają się wyższa masa i większy opór stawiany przez dużą owiewkę), ile do spokojnej jazdy. Winkle, które BMW przejeżdża na dwójce, Triumph spokojnie bierze na trójce. To oznacza oszczędność prędkości obrotowej i benzyny. Oba silniki zadowalają się na trasie 5 litrami benzyny na 100 km. Wobec 25-litrowego zbiornika paliwa erteka i 26-litrowego Triumpha daje to godny wielkich pochwał zasięg ok. 500 km. Angielski trzycylindrowiec jest lepiej zestrojony. Bardziej bezpośrednio i precyzyjniej reaguje na gaz oraz ma znacznie większe rezerwy prędkości obrotowej. Na nawet najmniejszy ruch elektronicznej manetki (BMW ma tradycyjną linkę) reakcja jest natychmiastowa, ale łagodna. Elastyczny silnik po mistrzowsku daje sobie radę ze zmianą obciążeń. Tak pracująca jednostka napędowa potrafi uzależnić! Nie zmienią tego mechaniczne hałasy dobywające się z trzycylindrowca. Kierownica erteka, mimo że jest węższa o zaledwie 3 cm (Trophy – 76 cm), zaraz po przesiadce wydaje się wąska jak w rowerze. Za szerszą kierą Triumpha siedzi się swobodniej i pewniej. To samo dotyczy komfortu kanapy. Angielskie fotele zarówno z przodu, jak i z tyłu, są większe i lepiej otapicerowane. Kanapę Triumpha dzieli od ziemi 82 cm, beemki – 83,5 cm. Tylko bardzo niscy wyczują tę różnicę. Obie można podnieść do, odpowiednio, 83 i 85 cm. Sprytnie wycięte boczki Triumpha bardziej niż w RT ułatwiają krótkonogim jeźdźcom dosięgnąć do podłoża, co pozwoli uniknąć gleby.
Albo w standardzie albo ekstra
Za kanapę z ogrzewaniem oddzielnym dla jeźdźca oraz pasażera i w jednym, i w drugim modelu trzeba dopłacić. Cena dopasionego Trophy SE osiąga nawet 84 400 zł. RT jest niewiele tańszy. Jego wersja podstawowa kosztuje wprawdzie mniej, bo 69 150 zł w porównaniu do 75 700 zł, ale BMW – co nie zaskakuje – każe sobie znacznie więcej płacić za dodatki. W zachowaniu bezpieczeństwa na śliskim podłożu obu sprzętom pomaga kontrola trakcji, za co w BMW trzeba dorzucić kasę. A w hiszpańskich Pirenejach (i nie tylko tam) o każdej porze dnia i roku należy liczyć się ze śliskimi odcinkami. Trzeba też uważać na kamienie za winklem czy stado kóz. Do tego asfalty nie należą do najrówniejszych. Na takich nawierzchniach podwozie Triumpha wykazuje wyższość nad BMW. Jego zawieszenia reagują precyzyjniej, oferują jeszcze większy komfort. Trophy fantastycznie wygładza asfalt. Jeździec w takiej sytuacji jest poruszony, nie wstrząśnięty. Z takimi nawierzchniami nieźle daje sobie radę także RT. Ale zawieszenia Telelever (z przodu) i Paralever (z tyłu) sprawiają wrażenie bardziej topornych. Niemniej elektronicznie regulowane podwozie ESA (oferowane oczywiście za dopłatą) były pierwowzorem dla seryjnych zawiasów TES Triumpha Trophy SE. Także tu można dopasować napięcie wstępne sprężyny do obciążenia oraz tłumienie odbicia, i to w takich samych trybach, jakimi dysponuje BMW: Normal, Comfort i Sport. Przy czym tryb Sport przede wszystkim w Triumphie zaleca się stosować w przypadku asfaltu gładkiego jak pupka niemowlęcia. W trybie Comfort jazda jest faktycznie bardziej miękka, bardziej komfortowa niż w trybie Normal. Ten ostatni oferuje za to lepszy feedback.
Dojechaliśmy do Barcelony. Wąwozy ulic, całe szwadrony skuterów i światła na skrzyżowaniach wymagają pełnej koncentracji. Uważamy, by o nic nie zahaczyć pełnymi owiewkami o szerokości ponad 90 cm. Wszystko w Barcelonie jest znacznie droższe niż w górach, tylko nie benzyna: 1,41 euro/litr. Gdy człowiek przyzwyczai się już do najaranych skuterowców, zwiedzanie miasta na dwóch kółkach zaczyna sprawiać sporo frajdy. Dzięki wyprostowanej pozycji wszystko widzi się lepiej niż turyści w odkrytych autobusach, bo można pojechać dokładnie tam, gdzie się chce. Oprócz tego wobec ładowności 213 kg erteka i 237 kg w Trophy można zabrać więcej bagażu niż osoby podróżujące niektórymi tanimi liniami lotniczymi.
Heblowana zgoda
W sprawie hebli obaj producenci są solidarni, tyle że są one sterowane w różny sposób. Klamka beemki uruchamia wszystkie trzy tarcze – maksymalna skuteczność gwarantowana, do tego są one lepiej dozowalne. Pedał powoduje hamowanie tylko tyłem. Wreszcie dziedzina, w której RT okazuje się lepszy. W Triumphie stopa uruchamia dwa z czterech tłoczków w prawym przednim zacisku – zapewnia to skomplikowane sterowanie za pomocą specjalnego zaworu. Takie rozwiązanie ma zapobiegać zbyt mocnemu działaniu przodu podczas lekkich przyhamowań. Dopiero pełne wciśnięcie pedału powoduje ostre hamowanie przodu. Jutro na krętych nadbrzeżnych drogach Hiszpanii i Francji ponownie okaże się, że po hamowaniu przodem można Triumphem wjechać głęboko w zakręt bez groźby stawania sprzęta do pionu. Przychodzi ono dopiero gdy dodatkowo zahamujesz tyłem. RT po wciśnięciu hebla dąży do pionu. W drodze powrotnej ponownie włączamy tempomaty i pozwalamy spokojnie płynąć naszym okrętom w rytm muzyki z głośników. A skoro już jesteśmy w temacie muzyki, to trzeba powiedzieć, że seryjny system audio Triumpha brzmi lepiej. Podobnie jak w RT dysponuje on funkcją automatycznego dostrajania głośności do prędkości plus wejście USB w schowku w owiewce. Za pomocą Bluetootha można podłączyć interkom czy telefon komórkowy. Ale my wolimy zostać poza zasięgiem.