H-D Sportster Forty-Eight vs Triumph Bonneville Bobber

Rewolwerowiec z krwi i kości z pewnością jeździłby bobberem. Te maszyny są bowiem przeznaczone dla miłośników przemierzania przestrzeni w poszukiwaniu przygód, a do tego dzięki odrzuceniu wszystkich zbędnych ozdobników są one uosobieniem wolności. Nie bez znaczenia jest też to, że wyróżniają się w tłumie. 

Wiadomo, że każdy rewolwerowiec podróżuje samotnie, dlatego nie dziwią pojedyncze kanapy tych rumaków. Zresztą znakomicie wyglądające siodło Triumpha będzie się dobrze kojarzyć każdemu kowbojowi. Mało tego – można je odsunąć od zbiornika o 30 mm. Mimo to ani Triumph, ani Harley nie należą do najwygodniejszych. O ile na początku będziesz się krzywił na zasięg (niecałe 150 km Harley i prawie 200 km Triumpha), o tyle po kilkudziesięciu kilometrach zrozumiesz, że każdy pretekst do rozprostowania kości jest dobry.

Harley hamuje!

Na Triumphie buty wygodnie oprzesz na przepięknych, zamontowanych daleko z przodu i dość wysoko podnóżkach. Sety odlano z aluminium, dbając przy tym o styl. Spodoba ci się również jakość użytych materiałów oraz dbałość o wykonanie Triumpha. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu są boczne osłony (pod kanapą), które wykonano z plastiku, a nie z blachy. Jeśli cię to nie boli, będziesz cieszył oczy czystą linią – wszystkie przewody i dodatkowe elementy ładnie pochowano, więc nic nie zaburza wyglądu.

Harley pod tym względem wypada dość niechlujnie na tle Triumpha. Wy­znawcy marki chyba już się z tym pogodzili, niemniej śruby wyglądające jak wyjęte z betoniarki czy kłębowisko przewodów przypominające gniazdo węży w okolicy główki ramy nadal przeszkadzają.

Amerykanie przeskoczyli nad kłodą, którą rzucili biurokraci. Silnik Evolution zewnętrznie się nie zmienił.	Montowane u dołu lusterka wyglądają bajerancko. Trzeba przyzwyczaić się do tego rozwiązania.	W prostocie siła: najważniejsze informacje masz podane czarno na białym.

Na szczęście Harley ma też zalety. Nigdy się nie spodziewałem, że to powiem, ale taka jest prawda: Harley ma skuteczne hamulce! Co więcej, na głowę bije pod tym względem Triumpha. Na brytyjskiej maszynie musisz wziąć klamkę hamulca w żelazny uścisk, a efekt jest co najwyżej taki sobie. Tępe działanie i rozmyty punkt zadziałania to największe wady. Z kolei na Forty-Eightcie mimo użycia dużo mniejszej siły uzyskasz lepsze efekty. Niestety, na mokrym i zimnym asfalcie cały efekt psują opony Michelin Scorcher. Ich nędzna przyczepność zmusza ABS do szybkiej interwencji. Z tego powodu Triumph pozostawia dużo lepsze wrażenie, gdy pada.

Poręczniej na H-D

Drugim celnym strzałem na korzyść Harleya jest poręczność. Forty-Eight ma z przodu grubaśną oponę (130/90-16), mimo to jest poręczniejszy od Bobbera (100/19-19). Podczas jazdy na wprost Bobber imponuje stabilnością, ale to przeszkadza, gdy zamierzasz skręcić. Złożenie wymaga użycia niemałej siły. A szybko następujące po sobie naprzemienne zakręty, jakie dość często występują poza Dzikim Zachodem, wymagają sporej pracy i balansu ciałem. Podnóżki nie są bowiem zamontowane tak wysoko, jak by się wydawało. To wrażenie potęguje nisko umieszczone siodło (715 mm od gleby). Mało tego – jeśli chciałbyś szybciej przejeżdżać zakręty, to pamiętaj, że zaraz po podnóżkach przytrzesz wydechami. Nie pozostaje nic innego, jak wrzucić na luz i zachwycać się widokami oraz soczystym basem dudniącym z puszek wydechu.

Strzał nr 3: Harley jest cichszy od Triumpha! Tym razem Anglicy górą. Dźwięk legendarnej V-dwójki 45O jest skutecznie wyciszany przez oryginalne wydechy. W tej sytuacji nie dziwi mnie już rosnąca popularność Akrapoviča wśród harleyowców... Mniej efektowna kanapa Harleya zapewnia podobny komfort, jak na Bobberze. Niscy pochwalą, że jest o 5 mm niżej niż w Triumphie. Długonogim może przeszkadzać wystająca z prawej strony obudowa filtra powietrza.

Nawet na Dzikim Zachodzie wierzchowiec musiał dobrze wyglądać, ale przede wszystkim świetnie spisywać się na co dzień. A z tym nie jest łatwo w obu przypadkach. Żeby zabrać jakiś dodatkowy bagaż, musisz trochę pokombinować. W razie czego zawsze pozostaje plecak.

Nowoczesność w klasycznym opakowaniu – rzędowy twin pozytywnie cię zaskoczy.	Podnóżki i boczną podstawkę odlano z aluminium, mimo to wyglądają jak milion dolarów. To cieszy!	Tego Harley nie ma – dbałość o detale rzuca na kolana. Przykład: zamknięcie skrzynki na akumulator.

Evolution wymięka

Konserwatywny do bólu V2 Evolution Harrego (laski popychacza i cztery wałki rozrządu w piwnicy) musi uznać wyższość nowoczesnego rzędowego twina. W silniku Triumpha pracuje wał korbowy z czopami korbowodów przesuniętymi o 270°. Ta jednostka napędowa już od 2000 obr/min bez chwili wahania bierze się do roboty.

Odkąd powstały motocykle, ludzie się ścigają, więc bez wyrzutów sumienia stajemy do pojedynku. Harley od 0 do 100 km/h rozpędzał się w 5,3 sekundy. U Triumpha trwało to o 0,4 sekundy krócej. Od 0 do 140 km/h było jeszcze gorzej: 10,5 do 8,8 sekundy. Czyli bezwarunkowa kapitulacja? Nie do końca, bo Forty-Eight odgryzł się elastycznością. Rozpędzenie go z 60 do 100 km/h zajęło 5,4 sekundy, czyli o 0,4 sekundy krócej niż Triumph. Ważne: Harley dysponuje pięciobiegową skrzynią i lubi ciut wyższe obroty, więc zejście poniżej 2500 obr/min powoduje nasilone good vibrations i szarpanie pasem. Lepiej zredukować. U Triumpha ciekawostką jest ograniczenie mocy na dwóch ostatnich biegach. Na czwórce masz do dyspozycji o 6 KM więcej niż na szóstce.

Idź za głosem serca

Obu sprzętom bliżej do Lucky Luke’a niż do czarnych charakterów z Dzikiego Zachodu wlewających w siebie hektolitry whiskey. À propos picia: Harley spalił średnio 5,4 l/100 km, a Triumph o 0,8 l/100 km mniej. Niezbyt duże zbiorniki obu bike’ów (H-D 7,9 l, Triumph 9,1 l) wymuszają dość częste postoje.

Jeśli kochasz westernowe klimaty, oba te sprzęty ci przypasują. Rozum przemawia za Triumphem, mimo że kosztuje o ponad 2000 zł więcej niż Harley, ale serce...

Podsumowanie.

Zdeklarowanych harleyowców i tak nic nie powstrzyma przed postawieniem w garażu Forty-Eighta. Jednak nie ma się co oszukiwać – Harley zdążył się już postarzeć. Tyle że jego charakterowi nie przynosi to najmniejszej szkody. 
Triumph ma swój charaterek, a do tego jest lepiej wykonany i bardziej zwraca uwagę. Przy czym różnica w cenie nie rzuca na kolana. Co ważne – przy każdym tankowaniu otoczy cię krąg ciekawskich. Jeśli zawsze chciałeś być celebrytą, bierz go w ciemno.

Harley-Davidson Sportster Forty-Eight - dane techniczne

Silnik chłodzony powietrzem, V2, pojemność 1202 cm³, moc 67 KM (49 kW) przy 6000 obr/min, maks. moment obrotowy 96 Nm przy 3500 obr/min, podwójna rama kołyskowa ze stali, widelec teleskopowy, wysokość kanapy 710 mm, opony 130/90 B16 i 150/80 B16, masa z paliwem 253 kg, pojemność zbiornika paliwa 7,9 l, prędkość maksymalna 180 km/h, przyspieszenie 
0-100 km/h 5,3 s, cena od 55 000 zł.

Triumph Bonneville Bobber - dane techniczne

Silnik chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, pojemność 1197 cm³, moc 77 KM (57 kW) przy 6100 obr/min, maks. moment obrotowy 106 Nm przy 4000 obr/min, podwójna rama kołyskowa ze stali, widelec teleskopowy, wysokość kanapy 715 mm, opony 100/90-19 i 150/80 R16, masa z paliwem 244 kg, pojemność zbiornika paliwa 9,1 l, prędkość maks. 177 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 4,9 s, cena 57 500 zł

Wykresy mocy i momentu

Moc maksymalna Harleya, mimo dostosowania jego silnika do wymagań normy Euro 4, pozostała niezmieniona, co potwierdziła hamownia. Wolna od bajerów w rodzaju różnych map zapłonu i ograniczeń w zależności od zapiętego biegu, V-dwójka daje z siebie wszystko.

Zupełnie inaczej rzecz się ma z nowo zaprojektowanym rzędowym twinem Bobbera. Na obu trybach pracy (Road i Rain) moc jest taka sama. Przy prędkości 200 km/h (do uzyskania tylko na hamowni) moc na dwóch najwyższych biegach jest kastrowana. Pełny power jest dostępny tylko na czwórce. Mimo to na szósce Bobber ma nieco więcej pary niż Forty-Eight. W czasie jazdy różnice są niemal niewyczuwalne. OPba silniki rysują piękne, równomierne krzywe z mocnym środkowym zakresem.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%