HONDA CBR 600 RR, SUZUKI GSX-R 600, KAWASAKI Ninja ZX-6R, TRIUMPH Daytona 675 R, MV AGUSTA F3 675, YAMAHA YZF-R6 2012

W okolicach Cambrils na hiszpańskim wybrzeżu Morza Śródziemnego na swoich pogromców (czyli na nas – jeźdźców testowych) czekają przecinaki – cztery rzędowe czterocylindrowce o pojemności 600 cm3 i dwie rzędowe trójki o pojemności 675 cm3. Oprócz testu na drogach przygotowaliśmy dla nich coś specjalnego (przecież słowo „sportowe” zobowiązuje): wjechaliśmy sprzętami na tor. W pobliżu Alcarras mieści się mały, ale bardzo fajny i technicznie wymagający tor wyścigowy.

HONDA CBR 600 RR. Oto jeden z najlepszych w tym teście motocykl na co dzień. I to nie tylko z powodu ABS-u: CBR 600 RR jest jak na przecinaka dość komfortowy. Rezerwy tłumienia ledwie wystarczają na torze. Silnik jest najsłabszy w tym porównaniu. W ocenie jazdy na szosie oznacza to utratę punktów, a na torze cennych sekund.

Obrotomierz czyta się bez  kłopotów, niemniej przydałoby się odświeżenie kokpitu.	Promieniowo przykręcone zaciski hamulcowezapewniają skuteczność i dozowalność.	Wahacz jest dziełem sztuki. Jego konstruktor musiał podpatrywać maszyny z MotoGP.

MV Agusta F3 675 to pierwszy od czasów Triumpha Daytony 675 zupełnie od nowa skonstruowany supersport. Jakby nie patrzeć, Daytona jest na rynku już kawałek czasu – od 2006 roku. Od zeszłego roku jest w ofercie także podpasiona wersja R, kosztująca 54 900, a nie 46 900 zł. Za te 8 patyków Angole dołożyli zawieszenia Öhlinsa, hamulce Brembo z zaciskami typu monoblock, quickshifter i kilka detali wykonanych z karbonu. Dlatego uznaliśmy, że idealnie się nada do naszego porównania.

Za MV Agustę chcą o 2900 zł mniej. Nie ma tu co prawda takiego wypasu, jak w Daytonie, ale wyposażenie F3 i tak jest dość bogate: oprócz ustawianych pod kątem konkretnych parametrów map zapłonu, mamy także seryjną kontrolę trakcji. Pod względem ceny MV nieco przewyższa grupę japońskich „600”.

A tutaj stoi gotowy do walki niedawno odświeżony mały gixer. Poprzedni sezon rozpoczął z mniejszą masą, zmodyfikowanym silnikiem i nową owiewką. W erę elektroniki Suzuki wchodzi jak gejsza – drobnymi kroczkami. Na dobry początek oferuje dwie mapy zapłonu – różnią się one przede wszystkim reakcją na gaz.

Pozostali reprezentanci japońskiej potęgi motocyklowej nieraz sprawdzili się w boju. Zaprezentowana w 2006 r. Yamaha YZF-R6 (typ RJ6) od 2010 r. ma dłuższą puszkę wydechu, a jej silnik został poddany modyfikacji, która jednak była tak drobna, że nie była wyczuwalna w czasie jazdy. W 2009 r. Honda poszła po bandzie i jako pierwsza dała sześćsetce (CBR 600 RR) układ C-ABS. W tym czasie Kawasaki skupiło się na silniku i podwoziu. Zieloni mogli też pochwalić się agresywniejszym designem oraz sporo niższą masą ZX-a-6R.

Doborowa stawka: japońskie cztery razy cztery cylindry w rzędzie 600 cm3 i europejskie dwa razy trzy cylindry 675 cm

Japonia kontra Europa: pojedynek na silniki
Japońsko-europejska rywalizacja dotyczy przede wszystkim różnic w budowie silników. Japończycy są przywiązani do tradycji i zaskakująco zgodni. Żeby daleko nie szukać, średnica cylindrów i skok tłoków we wszystkich rzędowych czwórkach wynosi 67 x 42,5 mm. Włosi i Anglicy poszli w trzycylindrowce, ponadto mają zupełnie odmienne poglądy w sprawie parametrów silników o pojemności 675 cm3. W porównaniu z Triumphem, inżynierowie z MV o 5 mm powiększyli średnicę cylindrów silnika, który dzięki temu oraz krótszemu skokowi tłoków i większym zaworom ma osiągać większą prędkość obrotową i generować wyższą moc.

Jak widać na wykresie z hamowni, opłaciło się, nawet jeśli różnica jest niewielka. Za ten sukces trzeba było zapłacić przebiegiem momentu obrotowego – MV Agusta uzyskuje przewagę nad „japończykami” o mniejszych pojemnościach dopiero powyżej 10 000 obr/min, a Daytona musi na to czekać aż do 13 000 obr/min.

Silnik MV bardzo szorstko i w mało przewidywalny sposób reaguje na dodanie gazu. Do tego dochodzą chropowaty gang i niezbyt miłe dla ucha mechaniczne odgłosy. To wszystko powoduje, że maszynie brak jest wdzięku i łagodności. Biker na F3 musi być bez przerwy skoncentrowany. Na przykład jeśli na wyboju odruchowo minimalnie odkręci gaz czeka go szarpnięcie i gwałtowne przyspieszenie. Ponadto trzeba by popracować nad systemem ride-by- -wire. Takie zachowanie irytuje na szosie, ale również na torze, i to nie tylko dziennikarzy, ale także zawodników (śmigał z nami Freddy Papunen, były mistrz klasy Superbike w Szwecji). MV Agusta ma jeszcze jedną wkurzającą (szczególnie na zwykłych drogach) przypadłość. Bardzo powoli (szczególnie poniżej 4000 obr/ /min) reaguje na zamknięcie gazu. Jeśli więc zdarzy ci się zahamować za późno (lub masz taką manierę), jesteś jakby wpychany w zakręt, chociaż w takiej sytuacji wolałbyś jeszcze zwalniać z zamkniętym gazem.

Za tym gangiem stoi moc
Kawasaki ZX-6R reaguje zupełnie inaczej. Można odnieść wrażenie, jakby jego przepustnice były posklejane. Efekt był taki, że – szczególnie po dłuższym toczeniu się z zamkniętym gazem, np. przed zakrętem podczas zjazdu – silnik Kawy niechętnie reagował na odkręcenie gazu. To samo zjawisko dało się zauważyć na torze, choć trzeba uczciwie powiedzieć, że tutaj nie przeszkadzało ono tak bardzo. Niemniej rzecz wkurza, tym bardziej że konkurenci lepiej dają sobie z tym radę.

KAWASAKI Ninja ZX-6R. Kawasaki potrzebuje opon wyścigowych, by podwozie było w stanie pokazać wszystko, co potrafi. Efekt: drugi czas okrążenia, za Triumphem Daytoną.

Zielony zakres w kokpicie Kawy pokazuje bez wątpliwości,co tu jest najbardziej pożądane: wysokie obroty.	Mocne zaciski, grube tarcze, kąśliwe klockihamulcowe: Kawa hamuje jadowicie.	Utrzymuje spokój kierownicy: amortyzator skrętu Öhlinsa ma szeroki zakres regulacji.

O Daytonie można powiedzieć, że chętnie, ale także fantastycznie łagodnie reaguje na gaz. W przypadku cebeerki jeźdźcy narzekali na nieco za duży luz w układzie napędowym. Różnice w tej sprawie było doskonale widać na wąskiej i krętej drodze. Na odcinku 15 km najdłuższa prosta liczyła 300 metrów. W takich warunkach co kilkadziesiąt metrów jak na dłoni widać różnice w reakcjach na zmianę obciążenia. Uczciwie mówiąc, wszyscy marzyliśmy o zatankowanych pod korek sprzętach typu supermoto. Niestety, trzeba było zejść na ziemię i przejechać to na przecinakach.

Zupełnie przy okazji niektórzy z nas skorzystali: nauczyli się wykorzystywać obroty, na których sześćsetki mają najwięcej poweru, czyli kręcimy wysoko i raz- -dwa mieszamy biegami. Jedziemy na maksa, więc to konieczne. Po kilkuset kilometrach na zwykłych drogach przyzwyczailiśmy się do dźwięku wysoko kręconych silników. To, co dla fanów dużych naked bike’ów brzmi jak maszyna do borowania u dentysty, na sportowej „600” oznacza zakres, w którym silnik dopiero zaczyna się dobrze czuć. Na torze wycie silników pędzących na wysokich obrotach brzmi po prostu fenomenalnie. A pamiętajmy, że mamy tu do czynienia wyłącznie ze zwykłymi, seryjnymi jednostkami napędowymi, które kręcą 15 000 obr/min, a nawet szybciej. Możesz nienawidzić tego dźwięku, ale przecież wiesz, że stoi za nim moc.

MV AGUSTA F3 675. Ładna, zwarta i poręczna, ale nietania: taka jest nowa MV Agusta F3. Zestrojenie silnika wymaga jednak przyzwyczajenia, a niezależnie od tego, gdzie odbywa się jazda, jeździec nie ma prawa pozwolić sobie nawet na chwilę osłabionej koncentracji.

Czytanie wielofunkcyjnego wyświetlacza wymaga chyba ukończenia specjalnego kursu.	MV postawiła na dzielone zaciski Brembo, którebardzo dobrze spełniają swoje  zadanie.	Sportowe MV Agusty klasy średniej mają bardzocharakterystyczne koła z cienkimi szprychami.

Kiedy już się do tego przyzwyczaimy, zauważymy, że testowane sprzęty wykazują wyraźne różnice pod względem elastyczności i przyspieszeń ze środkowego zakresu obrotów. Wtedy wybija godzina niepozornego gixera. Wystarczy rzut okiem na wykres z hamowni – od 5000 do 7500 obr/min jasnoniebieska linia wyraźnie góruje nad krzywymi MV Agusty i trójki pozostałych „japończyków”. Ta linia należy do GSX-R-a 600 i w teorii pokazuje to, co w praktyce jest odczuwalne na wyjściu z każdego zakrętu. Teoria i praktyka nie do końca idą w parze w przypadku Kawasaki: podczas jazdy ZX-6R bardziej przekonuje niż można by się spodziewać po papierach z hamowni. W przypadku obu wspomnianych maszyn dotyczy to także jazdy po torze.

Honda zdążyła nas przyzwyczaić do równomiernego rozwijania mocy (lubimy to), ale kiedy inne maszyny na wyjściu z winkla wystrzeliwują jak z katapulty, CBR 600 RR potrzebuje wysokich obrotów, aby dotrzymać im kroku. Gdy kumple zakumali już bazę i odpowiednio wcześnie wkręcali na wysokie obroty, Honda zaczęła zostawać w tyle. Przez cały test jadącemu na cebrze diabełek podszeptywał: – Więcej mocy, dlaczego ten cholerny silnik nie ma więcej mocy?! Wróble ćwierkają, że następca ma zostać zaprezentowany już w połowie tego roku. Ciekawe, czy diabełek szeptał na tyle głośno, że usłyszeli go ludzie odpowiedzialni za cebrę 600 RR i czy zdecydowali się pójść za jego radą. Pożyjemy, zobaczymy – czyli jak zwykle...

Wysokie obroty R6 to coś w sam raz na tor
Do około 10 000 obr/min Yamaha po prostu ma doła. Na tle konkurencji wypada blado. Powyżej tego zakresu kanały ssące o zmiennej długości wyraźnie poprawiają przebieg krzywej mocy. Mimo to na wysokich obrotach R-szóstka nie dorównuje konkurencji osiągami. Na wspomnianej już wąskiej i naszpikowanej winklami drodze maszyna niejako zmusza jeźdźca do pozostania na jedynce i wykorzystania potężnych rezerw prędkości obrotowej. Tylko że wtedy jazda staje się dość nerwowa. Lubiący wysokie obroty silnik Yamahy, a wraz z nim także jeździec, tylko na torze czują się dobrze. Z prostego powodu – tam wysokie obroty najczęściej idą w parze z dużymi prędkościami, a oprócz tego nie ma ciągłego stop- -and-go, jak w przypadku codziennego śmigania po mieście.

Testowana szóstka bardzo się różni pod względem elastyczności i przyspieszeń ze środkowego zakresu obrotów.

Silnik Triumpha jest bezkonkurencyjny, i to pod każdym względem. Nawet pod względem kultury pracy może być wzorem dla wykazujących nerwowe wibracje w niektórych zakresach czterocylindrowych jednostek napędowych, nie mówiąc o jego łobuzerskim trzycylindrowym konkurencie z F3. Jego gang tak czy siak jest nie do pobicia. W porównaniu z japońskimi maszynami można mu zarzucić jedynie nieco większe zużycie paliwa.

Dzięki wyśmienitej poręczności MV Agusta ponownie spróbowała wkraść się w łaski jeźdźców testowych. Lekkość, z jaką potrafi zatańczyć na wąskiej nitce asfaltu, wyzwoliła możliwości potrzebne do odpowiedniego obchodzenia się z niesfornym silnikiem i obsługi ciężko pracującej i nie zawsze precyzyjnej skrzyni biegów. Ponieważ F3 na tle konkurencji nie wyróżnia się ani wyjątkową geometrią podwozia wspierającą poręczność, ani szczególnie niską masą, należy przypuszczać, że wyraźną poprawę poręczności powoduje wał korbowy kręcący się w odwrotnym kierunku niż zawsze.

W przypadku obu europejskich maszyn do ich poręczności bez dwóch zdań przyczyniają się seryjnie montowane Pirelki: MV Agusta dostała Diablo Rosso Corsa, Triumph zaś dysponuje przeniesionymi z wyścigów na drogi publiczne Supercorsami SP. Obie gumy są znane z poręczności i sprzyjaniu precyzji skrętu. Natomiast trzy z czterech japońskich maszyn otrzymały kapcie Bridgestone’a, które jedną cechę mają wspólną: przednie opony są lekkie, tak aby zapewniały maksimum komfortu oraz niezachwianą jazdę na wprost, nawet jeśli oznaczałoby to gorszą precyzję prowadzenia i poręczność. Z powodu rozkładu obciążenia, podczas hamowania przed winklami ich powierzchnia styku z nawierzchnią staje się szersza, przez co motocykl wchodzi w zakręty bardziej ociężale. Ten efekt jest najbardziej odczuwalny w Kawasaki, które już przy delikatnym dohamowaniu w złożeniu zmusza do jazdy po naprawdę szerokim łuku. Zaraz po Kawie są Suzuki i Honda. Również Yamaha, jadąca w standardowej wersji na Dunlopach Qualifier, podczas wchodzenia w winkle i w naprzemiennych zakrętach sprawia wrażenie ciastowatej.

Ogromne znaczenie opon w przypadku takich właściwości zostało po raz kolejny dowiedzione na torze. Na tę okoliczność wszystkie motocykle obuliśmy w Metzelery Racetech K2, czyli prawdziwie wyścigowe laczki, przeznaczone dla klasy Supersport. Najbardziej pomogło to Kawie i Yamaszce – nagle zbudziła się w nich żądza jazdy po winklach. Oczywiście nie oznacza to, że polecamy te kapcie do codziennej jazdy. Narzekalibyście wtedy na ich trwałość i dość wąski zakres temperatury pracy. Chodzi jedynie o to, by pokazać pewien trend: przednie opony o odpowiednim profilu i budowie pomagają w precyzyjnej jeździe i sprawiają, że motocykl dysponuje lepszą poręcznością.

SUZUKI GSX-R 600. To niepozorny i pod wieloma względami bardzo dobry motocykl. Był lepszy pod względem przydatności na co dzień nawet od Hondy, która ma ABS. Czego GSX-R-owi 600 brakuje na torze? Tylko ostrzejszych klocków hamulcowych i lekko zmodyfikowanych zawieszeń.

Kokpit GSX-R-a 600 dostarcza ciekawej lektury, na dodatek uporządkowanej.	Z innymi klockami jednoczęściowe zaciskiBrembo osiągnęłyby wysoką formę.	Podnóżki w Suzuki można regulować. Pokazanana zdjęciu pozycja jest najwygodniejsza.

Przecinak też może być komfortowy
Ergonomia, czyli odpowiednia pozycja jeźdźca, jest kolejnym ważnym elementem. Także tutaj nie można narzekać na nudę. Honda przyzwyczaiła nas już do całkiem niezłego jak na ścigacza komfortu. Połówki kierownicy zamontowano na wygodnej wysokości – nawet podczas codziennej jazdy pozwala jeźdźcowi czuć się komfortowo. Za to podnóżki powędrowały nieco za wysoko, dlatego kolana są dość mocno ugięte, co niektórym bikerom może przeszkadzać. Jak się okazało na torze, taki zabieg wynikł z konieczności zachowania odpowiednio dużego prześwitu w złożeniu.

W Suzuki podnóżki zamontowano jeszcze wyżej. Nie byłoby źle, gdyby przesunięto je o dobry centymetr w dół, bo wtedy gixer byłby naprawdę bardzo wygodny. Pozycja jeźdźca na Kawasaki i MV Aguście jest w najlepszym tego słowa znaczeniu niepozorna. Niemniej dłonie i stopy znajdują swoje miejsce bez najmniejszego problemu, a jeźdźcy na obu motocyklach mają swobodny zakres ruchów. Jazda po torze wymaga od kolesi na Yamasze i Triumphie niezłej kondycji. Oba sprzęty są po sportowemu ekstremalne i lubią profesjonalne (czytaj: ostre, ale z wyczuciem) traktowanie. Pozostałe maszyny wymagają zdecydowanie mniej wysiłku.

W Daytonie dzieje się tak przede wszystkim za sprawą niżej zamocowanych połówek kierownicy. Podczas sportowej jazdy widoczne stają się sens i zalety takiej pozycji jeźdźca: bikerzy dosiadający Daytony delektują się bezpośrednim i doskonałym wyczuciem błyskawicznych reakcji przedniej opony. W czasie codziennych dojazdów np. do roboty będą oni mieli co najwyżej autentyczne wyczucie słabości mięśni rąk i pleców, a także bólu kości ogonowej. Yamaha również ma nisko zamontowane połówki kierownicy. Oprócz tego kanapa i zbiornik paliwa mają tę wadę, że podczas hamowania jeździec zbyt łatwo przesuwa się do przodu, co powoduje, że odnosi wrażenie, jakby siedział za bardzo z przodu. Nie bez przyczyny wielu zawodników Yamahy okleja boki zbiornika paliwa folią bąbelkową, która podczas hamowania zapewnia kolanom lepszą przyczepność.

TRIUMPH Daytona 675 R. Gość na zdjęciu nieprzypadkowo został uchwycony w tak głębokim złożeniu. Daytona wchodzi w winkle jak żaden inny motocykl, a na dodatek oferuje bardzo czytelny feedback przedniego koła. W jeździe codziennej pozycja jeźdźca jest jednak męcząca.

Czerwień na obrotomierzu to 15 000 obr/min. W rzeczywistości maksimum wynosi 14 000 obr/min.	Hamulec najlepszy z  najlepszych, nawet jeślipod koniec testu tarcze lekko szumiały.	Po detalach da się  rozpoznać, który producent dostarczył zawieszenia do tej maszyny.

Przyjemności najczęściej kosztują
Zakres cen (od 47 900 do 54 900 zł} jednoznacznie informuje, że testowane supersportowe sześćsetki do tanich nie należą. Przeciwnie – są dość drogą przyjemnością, szczególnie jeśli sięgniemy pamięcią do lat dziewięćdziesiątych. Ważnym pocieszeniem jest to, że spora część podwyżek cen poszła na poprawę jakości wyposażenia czy chociażby zawieszeń. Amator, który chce się ścigać albo wybrać się na dni otwarte na torze, nie musi dzisiaj na dzień dobry dokładać żadnych gratów. Wystarczy, że odpowiednio zestroi zawiechy i już może zaczynać zabawę. Dlatego to porównanie mogłoby ograniczyć się do ustalenia skrajności. Bo żadnemu z sześciu testowanych motocykli nie można zarzucić ani złego zestrojenia, ani zawieszeń, które charakteryzowałyby się złą mechaniczną jakością.

YAMAHA YZF-R6. Również Yamaha nie wymięka na torze (drugi wynik mimo tępych hamulców). Na szosie nie podobają się konieczność mocnego kręcenia silnika i seryjne opony.

Sensację w tym tradycyjnym okrągłym zegarze wzbudza czerwony zakres.	Zaciski hamulcowe z charakterystycznymi zaślepkamioraz nietypowy nadlew z regulacją tłumienia dobicia.	Jak na tak wysoką cenę, R-szóstka jest przynajmniej wykonana z dużą dbałością o detale.

Co do skrajności: amortyzator Öhlinsa zamontowany w Triumphie opiera się wszelkim próbom zmiękczenia, czyli przystosowania do jazdy szosowej, a widelec i amortyzator Hondy dochodzą na torze do kresu swoich możliwości. Natomiast Suzuki podczas ostrego dzidowania po torze dolega nieco zbyt miękki tył. W Yamasze R6 zaś najwyraźniej znaleziono złoty środek między komfortem w życiu codziennym a skutecznym tłumieniem podczas sportowego dzidowania. W przypadku MV Agusty oba te wymagania wpasowują się w seryjny zakres regulacji, mimo to można odnieść wrażenie, że tylna sprężyna jest zbyt twarda. W większym stopniu dotyczy to Kawasaki, którego zminimalizowane fabrycznie tłumienie dobicia z przodu i z tyłu musiało zostać zmiękczone, aby codzienna jazda nie była męczarnią. W przypadku Triumpha sięgnięcie po zawieszenia Öhlinsa będzie sposobem na złagodzenie twardości tyłu. To zadanie może także spełnić duża masa ciała bikera. Ale – jak pokazały czasy okrążeń – przynajmniej na torze takie zestrojenie zupełnie nie zaszkodziło.

Heble godne litrowych przecinaków
Jeśli weźmiemy pod uwagę hamulce, to można śmiało powiedzieć, że heble w testowanych „600” i „675” pracują na poziomie tych z maszyn litrowych. Wśród zacisków przedniego koła aż roi się od monoblocków wszelkiego rodzaju. Na pierwszym miejscu należy wymienić ekskluzywnego Triumpha, który zafundował Daytonie R heble Brembo najwyższej jakości. Już nie tak bardzo pracochłonnie obrobioną powierzchnią dysponują pochodzące również z Brembo zaciski Suzuki. Honda i Kawasaki zaufały jednoczęściowym zaciskom Nissin. Między nimi a zaciskami Sumitomo Yamahy widać różnicę pokoleniową. Jedynie MV Agusta, ulegając presji na obniżenie kosztów, musiała się pogodzić z tradycyjnymi zaciskami. Na szczęście nie zaszkodziło to ani ich skuteczności, ani dozowalności.

W przypadku hamulców największe znaczenie dla ich działania ma odpowiedni dobór tarcz i klocków. W Yamaszce R6 wypadło to bardzo tępo, co przeszkadzało przede wszystkim na torze. W motocyklach Suzuki, na razie niedysponujących ABS-em, tradycją są hamulce działające na początku umiarkowanie. Tę tradycję podtrzymuje GSX-R 600. Przy dużych obciążeniach i utrzymującej się temperaturze heble Brembo w Suzuki pracują znacznie skuteczniej. Z zamontowanymi w ramach eksperymentu klockami pochodzącymi z Ducati 1199 Panigale osiągnęły naprawdę imponującą ostrość. Wśród motocykli bez ABS-u na czoło wysunął się Triumph z niewielką przewagą nad MV Agustą.

Co ciekawe, w codziennej jeździe hamulce tych maszyn nie są zbyt jadowite, ale też podczas szybkiej jazdy nie są zbyt tępe. Co ważne, podczas dłuższych faz hamowania pozostają przewidywalne i dozowalne. Wyjątkiem są heble Kawasaki: podczas przyhamowania przed pierwszym zakrętem z prędkości 230 km/h, wraz ze wzrostem temperatury, opóźnienie nieproporcjonalnie mocno rosło, mimo że jeździec ani ociupinkę nie ścisnął mocniej klamki. Całość jest trudno dozowalna, a to ma przecież znaczenie podczas jazdy na torze: podobne zjawisko może mieć miejsce podczas hamowania awaryjnego na autostradzie.

śmiganie w Alcarras Tor w Alcarras (w pobliżu miejscowości Lleida) ma długość 3,7 km, należy więc do krótkich. Bodaj najfajniejszy jest odcinek prowadzący w dół po zakręcie nr 5 – liczonym od ostatniej prostej w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara – wymagający odwagi i dobrze zestrojonych zawieszeń. Pełnym ogniem wychodzisz z winkla, a tu tor gwałtownie idzie w górę z 1,8 do 7,2%, a po chwili jest już 9%. Kto przejeżdża przez wzniesienie na pełnym gazie, musi liczyć się z przynajmniej lekkimi drganiami kierownicy. Za najniżej położonym punktem w drugiej części podwójnego zakrętu w lewo tor ponownie lekko się wznosi; tutaj mocnemu obciążeniu podlega przednie zawieszenie. Szeroko poprowadzony łuk w prawo zacieśnia się i szczególnie na wyjściu jest usiany wybojami, które zarówno przy krótkim przyspieszaniu, jak i podczas następującego zaraz po nim dohamowania przed szykaną wystawia zawieszenia na trudną próbę. Na pojawiających się teraz prowadzących w dół zakrętach w lewo mocno obciążona jest przednia opona. Lekko wznosząca się między nimi prosta daje pogląd, jakim powerem dysponuje silnik. Podjazd o nachyleniu powyżej 6% przed ostatnim zakrętem w lewo zachęca do późnego hamowania, ale garb w strefie hamowania wprowadza spory niepokój do podwozia. Na końcu 800-metrowej ostatniej prostej trzeba dać ostro po heblach i późno wejść w zakręt, tak aby kolejne dwa lewe winkle podczas przyspieszania można wziąć za jednym zamachem. Pojawiający się zaraz potem prawy zakręt jest ciasny jak cholera, więc trzeba na nim uważać – szczególnie kiedy jest chłodniej. W zakręt nr 5 wjeżdża się po przejechaniu szybkiego łuku w prawo i wtedy zabawa zaczyna się od początku. Na potrzeby testu na torze wszystkie motocykle dostały Metzelery Racetech K2.
	Metzeler zapewnił full serwis: sześć kompletów kapci Racetech K2 oraz kontrola ciśnienia powietrza przed rozgrzaniem opon i po nim.

Na C-ABS Hondy wkurzali się w naszej ekipie testującej przede wszystkim zawodnicy, ale tylko na torze. Na dowód tego jeden z nich popisał się efektownym i na szczęście niezakończonym glebą pójściem w żwir. Nastąpiło to po tym, jak przed ostatnim winklem w lewo ABS włączył się na krótko i kompletnie namieszał w jego wyliczeniach. Tym bardziej jest to niezrozumiałe, że stało się to podczas przejazdu przez niewielki garbik w strefie hamowania. Ale kto wie, czy nasz pełen temperamentu kolega, jadąc na sprzęcie bez ABS-u, odważyłby się wtedy tak mocno hamować. Generalnie rzecz biorąc – wszyscy byli co do tego zgodni – zalety ABS-u przeważają. Przecież nawet na torze wyścigowym trzeba się nieźle sprężyć, aby doprowadzić system do jego granic.

Inaczej niż w szkole: trójka lepsza od czwórki
Europejczycy postawili na rzędowe trójki. Czy to dobry wybór? Trudno jedno znacznie to rozstrzygnąć, bo Triumph Daytona R wypadł w naszym teście bardzo dobrze – na torze zajął pierwsze, a na szosie trzecie miejsce. Zdecydowanie gorzej poszło MV Aguście – na co dzień była kto lepszy na szosie, a kto na torze Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R Suzuki GSX-R 600 Yamaha YZF-R6 MV Agusta F3 675 Triumph Daytona 675 R ostatnia, natomiast na torze załapała się na najniższy stopień podium. Zwycięstwo GSX-R-a 600 w klasyfikacji przydatności na co dzień trochę nas zaskoczyło. Więcej spodziewaliśmy się po cebeerce – ostatnie miejsce na torze i drugie na co dzień oznacza, że Honda powinna wziąć się do roboty. Jak wiadomo, przysłowia są mądrością narodu. Naród ma rację, twierdząc, że kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Ta zasada bez wątpienia dotyczy również sportowych sześćsetek.

kto lepszy na szosie, a kto na torze
Honda CBR 600 RR 2. Szosa. To ciągle niezły sprzęt. Tylko jego silnik zaczyna odczuwać upływ czasu. Nie zapominajmy, że od premiery w 2008 roku niewiele się w nim zmieniło. Z niecierpliwością wypatrujemy następcy.	MV Agusta F3 675 6. Szosa. Inżynierów z MV czeka jeszcze sporo pracy nad poprawą zestrojenia silnika i charakterystyki mocy. Dobrze by było, gdyby zmiana biegów była lżejsza i precyzyjniejsza. Szacunek za podwozie.	Triumph Daytona 675 R 3. Szosa. Ta po sportowemu ekstremalna maszyna przede wszystkim silnikowi zawdzięcza zajęcie trzeciego miejsca w jeździe na szosie. Dobry charakter i świetna elastyczność zawsze się przydadzą.
6. Tor. Honda potrzebuje tu większego prześwitu w złożeniu i większych rezerw tłumienia. Oczywiście także większej mocy silnika. Może wkrótce pojawi się wyścigowy układ sterujący C-ABS--em, jak to ma miejsce w FireBladzie.	3. Tor. To, co zostało powiedziane na temat silnika i skrzyni biegów, dotyczy również jazdy na torze. Jednak tutaj MV Agusta może rozwinąć skrzydła, dlatego w punktacji wylądowała na trzecim miejscu, razem z Kawasaki.	1. Tor. Ta pozycja nie była zaskoczeniem, bo Daytona została skonstruowana z myślą o jeździe tylko po torze. Tym bardziej wersja R. Wszyscy trzej jeźdźcy wykręcili na nim swoje najlepsze czasy. To nie mógł być przypadek.
Kawasaki Ninja ZX-6R 4. Szosa. Za nie najlepszą ocenę podwozia winę w dużej mierze ponosi seryjne ogumienie, a to bez problemu można poprawić. Za „kleistą” reakcję na gaz odsyłamy Kawę do fabryki, aby na sezon 2013 nie było już z tym problemu.	Suzuki GSX-R 600 1. Szosa. GSX-R 600 cieszy się większą popularnością niż obrosła legendą wersja o pojemności 750 cm3. I bardzo słusznie – dowodem na to jest nasz test.	Yamaha YZF-R6 5. Szosa. W codziennej jeździe jest przynajmniej tak samo męcząca, jak Triumph. Silnik rewelacyjnie wchodzi na obroty, ale bez tego jest słabo. Do tego kiepska poręczność i już mamy przedostatnie miejsce w tej dość wyrównanej stawce.
3. Tor. Z kapciami wyścigowymi to jakby zupełnie inny motocykl, o czym świadczy drugi czas okrążenia. O jego potencjale świadczy zwycięstwo Kenana Sofuoglu w pierwszym wyścigu w tegorocznych MŚ klasy Supersport 600.	5. Tor. Na tak słabą ocenę wpłynęły za mały prześwit w złożeniu oraz pompujący amortyzator. Na szczęście nie są to dolegliwości, których przy odrobinie dobrej woli i niewielkim nakładzie nie można by poprawić.	2. Tor. Obecnie dzierżąca mistrzowskie berło w mistrzostwach świata klasy Supersport Yamaha zrewanżowała się na własnym terenie. Z lepszymi hamulcami miałaby potencjał na więcej, czyli na uzyskanie lepszego czasu okrążenia.