W Daytonie dzieje się tak przede wszystkim za sprawą niżej zamocowanych połówek kierownicy. Podczas sportowej jazdy widoczne stają się sens i zalety takiej pozycji jeźdźca: bikerzy dosiadający Daytony delektują się bezpośrednim i doskonałym wyczuciem błyskawicznych reakcji przedniej opony. W czasie codziennych dojazdów np. do roboty będą oni mieli co najwyżej autentyczne wyczucie słabości mięśni rąk i pleców, a także bólu kości ogonowej. Yamaha również ma nisko zamontowane połówki kierownicy. Oprócz tego kanapa i zbiornik paliwa mają tę wadę, że podczas hamowania jeździec zbyt łatwo przesuwa się do przodu, co powoduje, że odnosi wrażenie, jakby siedział za bardzo z przodu. Nie bez przyczyny wielu zawodników Yamahy okleja boki zbiornika paliwa folią bąbelkową, która podczas hamowania zapewnia kolanom lepszą przyczepność.
TRIUMPH Daytona 675 R. Gość na zdjęciu nieprzypadkowo został uchwycony w tak głębokim złożeniu. Daytona wchodzi w winkle jak żaden inny motocykl, a na dodatek oferuje bardzo czytelny feedback przedniego koła. W jeździe codziennej pozycja jeźdźca jest jednak męcząca. |
|
|
|
Czerwień na obrotomierzu to 15 000 obr/min. W rzeczywistości maksimum wynosi 14 000 obr/min.
|
Hamulec najlepszy z najlepszych, nawet jeślipod koniec testu tarcze lekko szumiały.
|
Po detalach da się rozpoznać, który producent
dostarczył zawieszenia do tej maszyny.
|
Przyjemności najczęściej kosztują
Zakres cen (od 47 900 do 54 900 zł} jednoznacznie informuje, że testowane supersportowe sześćsetki do tanich nie należą. Przeciwnie – są dość drogą przyjemnością, szczególnie jeśli sięgniemy pamięcią do lat dziewięćdziesiątych. Ważnym pocieszeniem jest to, że spora część podwyżek cen poszła na poprawę jakości wyposażenia czy chociażby zawieszeń. Amator, który chce się ścigać albo wybrać się na dni otwarte na torze, nie musi dzisiaj na dzień dobry dokładać żadnych gratów. Wystarczy, że odpowiednio zestroi zawiechy i już może zaczynać zabawę. Dlatego to porównanie mogłoby ograniczyć się do ustalenia skrajności. Bo żadnemu z sześciu testowanych motocykli nie można zarzucić ani złego zestrojenia, ani zawieszeń, które charakteryzowałyby się złą mechaniczną jakością.
YAMAHA YZF-R6. Również Yamaha nie wymięka na torze (drugi wynik mimo tępych hamulców). Na szosie nie podobają się konieczność mocnego kręcenia silnika
i seryjne opony. |
|
|
|
Sensację w tym tradycyjnym okrągłym zegarze wzbudza czerwony zakres.
|
Zaciski hamulcowe z charakterystycznymi zaślepkamioraz nietypowy nadlew z regulacją tłumienia dobicia.
|
Jak na tak wysoką cenę, R-szóstka jest przynajmniej
wykonana z dużą dbałością o detale.
|
Co do skrajności: amortyzator Öhlinsa zamontowany w Triumphie opiera się wszelkim próbom zmiękczenia, czyli przystosowania do jazdy szosowej, a widelec i amortyzator Hondy dochodzą na torze do kresu swoich możliwości. Natomiast Suzuki podczas ostrego dzidowania po torze dolega nieco zbyt miękki tył. W Yamasze R6 zaś najwyraźniej znaleziono złoty środek między komfortem w życiu codziennym a skutecznym tłumieniem podczas sportowego dzidowania. W przypadku MV Agusty oba te wymagania wpasowują się w seryjny zakres regulacji, mimo to można odnieść wrażenie, że tylna sprężyna jest zbyt twarda. W większym stopniu dotyczy to Kawasaki, którego zminimalizowane fabrycznie tłumienie dobicia z przodu i z tyłu musiało zostać zmiękczone, aby codzienna jazda nie była męczarnią. W przypadku Triumpha sięgnięcie po zawieszenia Öhlinsa będzie sposobem na złagodzenie twardości tyłu. To zadanie może także spełnić duża masa ciała bikera. Ale – jak pokazały czasy okrążeń – przynajmniej na torze takie zestrojenie zupełnie nie zaszkodziło.
Heble godne litrowych przecinaków
Jeśli weźmiemy pod uwagę hamulce, to można śmiało powiedzieć, że heble w testowanych „600” i „675” pracują na poziomie tych z maszyn litrowych. Wśród zacisków przedniego koła aż roi się od monoblocków wszelkiego rodzaju. Na pierwszym miejscu należy wymienić ekskluzywnego Triumpha, który zafundował Daytonie R heble Brembo najwyższej jakości. Już nie tak bardzo pracochłonnie obrobioną powierzchnią dysponują pochodzące również z Brembo zaciski Suzuki. Honda i Kawasaki zaufały jednoczęściowym zaciskom Nissin. Między nimi a zaciskami Sumitomo Yamahy widać różnicę pokoleniową. Jedynie MV Agusta, ulegając presji na obniżenie kosztów, musiała się pogodzić z tradycyjnymi zaciskami. Na szczęście nie zaszkodziło to ani ich skuteczności, ani dozowalności.
W przypadku hamulców największe znaczenie dla ich działania ma odpowiedni dobór tarcz i klocków. W Yamaszce R6 wypadło to bardzo tępo, co przeszkadzało przede wszystkim na torze. W motocyklach Suzuki, na razie niedysponujących ABS-em, tradycją są hamulce działające na początku umiarkowanie. Tę tradycję podtrzymuje GSX-R 600. Przy dużych obciążeniach i utrzymującej się temperaturze heble Brembo w Suzuki pracują znacznie skuteczniej. Z zamontowanymi w ramach eksperymentu klockami pochodzącymi z Ducati 1199 Panigale osiągnęły naprawdę imponującą ostrość. Wśród motocykli bez ABS-u na czoło wysunął się Triumph z niewielką przewagą nad MV Agustą.
Co ciekawe, w codziennej jeździe hamulce tych maszyn nie są zbyt jadowite, ale też podczas szybkiej jazdy nie są zbyt tępe. Co ważne, podczas dłuższych faz hamowania pozostają przewidywalne i dozowalne. Wyjątkiem są heble Kawasaki: podczas przyhamowania przed pierwszym zakrętem z prędkości 230 km/h, wraz ze wzrostem temperatury, opóźnienie nieproporcjonalnie mocno rosło, mimo że jeździec ani ociupinkę nie ścisnął mocniej klamki. Całość jest trudno dozowalna, a to ma przecież znaczenie podczas jazdy na torze: podobne zjawisko może mieć miejsce podczas hamowania awaryjnego na autostradzie.
śmiganie w Alcarras
Tor w Alcarras (w pobliżu miejscowości Lleida) ma długość 3,7 km, należy więc do krótkich. Bodaj najfajniejszy jest odcinek prowadzący w dół po zakręcie nr 5 – liczonym od ostatniej prostej w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara – wymagający odwagi i dobrze zestrojonych zawieszeń. Pełnym ogniem wychodzisz z winkla, a tu tor gwałtownie idzie w górę z 1,8 do 7,2%, a po chwili jest już 9%. Kto przejeżdża przez wzniesienie na pełnym gazie, musi liczyć się z przynajmniej lekkimi drganiami kierownicy. Za najniżej położonym punktem w drugiej części podwójnego zakrętu w lewo tor ponownie lekko się wznosi; tutaj mocnemu obciążeniu podlega przednie zawieszenie. Szeroko poprowadzony łuk w prawo zacieśnia się i szczególnie na wyjściu jest usiany wybojami, które zarówno przy krótkim przyspieszaniu, jak i podczas następującego zaraz po nim dohamowania przed szykaną wystawia zawieszenia na trudną próbę. Na pojawiających się teraz prowadzących w dół zakrętach w lewo mocno obciążona jest przednia opona. Lekko wznosząca się między nimi prosta daje pogląd, jakim powerem dysponuje silnik. Podjazd o nachyleniu powyżej 6% przed ostatnim zakrętem w lewo zachęca do późnego hamowania, ale garb w strefie hamowania wprowadza spory niepokój do podwozia. Na końcu 800-metrowej ostatniej prostej trzeba dać ostro po heblach i późno wejść w zakręt, tak aby kolejne dwa lewe winkle podczas przyspieszania można wziąć za jednym zamachem. Pojawiający się zaraz potem prawy zakręt jest ciasny jak cholera, więc trzeba na nim uważać – szczególnie kiedy jest chłodniej. W zakręt nr 5 wjeżdża się po przejechaniu szybkiego łuku w prawo i wtedy zabawa zaczyna się od początku. Na potrzeby testu na torze wszystkie motocykle dostały Metzelery Racetech K2.
|
|
Metzeler zapewnił full serwis: sześć kompletów kapci Racetech K2 oraz kontrola ciśnienia powietrza przed rozgrzaniem opon i po nim. |
|
|
Na C-ABS Hondy wkurzali się w naszej ekipie testującej przede wszystkim zawodnicy, ale tylko na torze. Na dowód tego jeden z nich popisał się efektownym i na szczęście niezakończonym glebą pójściem w żwir. Nastąpiło to po tym, jak przed ostatnim winklem w lewo ABS włączył się na krótko i kompletnie namieszał w jego wyliczeniach. Tym bardziej jest to niezrozumiałe, że stało się to podczas przejazdu przez niewielki garbik w strefie hamowania. Ale kto wie, czy nasz pełen temperamentu kolega, jadąc na sprzęcie bez ABS-u, odważyłby się wtedy tak mocno hamować. Generalnie rzecz biorąc – wszyscy byli co do tego zgodni – zalety ABS-u przeważają. Przecież nawet na torze wyścigowym trzeba się nieźle sprężyć, aby doprowadzić system do jego granic.