Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited i Indian Roadmaster - Made in USA

Mimo że na pierwszy rzut oka przypominają maszyny sprzed pół wieku ani Harley, ani Indian wcale nie są zabytkami. Mało tego – pod pewnymi względami są bardzo nowoczesne. Dowody? Proszę bardzo: Electra Glide Ultra Limited, flagowy krążownik z Milwaukee, ma od sezonu 2014 częściowe chłodzenie cieczą, zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em oraz stosowny do swej ceny i pozycji w ofercie system audio, który bije na łeb wyposażenie większości współczesnych aut osobowych. Natomiast Indian Roadmaster to zupełnie nowa konstrukcja. Chwała koncernowi Polaris, pod którego skrzydłami odrodziła się ta najstarsza amerykańska marka!

Z dalekiej przeszłości

Electrę trzeba pochwalić za sztywniejszą ramę, podgrzewaną kanapę, magistralę Can-Bus i Bluetootha. To zdumiewające, jak długo ten sprzęt jest produkowany i jak bardzo w tym czasie się zmienił. Geneza tej maszyny sięga głęboko w XX wiek, bo aż do roku 1965, czyli 4 lata przed lądowaniem Apollo 11 na Księżycu. Wtedy to Harley Duo Glide, dzięki magicznemu wówczas przyciskowi rozrusznika, stał się Electrą Glide. Gdy zaś produkowano pierwsze Indiany Chief Roadmastery – czyli w latach 1950–1953 – czterech na pięciu amerykańskich lekarzy zalecało(!) palenie Marlboro.

Rossen Gargolov Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited

Harley-Davidson Kilka słów o wyposażeniu. Komputer pokładowy pokazuje m.in. czas jazdy, zasięg do tankowania, temperaturę otoczenia, kokpit informuje o poziomie paliwa, godzinie i zapiętym biegu. Oprócz tego bike ma cztery regulowane deflektory strumienia powietrza, system kufrów (boczne po 32, centralny 70 l), schowek na telefon, bagażnik, grzane manetki (6 stopni), tempomat, system audio, port USB, MP3, ekran dotykowy, system nawigacji, wskaźnik ładowania akumulatora, dwa gniazdka pokładowe, immobiliser, dodatkowe reflektory, światła awaryjne, ABS i instalację alarmową.

Oto mam przed sobą dwa największe, najbardziej luksusowe krążowniki dwóch najstarszych producentów motocykli na świecie. Oba bike’i prezentują typowo amerykańskie podejście do tematu cruiserów oraz do tradycji. Są to sprzęty pod każdym względem szczególne! Długoskokowe widlaste dwójki o sporej pojemności, rozrządy z wałkami w piwnicy (OHV) i po dwa zawory na cylinder. Do tego niemal barokowe kształty, prawdziwa stal oraz mnóstwo chromu. Najkrócej: te sprzęty to coś więcej niż styl retro, i na tym polega ich siła rażenia. Są to maszyny dla fanów tradycji, tęskniących za starymi, dobrymi czasami. Wystarczy odpalić silnik i posłuchać jego dudniącego gangu...

Sprawdź mnie!

Dla każdego szczęście oznacza co innego – to jasne. Tylko co, jeżeli do szczęścia – oprócz wzruszeń i uniesień, czyli emocji – potrzeba ci spraw bardziej przyziemnych, np. funkcjonalności, precyzji prowadzenia i przyzwoitej dynamiki? Co, gdy jazda ku zachodzącemu słońcu amerykańską autostradą pozostanie w sferze marzeń, a w realu przyjdzie ci zmierzyć się z szarym, chłodnym porankiem w zatłoczonym mieście, pełnym samochodów posuwających się jeden za drugim tempem żółwia? Czy przypadkiem 400-kilogramowa bryła metalu, napędzana przez nierzucającą na kolana moc 80 KM, nie stanie się kulą u nogi lub, co gorsza, kamieniem u szyi? Zwłaszcza że obie maszyny mają amerykańskie masę i gabaryty.

Rossen Gargolov Indian Roadmaster

Indian Komputer: średnie spalanie, średnia prędkość, czas jazdy, zasięg do tankowania, temperatura otoczenia i wskaźnik zapiętego biegu. Kokpit: poziom paliwa i godzina. Oprócz tego: elektrycznie regulowana szyba, cztery regulowane deflektory, regulowana klamka sprzęgła, system kufrów (boczne po 32,5, centralny, oświetlony wewnątrz 64,5 l), centralny zamek, trzy schowki w owiewkach, bagażnik, grzane manetki (10 stopni), ogrzewanie kanapy (jeźdźca i pasażera; 2 stopnie), tempomat, system audio, port USB, MP3, Bluetooth, wskaźniki ładowania oraz ciśnienia powietrza w oponach, dwa gniazdka, immobilizer, światła awaryjne, ABS.

Z respektem, ale...

Cóż, nie zostaje mi nic innego, jak sprawdzić, co jest grane z tymi sprzętami. Z respektem, ale bez uprzedzeń zabieram się więc do dzieła. Tak, respekt jest tu właściwym słowem, bo zarówno podczas manewrowania na parkingu, jak i jazdy z minimalnymi prędkościami Roadmaster i Electra Glide wymagają mnóstwa uwagi i sprytu. Tak dużo, że na ich tle Triumph Rocket III to wzór poręczności. Aby nadać tym kolosom odpowiedni kierunek, musisz mieć siłę strongmena i zmysł równowagi linoskoczka. Wykonywanie większości manewrów nieco przypomina sterowanie tankowcem. Jeśli zaparkujesz np. w miejscu, z którego będziesz musiał wycofać maszynę lekko pod górę, bo będzie za ciasno, żeby zawrócić, to znajdziesz się w... kropce. O ile nie jesteś Pudzianem, będziesz musiał przechodniów prosić o pomoc.

Miejska jazda obiema maszynami oznacza wylanie sporej ilości potu, mało tego – musisz ciągle analizować, czy nie zabraknie ci miejsca na drodze. Na wielopoziomowych parkingach, gdzie zwykle ciśniesz bez zastanowienia, musisz rozważnie obierać tor jazdy. Chcesz prześliznąć się między stojącymi na światłach autami? Zapomnij! Jedyną pociechą są w takich sytuacjach pełne respektu spojrzenia puszkarzy, bo Smart lub Panda stojące obok Indiana wyglądają jak zabawki.

Rossen Gargolov Indian Roadmaste, kokpit

Rossen Gargolov Indian Roadmaster przełączniki kierownicy

Nowy, lecz mający zacnych przodków Indian Roadmaster też potrafi zapewnić załodze wygodną podróż. Gang jego wydechów jest przy tym tak samo zachwycający, jak w Harleyu. Nawigacja należy do wyposażenia dodatkowego. Dbałość o detale, jaką widać w tym sprzęcie, jest wręcz niedościgniona. Bystre oko zauważy ją w każdym zakamarku motocykla. Konstruktorzy zasłużyli na medale choćby za chromowany osprzęt (po prawej u góry) i świetnie wykonaną kanapę z prawdziwej skóry (po prawej). Kokpit (u góry) świetnie spełnia funkcję informacyjną.

Rossen Gargolov Indian Roadmaster, piękna i wygodna kanapa

Zresztą dryfowanie w fali sunących przez miasto samochodów jest ciekawym przeżyciem. Na tle podobnych do siebie osobówek i dostawczaków, pojawiających się tu i ówdzie skuterów, a nawet na tle motocykli innych marek, ogromne amerykańskie krążowniki sprawiają wrażenie krwistych steków zaserwowanych podczas przyjęcia dla wegan. Na ulicach smutnych o tej porze roku miast Harley i Indian są niczym para klaunów dających swój popis na pogrzebie.

Oczywiście oryginalność ma swoją cenę. Niewielkie prędkości powodują, że Harley jest niespokojny, w Indianie zaś ciężko pracuje sprzęgło, a jego silnik grilluje ci prawą nogę. Jednego jestem pewien: w ruchu miejskim trudno ocenić obie maszyny, bo to nie ich świat. Dlatego czym prędzej ruszamy tam, gdzie da się poczuć odrobinę klimatów bezkresnych prerii, tam, gdzie ulice są szerokie, ruch niewielki, a pojedyncze domy spotyka się tylko od czasu do czasu.

Coraz więcej czadu

Jak tylko znaleźliśmy się za miastem, gdzie lekko kręte drogi wiją się wśród pól, kolosy w miarę nawijania kilometrów coraz mocniej uwodzą swoim czarem. Electra Glide Ultra Limited i Roadmaster udowadniają, że zakochać można się też od drugiego wejrzenia. Mimo że nie jesteśmy w Kansas czy innym Kentucky, maszyny czują się jak u siebie. Mocne łupnięcie, które w mieście straszyło przechodniów, tu oznacza zapięcie kolejnego biegu, przy czym piątka czy szóstka pasuje właściwie zawsze, a maszynownia informuje, że obroty wahają się w okolicach 2000/min.

Rossen Gargolov Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited, centrum dowodzenia, zegary i ekran dotykowy

Rossen Gargolov Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited, wygodna kanapa kierowcy i pasażera

Od 50 już lat Electra jednoznacznie kojarzy się z maksymalnym komfortem dla całej załogi (zdj na górze po prawej), możliwością zabrania dużego bagażu i z dobrym wykonaniem. Oto motocykl reprezentujący klasyczny Milwaukee look. Osiągnięciem ostatnich lat jest cholernie dobry system audio-informacyjny z ekranem dotykowym (u góry). Do jego obsługi podczas jazdy służą dwa minidżojstiki umieszczone na końcach kierownicy. To rozwiązanie wymaga odrobiny przyzwyczajenia. W osłonach kolan są otwierane kanały wentylacyjne (po prawej)

Rossen Gargolov Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited, Indian Roadmaster

Dobiegające z kominów basy masują duszę, a ryczący z głośników Bruce Springsteen cieszy uszy. To, z czym nie poradzą sobie zawieszenia, pochłaniają grubo tapicerowane kanapy, wielkie szyby i osłony nóg chronią przed smagającym wiatrem i robalami kamikaze, a regulowane deflektory zapewniają spokój na pokładzie i odpowiednią ilość świeżego powietrza. Wielkie, choć niewyżyłowane silniki bez trudu zapewniają potrzebnego kopa. Tak oto poszczególne elementy puzzli łączą się w całość, która w tym przypadku oznacza cruiserowy feeling w dopieszczanej, udoskonalanej przez dziesięciolecia i w efekcie najczystszej postaci.

Electra jak Jagger

Mimo że Roadmaster i E-Glide wykazują na pierwszy rzut oka wiele podobieństw, przy bliższym poznaniu okazują się maszynami o zupełnie różnych charakterach. Ma to związek z ich pochodzeniem. Otóż Harley-Davidson Electra Glide w 2015 roku skończył 50 lat i przez ten czas właściwie nigdy nie zniknął z rynku. Jest przy tym sprzętem na wskroś oryginalnym. Z kolei Indian – co być może brzmi nieco okrutnie – jest naśladowcą, choć – przyznaję – wyraźnie odwołującym się do swojego historycznego wzorca. Harley Ultra Limited ma coś z Micka Jaggera, który jest tak dobry, że nie musi już nikomu (ani tym bardziej sobie) niczego udowadniać. Jego 103-calowy (1690 cm3) V-twin mocniej wibruje, głośniej i bardziej nieprzyzwoicie brzmi, a nawet – dzięki trikowi z zaworami w wydechach – ryczy. Jego design zaś jest jak wielki, soczysty stek: niby nic nowego, ale na jego widok micha rozciąga ci się od ucha do ucha.

Indian natomiast, którego porównałbym do pochodzącego z dobrej rodziny nowicjusza na salonach, musi wszystko robić lepiej, żeby udowodnić, że jest na swoim miejscu. Pod fantazyjnym blaszanym ubraniem jest to całkiem nowoczesna konstrukcja. Toczy się spokojniej, zwłaszcza przy niskich prędkościach, ma bardziej komfortowo zestrojone zawieszenia, a jego dwucylindrowiec o pojemności aż 111 cali3 (1811 cm3) pracuje łagodnie, jest elastyczny i już od najniższych obrotów ciągnie jak czołg. Każdy, nawet najmniejszy detal jest w Indianie dokładnie przemyślany i dopracowany. Kanapa z prawdziwej skóry, bogato zdobiona szwami, masywne, chromowane oprzyrządowanie kierownicy, końcówki wydechów perfekcyjnie przytulające się do kufrów czy zawiasy kufrów – każdy z tych elementów to małe dzieło sztuki.

Nie oznacza to jednak, że ten motocykl góruje nad Harleyem. Nie są tego w stanie zmienić ani ciut większy prześwit w złożeniu, ani lepsze hamulce (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania), ani lepszy kop w górnym zakresie obrotów, ani świetny system audio i nawigacja, ani nawet radio, które samo szuka rozgłośni.

Cruiserowy zawrót głowy

W sumie oba motocykle są kapitalne, jeśli chodzi o to, jak odgrywają role, które dla nich napisano. Jeśli więc miałbyś na to ochotę, na obu możesz w komfortowy sposób przemierzać kontynenty, i to z pasażerem. Decyzja, którą z tych maszyn wybierzesz, to tylko kwestia gustu.

Najbardziej fascynuje w tych bike’ach to, co mają wspólnego: zdolność spowodowania, że bez reszty poddasz się ich urokowi. Wystarczy, że wygodnie rozsiądziesz się za sterem, na miejscu pasażera posadzisz ukochaną, zapuścisz odpowiednią na tę okazję muzę (MP-trójkę i Bluetootha mają oba sprzęty) i zapniesz jedynkę. Potem po prostu będziesz cieszył się jazdą. Zgadza się, obie maszyny zawróciły mi w głowie. Do diabła z wielkomiejskim ruchem, z ceną, z prześwitem w złożeniach i z twardą rzeczywistością! Świat może sobie kpić z mocy i kiwać ze współczuciem głową nad masą i gabarytami. Wcale mnie to nie rusza. Chciałbym, aby każdy mój dzień zaczynał się od pieczonego na ogniu steku, fasoli, kawy w blaszanym kubku i odpalania jednej z tych maszyn.

Hasta la vista!

Niestety, szybko ta fascynacja pękła jak mydlana bańka. Być może była to sprawka Indiana, którego radyjko wycięło mi numer, samo z siebie zapodając, gdy byłem pod knajpą, na cały regulator „Cztery osiemnastki w moim samochodzie”. Albo może chodziło o to, że gdy dosiadałem Harleya naszła mnie myśl, że trzeba zapiąć pasy? Najprawdopodobniej jednak po chwili uniesienia wróciłem do swojego świata i nabrałem ochoty na ostrzejszą jazdę. Było miło, lecz się skończyło. Hasta la vista, baby!