Harley-Davidson Electra Glide i Street Glide

Nie ma chyba na świecie innej marki motoryzacyjnej otoczonej takim kultem, jaki powstał wokół Harleyów przez ponad sto lat istnienia fi rmy. Rozpoznawalność marki dorównuje dziś Coca-Coli, McDonald’sowi czy Marlboro. Nieprzypadkowo więc jeden ze sloganów reklamowych głosi: „Płacąc za Harleya, kupujesz legendę. Motocykl dodajemy za darmo”.

Firma istnieje od 1903 roku, należy więc do najstarszych motocyklowych marek na rynku. Od 1909 r. produkuje dwucylindrowe silniki w układzie V z cylindrami rozwartymi pod kątem 45O. Od 1934 r. zaś maszyny skonstruowane w Milwaukee napędzają wyłącznie V-dwójki. To kawał historii motoryzacji – jedynej w swoim rodzaju i odznaczającej się niespotykaną ciągłością. Od dziesiątek lat każdy Harley jest potężną, ciężką maszyną, którą napędza silnik o ogromnej pojemności. Już w latach 20. ubiegłego wieku amerykańscy bikerzy podróżowali na motocyklach H-D z silnikami o pojemności 1300 cm3.

	1965
I nowy, i stary Harley zapewniają good vibrations, jednak stary budzi większe emocje. Najbardziej widoczną różnicą jest to, że stare Harleye miały siodła, nowe zaś mają kanapy
	2011

Z tej perspektywy Electra Glide jest egzemplarzem stosunkowo młodym: jego big twin liczy sobie bowiem ledwie 47 wiosen (powstał w 1965 r.). Był to ostatni rok produkcji oferowanego od 1948 r. silnika Panhead, który swą nazwę zawdzięczał płaskim pokrywom głowic cylindrów, przypominającym odwróconą patelnię (ang. pan = patelnia). Electra zaś pochodzi stąd, że był to pierwszy Harley z elektrycznym rozrusznikiem, co wówczas było przejawem luksusu.

Electra, która jest na naszych zdjęciach, ma ciekawą historię: przez pewien czas jeździła w eskorcie szacha perskiego. Jej ówczesny właściciel – albo jeden z późniejszych – musiał być facetem mocno ześwirowanym na punkcie podróży, bo na liczniku ma niemal 60 tysięcy mil. Napędzana pokrytym dyskretną patyną, dysponującym mocą 54 KM i współpracującym z czterobiegową skrzynią dwucylindrowym widlakiem, waży około 360 kg. Tę potężną masę muszą utrzymywać w ryzach dwa hamulce bębnowe.

Zapłon = teatr
Po wciśnięciu guzika rozrusznik z chrzęstem wgryza się w zębatkę, budząc silnik do życia. Rozlegają się liczne dźwięki, ale nie jest to przykra dla ucha kakofonia: filtr powietrza prycha i parska, tłoki cicho stukają, zawory odrobinę klekoczą, a z wydechów dobywa się typowy dla Harleya gang, związany z niesymetrycznym przesunięciem zapłonu V-dwójki. Niektóre elementy motocykla zdają się drgać i wibrować w takt pracy silnika. Ktoś, kto twierdzi, że sprzęt techniczny nie ma duszy, pewnie nigdy nie był świadkiem takiego spektaklu. W latach 60. nie za bardzo jeszcze wiedziano, co to takiego ergonomia: przełączniki i klamki rozmieszczono dość dowolnie, ale nie ma to większego znaczenia. Ważniejsze jest to, aby jak najszybciej załapać, w jakim zakresie 47-letni piec czuje się najlepiej. Wówczas wystarczy spróbować w nim pozostać, operując biegami. I co z tego, że ich dźwignia ma długi skok i dość słabą precyzję? Jeśli o hamulce chodzi, trzeba odnotować ich istnienie, bo niemal taki sam efekt przynosi zamknięcie gazu. Jazda na tym motocyklu, chłonięcie go wszystkimi zmysłami jest doświadczeniem i przygodą zarazem. Jeździec dość szybko na własnej skórze doświadcza, co znaczy pojęcie „ciężki motocykl”. Z dzisiejszej perspektywy z biedą, ale jednak można zrozumieć, że takie pojazdy służyły niegdyś do lansu, ale trudne do pojęcia jest, że służyły amerykańskiej policji do pościgów za przestępcami.

Panhead – sensacja sprzed lat

Zaprezentowana po raz pierwszy w 1948 r. i produkowana do 1965 r. V-dwójka, ze względu na dekle głowic cylindrów przypominające odwrócone do góry dnem patelnie nazwana Panhead, była techniczną sensacją. Aluminiowe głowice i automatyczna regulacja luzów zaworowych za pośrednictwem hydraulicznych popychaczy były wówczas przejawami zaawansowanej techniki. Natomiast sterowanie zaworami przez umieszczone na dole wałki rozrządu już w tamtych czasach było rozwiązaniem raczej konserwatywnym. Dla chłodzonych powietrzem widlaków H-D typowe są cylindry ustawione bez przesunięcia. Jest to możliwe dzięki rozwidlonemu korbowodowi tylnego cylindra, z obu stron obejmującego swój odpowiednik z przodu. Pozwoliło to wprawdzie wysmuklić silnik, ale niekorzystnie wpływało na chłodzenie tylnego cylindra. Oprócz tego koncepcja ta nie do końca sprawdza się na wysokich obrotach. Umieszczony z boku gaźnik dostarcza mieszankę do komór spalania przez długie i kręte kanały ssące.

Mniej emocji
Zanim na dobre przywykłem do manier Panheada, musiałem się z nim pożegnać, aby dosiąść Street Glide’a. Na pierwszy rzut oka można znaleźć podobieństwa między nim a Electrą Glide. Pod względem technicznym jednak przez lata zmieniło się sporo. Postęp widać w większej o 1/3 pojemności, innym stopniu sprężania, większej mocy i mocniejszym kopie w całym zakresie obrotów. Także hamowanie jest dziś znacznie skuteczniejsze, tym bardziej że motocykl ma ABS. Ale w porównaniu z przodkiem, Street Glide nie wywołuje tak dużych emocji. Mechaniczne odgłosy i dźwięki z wydechów ograniczono do minimum. W zamian można posłuchać muzyki z radia. Ale co to za pociecha... Osadzony na gumowych tulejach silnik nowej wersji mimo potężnej pojemności pracuje spokojniej i tylko na luzie wibruje nieco mocniej. Na dodanie gazu natomiast reaguje łagodnie jak baranek.

Twin-Cam 103 – po nowemu

Silnik Street Glide’a o pojemności 103 cali3, czyli 1690 cm3, oprócz pewnych podobieństw w wyglądzie, nie ma ze starym wiele wspólnego: około 0,5 litra większa pojemność skokowa, sześć biegów w miejsce czterech, moc zwiększona z 54 do 84 KM i wzrost maksymalnego momentu obrotowego z 93 do 134 Nm. Aby nie stracić nic z typowego dla Harleyów, archaicznego, zdeterminowanego przez długi skok tłoków charakteru, nowoczesną technikę zastosowano tam, gdzie jej nie widać. Mamy więc gumowe tuleje (silent blocki), które fi ltrują drgania, dopuszczając do bikera tylko te, które sprawiają przyjemność. Układ wtrysku to dzisiaj wręcz obowiązek, a i elektryczne sterowanie przepustnicą nie jest już rzadkością. Podczas gdy w Panheadzie elektryki znajdziemy tyle, co nic, Twin-Cam 103 jest wręcz naszpikowany wszelkimi możliwymi czujnikami

Jednak w chwili, gdy rozległo się głośne „klik”, obwieszczające zapięcie pierwszego biegu, lewa dłoń zaczęła puszczać klamkę sprzęgła i sprzęt powoli ruszył, znów naszła mnie myśl, która pojawiła się, gdy dosiadałem E-Glide’a: „A teraz mam was wszystkich w…”. Tym bardziej że nowy Harry robi znacznie lepiej niż stary. Cóż, takie są prawa natury.

Im więcej lat, tym większa kasa
Harley nigdy nie należał do tanich motocykli, ale nagrodą za wysoką cenę jest niewielki spadek, a czasem nawet wzrost wartości w miarę upływu czasu. Street Glide to dziś wydatek około 107,5 tys. zł; za starego w idealnym stanie trzeba niekiedy wyłożyć więcej.