Harley-Davidson Fat Bob 2018 - Relaks i Agresja

Fat Bob, toczący się na mięsistych gumach, pokryty lakierem Vivid Black, kipi agresją. Styliści z Milwaukee odwalili kawał roboty i muszą to przyznać nawet ludzie wolący maszyny w zupełnie innym stylu. Kiedy odpaliłem silnik, zło pochwyciło mnie w szpony.

Soczyste dudnienie wielkiego widlaka wywołuje uśmiech na twarzy. Wygodna kanapa i dobrze leżąca w łapach kiera, zwieńczona zapewniającymi niezły widok lusterkami, także. Ładne przełączniki cieszą oko, umieszczony na baku zegar, w którym dominuje duży obrotomierz, również. Reszta informacji, takich jak prędkość, zasięg, przebiegi dzienne oraz ilość paliwa, pokazuje ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Wygląda to fajnie, jeśli jednak jeździsz w kasku ze szczęką, to aby nań zerknąć, będziesz musiał pochylić głowę. Pracujący na wolnych obrotach motocykl

Harley-Davidson / MPP Centrum Dowodzenia umieszczono na zbiorniku paliwa. Dominuje w nim obrotomierz. Prędkość, przebiegi, zasięg i poziom paliwa są na wyświetlaczu.

Harley-Davidson / MPP Głęboki oddech. Silnik zasysa powietrze przez otwarty filtr powietrza, który w razie deszczu zasłania się specjalną siateczką o urodzie starej pończochy.

pulsuje jak okrętowy diesel.

Kopnięciem wbijam jedynkę, która wskakuje z typowym dla Harleyów stuknięciem. Kolejne biegi wskakują lekko i gładko. Tocząc się przez miasto, widzę, że ten sprzęt przykuwa uwagę, a przyczajony za uchem diabeł kusi do złego: Wyprzedź! Wciśnij się! Odkręć! Daj bardziej po garach! Przegazówka!

Fat Bob to chuligan. Mimo 308 kg masy agresywna jazda na jego grzbiecie to niesamowita frajda. W pewnym momencie przez myśl przeszło mi nawet, że prawko powinienem wozić w zębach, bo tylko wtedy będę pamiętał, by go nie stracić, a o to w mieście nietrudno. Mający 114 cali³, czyli 1868 cm3 pojemności silnik wedle deklaracji generuje 94 KM i 155 Nm. Na hamowni zameldowało się mniej, bo 91 KM i 147 Nm, mimo to amerykański twin ma potężnego kopa i korci, by co chwila z tego korzystać. Uspokojony dwoma wałkami wyrównoważającymi, sztywno zamontowany w ramie piec nabiera wigoru nieco powyżej 1500 obr/min. Poniżej tych obrotów jest niemrawy, za co winę ponoszą spore masy wirujące. O wiele fajniejszy jest zakres między 2000 a 4000 obr/min. Powyżej 4000 obr/min zabawa się kończy: V2 traci oddech, a pozytywne wibracje zamieniają się w nerwowe drżenie. Kręcenie go wyżej kończy wkroczenie do akcji ogranicznika obrotów, co ma miejsce nieco poniżej 6000 obr/min.

Harley-Davidson / MPP Gra pozorów. Postawienie na wygląd sztywnej ramy wymusiło ukrycie amortyzatora. W nowym Fat Bobie powędrował on pod kanapę. / Harley-Davidson Fat Bob

Harley-Davidson / MPP Zastrzyk energii. W dzisiejszych czasach trudno żyć bez smartfona. Umieszczone obok klaksonu gniazdko USB pozwoli go podładować.

180 to za dużo

Kręcenie go tak wysoko jest jednak bez sensu. Owszem, udało mi się rozpędzić Fat Boba do zegarowych 180 km/h, ale nie jest to przeżycie, które chciałbym powtórzyć. Wiatr na klatę, szarpiące kaskiem turbulencje i fakt, że trzeba się trzymać kiery, by nie sfrunąć z motocykla – to zniechęca do bicia rekordów, ale i do jazdy powyżej 120 km/h.

Optymalna prędkość podróżowania to 90–100 km/h. Trudno było mi się z tym pogodzić, póki nie wybrałem sie na przejażdżkę z kumplem na leciwym Fat Boyu. Wyluzowany koleś z brodą jak talib wlókł się 70–80 km/h, a gdy zirytowany spytałem, czemu nie jedzie szybciej, odparł radosnym tonem: „Bo nie muszę, chcę się nacieszyć jazdą!”. „W sumie czemu nie...?” – pomyślałem – i dopasowałem się do jego tempa.

Harley-Davidson / MPP Bagnet w dłoń! Zbiornik oleju znajduje się poniżej pokrętła amortyzatora. Kontrola poziomu oleju odbywa się za pomocą bagnetu. / Harley-Davidson Fat Bob

Harley-Davidson / MPP Temperatura pod Kontrolą. Silnik jest chłodzony powietrzem i cieczą. Chłodnicę tego drugiego zamontowano między rurami ramy.

Wtedy okazało się, że Fat Bob ma drugie oblicze. To nie tylko miejski bandyta, ale i ziomek wyluzowany niczym Big Lebowski. Spokojna jazda w leniwym tempie dała mi tyle samo radości, co ostre sprinty. Zwłaszcza że grubo tapicerowana, wisząca 74 cm nad ziemią kanapa nie męczy tyłka, a zawieszenia sprawnie łykają mniejsze nierówności.

Poprzedni Fat Bob schodził z taśmy jako model Dyna, z dwoma amortyzatorami. Teraz zalicza się do linii Softail, co oznacza, że jego nowa rama udaje sztywną, ale ma centralny amortyzator. Tyle że nie ukryty pod silnikiem, lecz mocowany między górną rurą ramy a wahaczem. Nowa rama pomogła zredukować masę. O ile stary Bob ważył 321 kg, o tyle nowy osiągnął 308 kg z paliwem pod korek.

Fat Bob to groźny towarzysz: W mieście Łatwo na nim stracić prawko.

Zmiany nie ominęły i zwieszeń. Fat Bob ma teraz widelec upside-down Showa o średnicy lag 43 mm, za sprawą którego mocno trzyma się drogi, zapewnia dobre wyczucie tego, co dzieje się na styku gumy z asfaltem i podczas hamowania zachowuje spokój. Nowy pojedynczy amortyzator sprawuje się o wiele lepiej od poprzedników. Między innymi dlatego, że jego skok wzrósł z 55 do 113 mm. Tył jednak nie jest tak wrażliwy, jak widelec i ma mniejsze rezerwy tłumienia. Daje się to odczuć szczególnie w trakcie ostrzejszej jazdy po zakrętach. Tył wykazuje wtedy lekką nerwowość. Na plus nowym zawiasom trzeba zapisać, że korzystnie wpłynęły na prześwit w złożeniu. Podnóżki dużo później zaczynają rzeźbić asfalt, co umożliwia swobodniejsze wprowadzanie maszyny w zakręty.

Dynamice sprzyjają też niezłe hamulce. Przedni, z dwoma tarczami, mimo że nieco tępy, reaguje energicznie i daje się przyzwoicie dozować. Wsparcie zapewnia mu ABS, którego praca nie jest jednak superprecyzyjna. Powodu upatrywałbym w umieszczeniu wieńca ABS-u w piaście koła, w efekcie czego jego niewielka średnica umożliwia odbiór niewielu impulsów na jeden obrót koła.
Dotyczy to także przedniego koła. Poprzedni Fat Bob śmigał na 16-calowej gumie w rozmiarze 130/90. Obecnie przedni kapeć ma rozmiar 150/80, co fajnie wygląda, ale ma wpływ na prowadzenie, tzn. maszyna wymaga wyraźnego impulsu, by wejść w zakręt i ma tendencję do stawania do pionu w jego trakcie, co wymaga ciągłego korygowania. Jest to nieco męczące, ale da się z tym żyć.

Kierownica i wysunięte do przodu podnóżki wymuszają wprawdzie pochyloną do przodu, bojową pozycję, ale spokojnie można w niej wytrzymać aż do momentu, gdy zbiornik o pojemności 13,2 litra zostanie wyjeżdżony do samego końca. Przy spalaniu rzędu 5,2 l/100 km Fat Bob potrafi nawinąć nawet 250 km do kolejnego tankowania. Gdy zaś w drodze dopadnie cię noc, ukryty między lagami reflektor LED dobrze oświetli ci drogę do domu.

KILKA SŁÓW NA TEMAT RAMY Jeszcze rok temu Dyna i Softail oznaczały maszyny z różnymi ramami. W 1991 roku Harley-Davidson wprowadził na rynek model FXD, czyli Dynę Glide Sturgis. Wtedy po raz pierwszy w nazewnictwie Harleya pojawiła się litera D – od Dyna, co stanowi skrót od ,,dynamiczny”. Maszyny serii Dyna uchodziły za poręczne i niemal sportowe – przynajmniej na tle innych motocykli z Milwaukee. W dużej mierze była to zasługa zaprojektowanej od nowa ramy. Tak jak w poprzednich modelach, za amortyzację tyłu odpowiadały w niej dwa umieszczone po bokach amortyzatory, bezpośrednio łączące tył ramy z wahaczem (u dołu z lewej). W tej wersji linia Dyna przetrwała w ofercie Harleya aż do zeszłego roku. Trochę starsza jest rama Softail, którą po raz pierwszy zastosowano 7 lat wcześniej w modelu FXST Softail. Pomysł polegał na tym, żeby wprowadzić nawiązanie do sztywnych ram z lat 40. i 50. Faktycznie, powstała w 1984 roku rama Softail robiła to genialnie. Jeśli bowiem pociągniesz linię od górnej części ramy, nad trójkątnym wahaczem, aż do tylnej osi, uzyskasz wrażenie braku amortyzacji. Amortyzatory ukryto bowiem pod silnikiem, a tylne zwieszenie działa w ten sposób, że kiedy wahacz wykonuje ruch do góry, amortyzatory są rozciągane (po prawej na dole). Jednak i to rozwiązanie przeszło już do historii. W sezonie 2018 Harley odesłał bowiem na emeryturę zarówno ramę Dyna, jak i Softail. Zastąpiła je nowa rama w pewnym zakresie łącząca cechy obu wcześniejszych. Amortyzator jest w niej osadzony pod kanapą i przez poprzeczną rurę wspiera się na ramie, co odpowiada konstrukcji Cantilever. Wygląd sztywnej ramy został zachowany, tyle że teraz pracuje w niej tylko jeden amortyzator, do którego jest lepszy dostęp. Oferuje on większy skok i jakby tego było mało – jest to tańsze rozwiązanie.

Harley-Davidson / MPP Harley-Davidson Fat Bob

Harley-Davidson / MPP Harley-Davidson Fat Bob

Harley-Davidson / MPP Harley-Davidson Fat Bob

gruby jest OK

Tam, w zaciszu garażu, słuchając stygnącego silnika możesz nacieszyć wzrok. W tej roli Fat Bob też dobrze się sprawdza, pod warunkiem jednak, że nie patrzysz na wspornik rejestracji. Bo ten element najlepiej byłoby oderwać i wrzucić do rzeki, im głębszej, tym lepiej. Poza tym Gruby jest OK.

Zobacz również:

https://www.motocykl-online.pl/testy/Moto-Guzzi-V7-III-Carbon-Bulwarowka,12641,1

https://www.motocykl-online.pl/testy/Aprilia-RSV4-RF-Moc-po-wlosku,12644,1

Harley-Davidson / MPP