REKLAMA

Harley Davidson LiveWire - Elektryczny challenge

Długo nie dałem się namawiać. Pomysł na przejazd z Warszawy do Wrocławia elektrycznym Harleyem LiveWire był jak lot w programie Apollo. Do tej pory nikt nie przejechał tym motocyklem 400 km po Polsce.

Prace nad LiveWire rozpoczęły się w 2014 roku. Rok później na drogi wyjechał pierwszy prototyp.

Planowanie tego wyjazdu przypominało przygotowania do lotu na Księżyc: najpierw dokładna analiza trasy, później sprawdzenie rozmieszczenia stacji benzynowych, znaczy tych z ładowaniem elektryków. Kolejnym krokiem było wybranie sieci jednego z operatorów dostarczających energię elektryczną, a następnie telefoniczne ustalenie, czy stacje rzeczywiście są czynne. Te sprawy były tak ważne, bo w trasie miałem być sam, bez wsparcia kumpli w busie. Gdyby zabrakło prądu, mogłem tylko wezwać pomoc drogową, bo z wiaderka lub z dystrybutora przecież bym go nie wlał.

 

10.00 rano. 3, 2, 1 – start!

Naładowany do pełna motocykl pokazuje zasięg 182 km. Przy pierwszym postoju zaplanowanym po pokonaniu 105 km autostradą A2, zapas energii zamagazynowanej w ogromnej litowo-jonowej baterii (to ten czarny, mocno żebrowany kawał aluminium w ramie, w miejscu klasycznego silnika) powinien wystarczyć na dojechanie do kolejnej. Tyle teorii.

Przejazd przez Warszawę to czysta przyjemność. Motocykl jest ciężki (249 kg), mimo to zaraz po ruszeniu ociężałość pryska. Jeśli jeździłeś kiedyś skuterem, wiesz, że po kilkuset metrach brak klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów przestaje przeszkadzać. Na gaz motocykl reaguje precyzyjnie. Mam oczywiście możliwość wyboru trybu jazdy. Rain oznacza, że LiveWire przyspiesza spokojnie, a kontrola trakcji jest ustawiona na najczulszym poziomie. Tryb Eko pozwala odzyskać maksimum energii podczas hamowania. Hamowanie silnikiem jest wtedy tak mocne, że prawie nie korzystałem z hamulców. Tryb Sport jest gwarancją osiągów, ale też dużego zużycia energii. Road jest najbardziej uniwersalny.

 

Harley-Davidson LiveWire tankowanieFot. Jacek Hanusz
Paradoksalnie w Live Wire brakowało mi good vibrations i zapachu spalin.
Harley-Davidson LiveWire przełaczniki na kierownicyFot. Markus Jahn
Harley-Davidson LiveWire kokpitFot. Markus Jahn
Niektóre rzeczy się nie zmieniają. Przycisk prawego kierunkowskazu znajduje się po prawej, a lewego po lewej stronie kierownicy. Ekran dotykowy świetnie wygląda i tak samo działa. Poziom naładowania akumulatorów i przybliżony zasięg są zawsze on top.
Harley-Davidson LiveWire przedni hamulecFot. Markus Jahn
Harley-Davidson LiveWire gniazdo ładowaniaFot. Markus Jahn
Hamulce Brembo wymagają mocnej ręki, ale są skuteczne. Widelec Showa z pełną regulacją działa o wiele lepiej niż amortyzator tego samego producenta.

 

Zobacz również: Harley Davidson nie jest jedynym produkowany seryjnie motocyklem z napędem elektrycznym. Zobacz nasz test Energica Eva Ribelle. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Przez miasto motocykl przemyka niczym duch. Jest cichy, a delikatny dźwięk pracy elektrycznego silnika nie ma najmniejszych szans w zestawieniu z hałasem ruchu ulicznego. Kolejne kilometry możliwego do pokonania zasięgu spadają w miarę przejeżdżanego dystansu w proporcji 1 : 1 – 1 km to o 1% energii mniej.

Po wjeździe na obwodnicę mogę skupić się tylko na jeździe. Wpasowanie się w sznur samochodów jadących autostradą nie jest problemem. LiveWire przyspiesza od 60 do 140 km/h w 2,7 sekundy. To wynik o ponad połowę od 184-konnego Suzuki B-Kinga! Po prostu wystarczy siąść wygodnie na kanapie, zapierając się tyłkiem o garb na jej środku, i odkręcić gaz.

Utrzymanie przepisowych na autostradzie 140 km/h to bułka z masłem. Rozpięty na szerokiej kierownicy walczę z pędem powietrza. Ponieważ zasięg zaczyna szybko spadać, staram się wybrać złoty środek pomiędzy zużyciem energii i prędkością. Jazda 100–120 km/h to chyba najlepszy pomysł. Również dlatego, że przecież nigdzie się nie spieszę. Ciśnięcie na maksa skończyłoby się po około 70 km, co mogło oznaczać, że nie dojechałbym do stacji ładowania.

Po nieco ponad godzinie zjeżdżam na ładowanie. Licznik wskazuje 27% naładowania baterii. Na razie wszystko idzie zgodnie z planem. Mam farta, bo jestem jedyny, a stanowisko ma tylko jedno przyłącze oznaczone CCS – szybkie ładowanie. Podpinam LiveWire. Gniazdko znajduje się tam, gdzie wlew paliwa w motocyklach spalinowych. Machnięcie kartą przed czytnikiem i stacja stukiem przekaźników i szmerem włączonych wentylatorów daje znak o rozpoczętym procesie ładowania. W kokpicie wyświetla się informacja, że ładowanie będzie trwało godzinę. Mogę iść na kawę, a nawet na dwie. Po kwadransie na komórkę otrzymuję komunikat o końcu pierwszego ładowania.

 

Zobacz również: a może wolisz bardziej uniwersalną maszynę, która nie ma problemów z zasięgiem? Poznaj nową Yamahę Tracer 700 GT. 

 

REKLAMA

 

Dane techniczne Harley-Davidson LiveWire

Silnik: chłodzony cieczą, asynchroniczny, z funkcją odzyskiwania energii podczas hamowania, bateria linowo-jonowa o maksymalnej pojemności 15,5 kWh (średnia pojemność 13,6 kWh), pobór prądu podczas ładowania z sieci 230 V – max 1,4 kW; typ 2 – max 1,4 kW; CCS – max 14,5 kW, napęd tylnego koła paskiem zębatym, przełożenie wtórne 3:1.
Moc stała 82 KM (60 kW) przy 8000/min
Moc chwilowa 106 KM (78 kW) przy 11 000/min
Maksymalny moment obrotowy 116 Nm
Rama: grzbietowa, aluminiowa, składająca się z trzech części, obudowa akumulatorów jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie do- i odbicia, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator, regulowane tłumienie do- i odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 260 mm, zacisk dwutłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na zakręty.
Obręcze (aluminiowe) p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Michelin Scorcher Sport
Wymiary i masy
Rozstaw osi 1490 mm
Kąt główki ramy 65,5O
Wyprzedzenie 108 mm
Skoki zawieszeń przód/tył 115/115 mm
Masa całkowita 430 kg
Czasy ładowania
Ładowarka fabryczna 220 V ok. 12,5 h od 0 do 100%
Typ 2 (max. 1,4 kW) 12,5 h (100 %)
Szybkie ładowanie z gniazda CCS (max 14,5 kW) 40 min od 0 do 80 %, 60 min od 0 do 100%
Zasięg: miasto 235 km
poza miastem 113 km
cykl mieszany 152 km

 

Pomiary własne

Wymiary i masy  
Dł./szer./wys. 2230/840/1195 mm
Wysokość kanapy 795 mm
Średnica zawracania 1045 mm
Masa z paliwem 5400 mm
Masa własna 254 kg
Ładowność 176 kg
Rozkład mas przód/tył 53,7/46,3%

 

ZASIĘG
(dla porównania: Energica Eva Ribelle)  
Autostrada (Sport) 68 km (86 km)
Poza miastem (Road) 141 km (Urban 166 km)
Jazda po mieście (Eco) 242 km (205 km)
   
ZUŻYCIE ENERGII
Autostrada (Sport) 20,0 kWh/100 km (jazda z maksymalną prędkością )
Poza miastem (Road) 9,6 kWh/100 km
Jazda po mieście (Eco) 5,6 kWh/100 km
   
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA (dla porównania: Energica Eva Ribelle)
Sport 178 km/h (193 km/h)
Road 176 km/h (Urban 167 km/h)
Eco 170 km/h (86 km/h)
Rain 165 km/h (167 km/h)
   
Przyspieszenia (dla porównania: Energica Eva Ribelle)
0–50 km/h  
Sport 1,6 s (1,5 s)
Road 1,8 s (Urban 2,3 s)
Eco 2,2 s (3,3 s)
Rain 3,1 s (4,0 s)
0–100 km/h  
Sport 3,5 s (3,2 s)
Road 3,9 s (Urban 6,0 s)
Eco 4,7 s (–)
Rain 6,4 s (8,5 s)
0–140 km/h  
Sport 6,3 s (4,8 s)
Road 6,8 s (Urban 10,3 s)
Eco 8,2 s (–)
Rain 10,8 s (13,2 s)
   
Elastyczność (dla porównania: Energica Eva Ribelle)
60–100 km/h  
Sport 1,5 s (1,4 s)
Road 1,7 s (Urban 3,1 s)
Eco 2,1 s (–)
Rain 2,7 s (3,7 s)
100–140 km/h  
Sport 2,7 s (1,5 s)
Road 2,8 s (Urban 4,2 s)
Eco 3,5 s (–)
Rain 4,5 s (4,7 s)
140–180 km/h  
Sport – (2,5 s)
Road – (Urban –)
Eco – (–)
Rain – (–)

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

Harley-Davidson Live Wire Motocykl

111 Nm dostępne już od startu są gwarancją sążnistego kopa podczas przyspieszania. Moc 96 KM zmierzonych na tylnym kole Harleya niekoniecznie robi wrażenie na papierze, ale normalnym ruchu już tak. Fajnie, że każdy z trybów wyraźnie różni się osiągami od pozostałych. Jeśli chodzi o wykresy charakterystyk silnika, elektryki są jednocześnie spektakularne i nudne. Dostarczają mnóstwo momentu obrotowego od najniższych obrotów, aby później utrzymać jego wartość liniowo przez cały zakres. O takich krzywych silniki spalinowe mogą tylko pomarzyć.
Dla porównania wyniki H-D zestawiłem z największym konkurentem – Energicą Eva Ribelle. (O tym motocyklu pisaliśmy w numerze 2/2020 str. 28). W trybie Sport Energica ma dwa razy większą wartość momentu obrotowego niż LiveWire! Różnice w osiągach najlepiej widać w teście na elastyczność.

Moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

Harley-Davidson LiveWire jazdaFot. Jacek Hanusz

 

REKLAMA

REKLAMA

 

LiveWire, mamy problem!

Dzisiaj największym problemem elektryków jest kiepska sieć stacji ładowania i problemy ze sterującym ich pracą software’em.

Moment, moment, przez ten czas akumulator doładował się tylko o 20%. Staram się rozkminić, w czym tkwi problem, stosując się do podstawowej zasady informatyków: jeśli urządzenie nie działa, zrestartuj je. I tym razem to działa. Jednak z niezwykłą regularnością ładowanie samoczynnie urywa się po około 8 minutach. Powód? To pytanie do końca testu pozostanie bez odpowiedzi. W międzyczasie pojawiają się użytkownicy elektrycznych samochodów, „pocieszający”, że to na bank problemy ze sterownikiem albo software w motocyklu, który nie jest przygotowany do zasilania z tak mocnej ładowarki (o mocy do 50 kW).

To, co miało być miłą przerwą w podróży, zamienia się w nasłuchiwanie przy motocyklu, kiedy ustanie ładowanie. W rezultacie „tankowanie” trwa prawie 1,5 godziny. Zamiast przewidywanego dystansu 180 km do następnego ładowania, komputer zapowiada 156 km. Na dodatek zaczyna padać. Na szczęście LiveWire wody się nie boi, więc jazda w deszczu na elektryku niczym nie różni się od pomykania na motocyklu spalinowym.

 

Pełna inwigilacja

Wielki Brat czuwa nad Live wire. Wystarczy, że zafundujesz sobie usługę H-D Connect, aby motocykl nie miał przed tobą żadnych tajemnic.
Harley-Davidson Live Wire Fot. Jacek Ociepko
Analiza dziennych przebiegów oraz informacje o kolejnych przeglądach to ukłon w stronę tych skrupulatnych.
Harley-Davidson Live Wire Fot. Jacek Ociepko
Znajdź mnie, jeśli potrafisz – to nabiera całkiem nowego znaczenia, tak jak sprawdzenie, ile prądu pozostało w akumulatorze.

Jak każde rozwiązanie wiążące się z podglądaniem tego, co robisz, ma dobre i złe strony. Jedna z dobrych jest taka, że gdy ktoś obcy dobierze się do motocykla, ten prześle na komórkę powiadomienie o kradzieży lub jej usiłowaniu. Druga z dobrych jest taka, że w każdej chwili masz na telefonie dostęp do informacji o poziomie naładowania baterii i czasie niezbędnym do jej pełnego naładowania. Przypomnienia o przeglądach, nawigacja prowadząca do salonów Harleya to kolejne argumenty na tak. Oczywiście cały czas dane o tobie, twojej trasie i inne twoje ruchy są archiwizowane. Jeśli haker włamie się na twoje konto, zyska wszystkie dane. Aby się przed tym zabezpieczyć, LiveWire – motocykl elektryczny przecież – nie ma gniazda USB, między innymi po to, by nikt nie wgrał ci przez nie złośliwego oprogramowania, dzięki któremu będzie mógł przejąć władzę nad maszyną.

W nowym LiveWire usługa H-D Connect jest wliczona w cenę. Ale wszystko, co dobre, szybko się kończy: po roku możesz, ale nie musisz usługę przedłużyć. Jeśli powiesz tak, twój portfel schudnie o około 600 zł. Zaboli!

 

Większym problemem jest brak zaufania do seryjnych Michelinów Scorcher Sport, znanych z tego, że są piekielnie śliskie. W deszczu kawał dobrej roboty wykonała kontrola trakcji wspomagana przez sześcioosiowe IMU. 111 Nm to tak ogromny moment obrotowy, że przypadkowe mocniejsze odkręcenie gazu może się skończyć efektownym highside’em. W tym przypadku elektronika działa znakomicie, wykorzystując informacje z IMU również do sterowania ABS-em, który ma funkcję dostosowania charakterystyki pracy hamulców do jazdy na zakrętach. O wiele bardziej niż na wodę elektryczny Harley jest czuły na wiatr. Jadąc cały czas pod wiatr, widziałem, że duży opór powietrza powodował szybszy spadek zapasu energii.

Kolejne ładowanie i znów powtórka z rozrywki. Przerwane ładowanie, więc wyjmij wtyczkę, odczekaj chwilę, włóż wtyczkę, rozpocznij ładowanie. Na rachunku widać było, że za każdym razem całkowity czas ładowania był niemal identyczny i trwał nieco ponad godzinę. Pozostałe zmarnowane minuty to czas potrzebny na operację wyjmij wtyczkę, wepnij wtyczkę. Tak jak za pierwszym razem, przewidywany zasięg spada do 148 km. Po kolejnym komputer pokaże 142 km.

Do Wrocławia dojeżdżam około godz. 19. Nie zmęczyły mnie ani twarda kanapa, ani pozycja z mocno ugiętymi kolanami. Problemem nie była też jazda pod wiatr, mimo mocno rozciągniętej pozycji za szeroką kierownicą. Za skórę zalazły mi długo trwające, zmuszające do pilnowania motocykla ładowania. Wkrótce po moim teście do motocykla dograno software, który rozwiązał problem szybkich ładowarek. Podczas ładowania LiveWire z garażowego gniazdka nie było żadnych problemów, tyle że trwało ono dobre 9 godzin.

 

REKLAMA

 

Ładowanie ładowaniu nierówne

Live Wire możesz naładować fabryczną ładowarką, podłączając ją do zwykłej sieci, ale wtedy trwa to wieki. W trasie jesteś zmuszony do Skorzystania ze specjalnych ładowarek dla elektryków, co jest szybsze, ale i kosztowniejsze.

Podpięcie Live wire do zwykłego gniazdka jest najprostsze. Ładowarkę masz w schowku pod miejscem pasażera. Podczas ,,tankowania” motocykl pobiera z sieci prąd o mocy 1360 W, co pozwala naładować akumulator do pełna w ok. 9 godzin. Zakładając, że 1 kWh kosztuje 65 groszy, przejechanie 90 km z pasażerką w średnim tempie i zatankowanie motocykla do pełna będzie wydatkiem 6,29 zł, zatem koszt 100 km to 6,98 zł.

Podczas jazdy w trasie jedynym rozwiązaniem jest skorzystanie z szybkich ładowarek. Są one m.in. na niektórych stacjach Orlenu. Ich największa zaleta: są darmowe. Problem polega na tym, że sieć ładowarek ciągle jest kiepsko rozwinięta. Ze względu na najłatwiejszy dostęp na trasie Wrocław – Warszawa zdecydowałem się na ładowarki sieci Greenway. Jest ich na tyle dużo na tej trasie, że gdyby pierwsza była z jakichś powodów nieczynna, mógłbym na resztce prądu dojechać do kolejnej. Żeby skorzystać z usług Greenwaya musiałem założyć konto, podpiąć kartę płatniczą i na wszelki wypadek zainstalować na telefonie specjalną aplikację. Proces rejestracji był błyskawiczny, a po dwóch dniach do domu dojechała karta pozwalająca oprócz aplikacji sterować ładowarką. Podczas rejestracji trzeba wybrać rodzaj abonamentu. Najtańszy, kosztujący 0 zł miesięcznie, oznacza najwyższe ceny prądu podczas ładowania. W tym konkretnym przypadku 1 kWh kosztował mnie 2,18 zł podczas tankowania w Strykowie i 1,97 zł podczas ładowania w Sieradzu i na stacji w Słupi k. Sycowa. Skąd te różnice? Ceny prądu zależą od mocy ładowarek. W przypadku ładowarek do 40 kW i czasu ładowania do 1 godziny obowiązuje niższa wartość. Skorzystanie z ładowarek od 40 do 150 kW jest droższe – ta zabawa kosztuje mniej więcej trzy razy więcej niż ładowanie z gniazdka w garażu. Wniosek jest prosty: jeśli jeździsz dużo, opłaca się wykupić wyższy abonament.

Trasa z Warszawy do Wrocławia (dokładnie 375 km) kosztowała 64,4 zł, czyli przejechanie 100 km to wydatek 17,17 zł. Szybkie ładowarki są fajne, bo oszczędzają czas, ale skracają zasięg motocykla. Gdy odbierałem LiveWire w Warszawie, komputer wskazywał teoretyczny przebieg 182 km. Po ładowaniu w Strykowie zasięg spadł do 156 km, a w Sieradzu i Słupi do, odpowiednio, 148 i 142 km. Dopiero dłuższe ładowanie w garażu prądem o niskim natężeniu powoli zwiększało teoretyczny zasięg. Nie bez powodu Harley zaleca, by po szybkim ładowaniu kolejne wykonać w domu.

 

Harley-Davidson Live Wire Fot. Jacek Hanusz
Niedzielny wypad za miasto? No problem, pod warunkiem, że trasa w obie strony nie jest dłuższa niż 140 km.

 

Misja wykonana

H-D LiveWire ma niesamowite osiągi, prowadzi się jak zwykła maszyna i to mi się podobało. To, że brzmi jak sokowirówka, nie jest powodem do chwały, choć przypadnie do gustu miłośnikom „Gwiezdnych wojen”. Stawianie go na równi z modelami spalinowymi nie ma większego sensu, bo LiveWire gra w zupełnie innej lidze, lidze motocykli, które – czy nam się to podoba, czy nie – za kilka lat najprawdopodobniej opanują miasta.

 

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Po motocyklu tego typu spodziewałem się raczej przydatności do spokojnego turlania się w stronę zachodzącego słońca. Najlepiej po długiej i prostej drodze w stylu amerykańskiego highwaya. Mocno się zdziwiłem, bo silnik Bobbera to petarda, stabilność w zakrętach jest ogromna, a pozycja wygodna.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA