Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Harleyem do kamieniołomu – bez sensu? No to potrzymaj mi piwo i patrz na to.

Oto rewolucja, i to podwójna! Przede wszystkim Pan America to pierwsze w historii podróżne enduro Harleya (jeśli nie liczyć Buella Ulysessa z czasów, gdy ta marka była własnością H-D; ale czy ktoś jeszcze pamięta ten motocykl?). Po drugie sercem podróżnika został silnik Revolution Max.

Nazwa brzmi znajomo? Nic dziwnego – w 2001 roku Harley zszokował świat i swoich fanów modelem V-Rod, którego jednostkę napędową, nazwaną Revolution Engine, opracowano wspólnie z Porsche. 3,5 sekundy do setki i chłodzony cieczą silnik z cylindrami rozchylonymi pod kątem 60^O – takie było wejście Harleya w XXI wiek.

Jacek Hanusz

MIMO KOLOROWEGO WYŚWIETLACZA nawigacja po menu nie jest najprostsza – był problem z wyłączeniem ABS-u. Konkurencja robi to lepiej.

Dzisiejszy Revolution Max ma identyczne średnicę cylindra i skok tłoka (105,0 x 72,0 mm). Czyżby więc rozwinięcie konstrukcji? Nie do końca. Mimo że Harley-Davidson wykorzystał doświadczenia z V-Roda do udoskonalenia silnika Revolution Max, obie jednostki napędowe bardzo wiele dzieli – zaczynając od kolejności zapłonu, na zmiennych fazach rozrządu kończąc. Ponadto współczesny Revolution Max ma najwyższy poziom obrotów maksymalnych w historii produkcyjnych Harleyów: odcięcie zapłonu następuje przy 9400 obr/min. Pracy silnika towarzyszy niezbyt głośny i raczej niezwracający na siebie uwagi dźwięk z wydechu.

Jacek Hanusz

NAJWIĘKSZY ATUT PAN AMERICY? Silnik V2. Ma wysoką kulturę pracy, jest przewidywalny i nie przeszkadza w jeździe z niewielkimi prędkościami.

FACT

POD WYGODNĄ KANAPĄ JEST MNIEJ MIEJSCA niż można by się spodziewać, ale zmieścisz tu więcej niż tylko narzędzia.

SILNIK HARLEY-DAVIDSON PANAMERICA 1250 - OBROTY, DAJ MI OBROTY!

Z pojemności 1252 cm³ wyciśnięto 152 KM przy 8750 obr/min i 128 Nm osiągane o 2000 obr/min niżej. To określa charakter silnika, który lubi obroty, ale najlepsze jest to, że ich nie wymaga. Pracuje przewidywalnie i całkiem kulturalnie. Niestety, pomimo aż trzech wałków wyrównoważających odczuwalnie wibruje od 4500 obr/min wzwyż. Objawia się to mrowieniem na palcach rąk i nóg. Jeśli chcesz używać telefonu jako np. nawigacji, zaopatrz się w uchwyt z tłumikiem drgań, w przeciwnym razie urządzenie długo nie wytrzyma.

Mimo wyraźnych good vibrations uważam, że silnik jest jednym z lepszych argumentów przemawiających na korzyść Pan Americy. Trzeba się przyzwyczaić, że odpaleniu na zimno towarzyszą (za) wysokie obroty, które spadają do przyjemnie niskiego poziomu, gdy tylko temperatura płynu chłodzącego przekroczy 40^O. Zmienne fazy rozrządu mają zapewnić maksymalną moc i wydajność montowanemu na sztywno w ramie silnikowi. Fajnym patentem są hydraulicznie kasowane luzy zaworowe. To upraszcza serwis, a przy okazji można liczyć na niższe koszty przeglądów.

Jacek Hanusz

JAK PRZYGODA, TO PRZYGODA – Pan America chętnie zabierze cię w ciekawe i/lub odludne miejsca.

Na tym nie koniec ciekawych patentów. Można do nich zaliczyć myk polegający na tym, że zawory wydechowe są wypełnione sodem. Po co? Bo po przekroczeniu temperatury 97^O sód skrapla się, a następnie krąży wewnątrz trzpienia zaworu, pomagając w ten sposób odprowadzić nadmiar ciepła. Jak widać, Harley nie skąpił technicznych osiągnięć. Magnezowe pokrywy silnika i głowic to na tym tle nic specjalnego...

FACT

MAŁA RZECZ, A UŁATWIA ŻYCIE – zagięte wentyle to pomysł genialny w swojej prostocie. Konkurencja może się uczyć.

Revolution Max w zaledwie 3,6 sekundy katapultuje od 0 do 100 km/h ważącą 265 kg Pan Americę. To wynik zaledwie o 0,3 sekundy gorszy od Yamahy R1 poprzedniej generacji. Co więcej, pod względem elastyczności ciężkie enduro dogania sporta – ze 100 do 140 km/h przyspiesza w ciągu 3,7 sekundy.

Zobacz również: Czy opona z  kostkami da radę na asfalcie? A jak poradzi sobie w off-roadzie opona uniwersalna? Żeby to sprawdzić porównaliśmy opony do turystycznych enduro - dziesięć zestawów od pięciu producentów.

KONKURENCI HARLEYA-DAVIDSONA PANAMERICA 1250

RYNEK TURYSTYCZNYCH ENDURO TO TŁUSTY KĄSEK DLA PRODUCENTÓW, dlatego w ostatnim czasie robi się na nim coraz ciaśniej. Debiutantowi nie będzie łatwo, ale różnorodność wzmaga konkurencyjność, na czym my, motocykliści, możemy tylko skorzystać.

BMW R 1250 GS

Markus Jahn

Silnik: 2-cylindrowy, bokser, poj. 1254 cm3, moc 136 KM, masa 260 kg, 0–100 km/h 3,6 s, V max 219 km/h, średnie spalanie 4,9 l/100 km, cena od 75 600 zł.  BMW od lat jest numerem 1 w tym segmencie. Jest też mistrzem dopłat za dodatkowe wyposażenie – bardzo łatwo złamać barierę 100 000 zł, szczególnie jeśli chcesz być blisko specyfikacji H-D Pan America Special.

DUCATI MULTISTRADA V4

Markus Jahn

Silnik: V4 90O, poj. 1158 cm3, moc 170 KM, masa 254 kg, 0–100 km/h 3,4 s, V max 250 km/h, średnie spalanie 6,3 l/100 km, cena od 91 900 zł. Cztery motocykle w jednym? Multistrada nigdy nie była bliżej tej idei, ale z naciskiem na on-road. To świetny motocykl, który ma najnowocześniejszą elektronikę, w tym radar i adaptacyjny tempomat.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S

ktm

Silnik: V2 75O, pojemność 1158 cm3, moc 160 KM, masa 247 kg, 0–100 km/h 3,3 s, V max 250 km/h, średnie spalanie 5,4 l/100 km, cena od 84 400 zł. Off-road to twoja bajka? W takim razie bierz Super Adventure’a S (a jeszcze lepiej R). Wszystko, co ma, w pełni zaprezentuje w terenie i gdy tempo będzie wysokie. Do tego rozsądna (czyt. najniższa) cena.

TRYBY JAZDY HARLEY-DAVIDSON PANAMERICA 1250

Do dyspozycji jest kilka trybów jazdy, które można wybrać przy użyciu przycisku po prawej stronie kierownicy. Świetne jest to, że wprowadzają one bardzo duże zmiany w charakterystyce silnika. Przejście z trybu Road do Sport zmienia reakcję przepustnicy na bardzo bezpośrednią i zachęcającą do znacznie agresywniejszej jazdy.

Z kolei tryb Rain wprowadza cię do zupełnie innej bajki – do świata leniwców, w którym wszystko dzieje się w zwolnionym tempie. Dla jednych to może być koszmar (pierwsza 1/4 obrotu rolgazu właściwie niczego nie zmienia), drudzy (mniej doświadczeni) uznają to za wybawienie – poczują się pewniej. To o tyle ważne, że Harley za pomocą Pan Americy usilnie stara się przyciągnąć nowych klientów.

Jacek Hanusz

ŁADNIE WYGLĄDA I DO TEGO DZIAŁA – dotyczy to zarówno zacisków Brembo, jak i bezdętkowych felg z ładnie zaplecionymi szprychami.

Tryb Off-Road jest czymś pośrednim między Road a Rain. Reakcja na gaz jest wtedy bardziej bezpośrednia, ale moc maksymalna została ograniczona. W terenie i tak więcej nie będzie trzeba. Na asfalcie używałem głównie trybu Sport. Mam wrażenie, że podczas podróży w autostradowym tempie wibracje w Road są wyraźniejsze, ale to może tylko złudzenie... Co w dzisiejszych czasach ważne, Pan America nie jest pijakiem – megaspokojna jazda potrafi spowodować spadek spalania do 5 l/100 km. Jeśli będziesz się spieszyć, i tak się zmieścisz w 7 l/100 km. A w terenie? Tam Pan America jest jak crossówka – ile wlejesz, tyle spali...

Jacek Hanusz

TRZEBA MIEĆ FANTAZJĘ! Radiator regulatora napięcia, umieszczony w osłonie silnika, jest w tego typu motocyklu narażony na uszkodzenia.

Jacek Hanusz

BRZYDKI? A może oryginalny? Na pewno nie jest kolejną kopią beemki z serii GS i będzie się wyróżniał w tłumie.

Pozytywne wrażenia dotyczące silnika psuje tegosezonowa nowość, czyli dwukierunkowy quickshifter. Na mojej czarnej liście to urządzenie awansowało na pierwsze miejsce – w żadnym z motocykli, jakim dotąd jeździłem, nie działało ono gorzej... Czasami bieg nie wchodził, czasem działo się to z opóźnieniem, a do tego potrafiło szarpnąć motocyklem przy redukcjach. Jak dla mnie – wobec całkiem lekko i precyzyjnie działającej klamki sprzęgła – ten gadżet jest po prostu zbędny. Dlatego jeśli Pan America trafiłaby do mojego garażu, byłby to pierwszy element do wyrzucenia.

Jacek Hanusz

REGULACJA WYSOKOŚCI SZYBY jest manualna, można ją ogarnąć lewą ręką podczas jazdy. Do wyboru kilka ustawień. Proste i skuteczne!

Na pocieszenie: sześciobiegowa skrzynia działa znacznie lepiej niż Harleye przyzwyczaiły nas przez ostatnie dziesiątki lat, mimo to do podróżniczych konkurentów wciąż jej sporo brakuje, szczególnie pod względem precyzji i lekkości działania. Dźwignia zmiany biegów ma fajny patent – bez użycia narzędzi, przekręcając osadzoną na sprężynie końcówkę, możesz przestawić jej wysokość w zależności od tego, czy jedziesz na siedząco, czy na stojąco.

Zobacz również: są osoby, które twierdzą, że rozmiar nie zawsze ma znaczenie. BMW, Honda i Kawasaki postanowiły udowodnić, że wszechstronnych podróżników znajdziesz i wśród znacznie mniejszych maszyn. Do testu stają BMW G 310 GS, Honda CRF 250 Rally i Kawasaki Versys-X 300.

HARLEY-DAVIDSON PANAMERICA 1250 KRÓL PORĘCZNOŚCI?

Mimo że Amerykanie bardzo się starali, Pan America nie jest królem poręczności. Po przejażdżce po krętej górskiej drodze przy okazji testu opon Bridgestone AT41, które dostał standardowy Pan America, do wersji Special podchodziłem z rezerwą. W podstawowej wersji wyraźnie wyczuwalna była wysoka masa oraz największy w klasie rozstaw osi, a do tego ograniczony prześwit w złożeniu (kilka razy zdjęło mi buta z podnóżka). Wysokie tempo całej grupy sprawiało, że jazda była męcząca. Kręte, wąskie dróżki to nie jest środowisko Pan Ameriki. Na szczęście wersja Special ma asa w rękawie w postaci półaktywnych zawieszeń japońskiej Showy. Oprogramowaniem zajęli się Amerykanie i tu trochę widać brak wprawy, ale nie ma tragedii.

Jacek Hanusz

NAJWAŻNIEJSZY PRZYCISK po prawej stronie kierownicy (nie licząc zapłonu i rozrusznika) służy do wyłączania kontroli trakcji. Trzeba się do tego zatrzymać.

Jacek Hanusz

AMORTYZATOR SKRĘTU jest OK, choć słychać narzekania na jego mocowanie. Głęboko schowana blokada kierownicy to porażka przy bezkluczykowym zapłonie.

W trybie Sport całość jest sztywna, co docenisz na równym asfalcie i w zakrętach. Miękki Off-Road to drugi biegun – wtedy na szutrach, piasku czy innej luźnej nawierzchni będziesz jak w domu. Na kamienie i twardsze nawierzchnie przewidziano twardy Off-Road. Najlepiej jeździło mi się w skrajnych ustawieniach – Sport na asfalcie i miękki Off-Road poza nim.

Ciekawą funkcją jest dostępny za dodatkowe 710 euro system Adaptive Ride Height do obniżania tylnego zawieszenia na postoju. Poczułem różnicę, mimo że dzięki mojemu wzrostowi (190 cm) nigdy nie miałem kłopotu z dotknięciem ziemi stopą. Na off-road system można wyłączyć.

Standard czy special? gdybym miał wybór, nie wahałbym się – Special. ale dokładam kostkowe opony, a quickshifter out.

FACT

TAKA SYTUACJA... Postawienie na centralną podstawkę uniemożliwia złożenie bocznej. Panowie, lekka wtopa...

Generalnie do prowadzenia Pan Ameriki trzeba się trochę przyzwyczaić, bo motocykl z płynami waży 265 kg, więc nie jest najlżejszy. A do tego ma najdłuższy rozstaw osi w klasie: 1585 mm (dla porównania: BMW R 1250 GS – 1504 mm, KTM 1290 Super Adventure – 1560 mm). Z tego powodu na prostych jest stabilny jak pociąg. Nie ma mowy o wężykowaniu przy prędkościach autostradowych nawet na kostkowych oponach (w teście: Micheliny Anakee Wild), również szerokie zakręty pokonuje bez problemu. Jedna uwaga – trzeba zaufać oponom, co nie jest najłatwiejsze, bo wyczucie przodu jest rozmyte. Z kolei na wąskich i krętych drogach trzeba się mocno napracować, szczególnie jeśli ulegniesz pokusie silnika i zaczniesz ostrzej traktować manetkę gazu. Po kilku kilometrach taką jazdę poczujesz w rękach. Na wszelki wypadek masz elektronicznego anioła stróża w postaci kontroli trakcji działającej w zależności od głębokości złożenia oraz zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em również dysponujący tą funkcją. Wszystko to dzięki 6-osiowemu IMU. Z kolei jazda na stojąco w off-roadzie jest całkiem przyjemna. Łatwo obejmiesz kolanami aluminiowy zbiornik paliwa, a kierownicę przestawisz ciut wyżej. Jeśli o mnie chodzi, chciałbym lepiej czytelnego wyświetlacza zapiętego biegu (jak np. w BMW R 1250 GS) oraz prostszego sposobu wyłączenia całej elektroniki. Idealnie byłoby, gdyby można to było zrobić w czasie jazdy.

HARLEY-DAVIDSON PANAMERICA 1250 W TERENIE

Jazda po kamieniach czy piasku przypomina poprzedniego Triumpha Tigera 1200, który również był jak czołg – bez finezji, ale przechodził niemal przez wszystko. Trzeba tylko pamiętać, że Pan America waży swoje, więc w razie gleby szybko zabieraj nogi. Szeroka chłodnica jest chroniona przez gmole, gorzej z radiatorem regulatora napięcia, który umieszczono w osłonie silnika, tuż za przednim kołem. Co ambitniejsi mogą go uszkodzić. Przeprawy przez brody o głębokości ok. pół metra Harley znosi bez sprzeciwu – elektronika nie głupieje. W terenie docenisz seryjny amortyzator skrętu.

Debiut Harleya w segmencie adventure można uznać za udany. PanAmerica może i nie jest ideałem, ale nie da się ukryć, że wyróżnia się w tłumie i wiele potrafi.

MOIM ZDANIEM