Harley-Davidson Pan America kontra BMW R 1250 GS i Honda Africa Twin - porównanie

Debiut Harleya-Davidsona w klasie turystycznych enduro nie powinien być dla nikogo zaskoczeniem. Już w 2018 roku w Milwaukee padło błyskotliwe hasło „More roads to Harley-Davidson”. Pierwszym przedstawicielem tego projektu jest Pan America.

Nie ma wątpliwości, że w przypadku Harleya zdobycie nowego kawałka motocyklowego rynku nie jest celem samym w sobie. Z roku na rok sprzedaż maszyn spod znaku belki i tarczy na całym świecie pikuje, przy czym wcale nie jest to efekt działania koronawirusa. W pierwszym roku pandemii na całym świecie sprzedano około 145 000 motocykli ze znaczkiem H-D. Na pierwszy rzut oka wynik ten nie jest zły. Ale wystarczy cofnąć się w czasie o kilka lat. Wtedy dwukrotnie większa sprzedaż była powodem do marudzenia.

Popularne turystyczne enduro

Na reakcję nie trzeba było długo czekać. Najważniejszy był dobry pomysł na przyszłość. W tym miejscu pojawiła się Pan America, czyli duże turystyczne enduro. Ponieważ motocykle typu adventure od lat cieszą się niesłabnącą popularnością, to dlaczego by nie spróbować popłynąć na tej fali?

Przecież na czele statystyk sprzedaży od lat stoją BMW R 1250 GS i Honda Africa Twin. Niech ten duet stanie się naszym punktem odniesienia, a wspólnym mianownikiem niech będzie cena. To może być nieco zaskakujące, ale przecież Honda już dawno przestała być producentem tanich motocykli, a tania beemka istnieje wyłącznie na papierze.

A Harley? Amerykańska marka przyzwyczaiła nas, że w pakiecie z motocyklem sprzedaje legendę, w dodatku bardzo drogą. W tym przypadku stało się inaczej. W żadnym innym nowym Harleyu nie znajdziesz tak wielu nowoczesnych rozwiązań, i wszystko to w cenie 93 700 zł. Na tle Hondy za 87 901 zł czy BMW za 96 300 zł cena nowego Harleya nie przeraża. Dla jasności: testowane beemka, Africa Twin oraz H-D zostały nieco doposażone w stosunku do wersji podstawowych.

Fot. Arturo Rivas

BMW jest jak wzorzec metra wśród turystycznych enduro. Przyjazność dla użytkownika i bogate wyposażenie to argumenty na tak.

Fot. Arturo Rivas

Fot. Arturo Rivas

Łatwo i wygodnie. Wysokość szyby w BMW ustawisz wygodnym pokrętłem w kokpicie.

Fot. Arturo Rivas

Grilowanie na życzenie. W GS-ie także pasażer może skorzystać z podgrzewania kanapy.

Fot. Arturo Rivas

Elektroniczne zawieszenia w beemce działają precyzyjnie i gwarantują sporo komfortu.

Fot. Arturo Rivas

W beemce do otwarcia zbiornika paliwa nie musisz wyciągać kluczyka z kieszeni.

Zobacz również: Które Ducati Multistradę Enduro wybrać? 1200 czy 1260? Niech pomocą będzie nasz test

Harley-Davidson Pan America motocykl z Mad Maxa?

Nowa broń Harleya to od postaw zaprojektowany silnik Revolution Max.

Harley-Davidson Pan America z powodzeniem mógłby wystąpić w kolejnym odcinku „Mad Maxa”. Zaskakujący i trudny do pomylenia styl wyróżnia go wśród innych turystycznych enduro. Mimo tej stylistycznej brawury, Pan America nie zatraciła cech Harleya.

Ten motocykl nadal jest ciężki, a finezja wykonania niektórych detali przywołuje u mnie skojarzenia z maszynami rolniczymi. Obstawiam, że nie jest to przypadek, że ta ponadprzeciętna wielkość należy do cech rozpoznawczych marki. 265 kg, prawie 1,6 m rozstawu osi, do tego uczucie, jakbyś na postoju manewrował okrętem, a nie motocyklem. Natomiast stado 152 dynamicznych kucy, amortyzator skrętu i godna promu kosmicznego dawka elektroniki wróży coś mocno odmiennego.

Sercem Pan Ameriki jest dwucylindrowy silnik, obowiązkowo w układzie V, o pojemności 1252 cm³. Ogromne masy bezwładności i czerwone pole zaczynające się w okolicach 5000 obr/min przeszły w tym silniku do historii! Zamiast tego masz sporo mocy i czerwone pole zaczynające się od 8000 obr/min.

Dzięki nietypowemu dla Harleya rozchyleniu cylindrów (60^O) i przesunięciu czopów korbowodowych sprawia on wrażenie, jakby był L-twinem. Jedyne, co w silniku przypomina stare czasy, to stosunkowo duże siły potrzebne do obsługi skrzyni biegów i klamki sprzęgła. Nawet good vibrations są tu jakieś inne. Pojawiają się od 2500 obr/min i towarzyszą przez cały czas, będąc nudne i delikatne.

Na tle innych maszyn z Milwaukee (może z wyjątkiem debiutującego Sportstera S) ten silnik to petarda! Honda i BMW nie mają prawa patrzeć na niego z góry. Warunek jest jeden: trzeba nieco pogrzebać w trybach jazdy. Najlepszy pakiet ustawień, gwarantujący maksymalną moc, fajną reakcję na gaz i znośną twardość zawieszeń, jest dostępny w trybie Sport albo... User.

Dzięki klasycznemu i logicznemu układowi guzików na kierownicy i dotykowemu ekranowi w kokpicie dopieszczenie ustawień jest łatwe i trwa dosłownie moment. Ale tylko na postoju. To jasne. Ale boczna stopka musi być wtedy złożona. To już nie jest wcale takie jasne. Na szczęście przypomina o tym dziwaczny skrót na ekranie. Niestety podobnych ortograficznych perełek pojawia się na wyświetlaczu mnóstwo, podobnie jak boleśnie małych czcionek. Potraktuję to wszystko jako przypadłości wieku dziecięcego.

Fot. Arturo Rivas

Ogromne rozmiary Harleya wróżą stabilne prowadzenie na prostych. To świetny bike na długie przeloty autostradowe.

Fot. Arturo Rivas

Fot. Arturo Rivas

Bajeranckie logo na zbiorniku przypomni ci, że masz do czynienia z motocyklem typu adventure.

Fot. Arturo Rivas

Układ regulacji szyby jest niezbyt precyzyjny, ale umożliwia zmianę wysokości także podczas jazdy.

Fot. Arturo Rivas

W nietaniej Pan Americe mam prawo spodziewać się lepszej jakości spawów.

Fot. Arturo Rivas

Proste i skuteczne. W Harleyu wysokość kanapy kierowcy możesz ustawić w jednym z dwóch położeń.

Honda Africa Twin motocykl bez wad?

Afrikę Twin wyleczono z większości problemów wieku dziecięcego, choć nie ze wszystkich. Skomplikowane rozmieszczenie przełączników na kierownicy, przypadkowe wyświetlanie informacji na ekranach kolejnych trybów jazdy i czasem groteskowe prowadzenie przez menu – to pokazuje, że osiągnięcie funkcjonalności nie zawsze jest prostą sprawą. W tym przypadku typowa dla Hondy przyjazność dla użytkownika nabiera nowego znaczenia. Także tutaj sugeruję skonfigurowanie własnego (user) trybu jazdy, by harmonijnie zgrać moc z charakterystyką pracy zawieszeń.

Tak czy inaczej za żadne skarby nie da się uniknąć spokojnej reakcji na gaz. Rzędowy twin Hondy ma o 170 cm³ niższą pojemność od silnika Harleya, ale co ważniejsze jest aż o 50 KM słabszy. Mimo to dobrze wykonuje swoją robotę. Od najniższych do najwyższych obrotów – ten zakres jest niezbyt długi – twin przyspiesza płynnie i elastycznie, dając o tym znak światu mocnym gangiem z wydechu. W charakterystyce silnika nie trafisz ani na wzloty, ani na upadki. Zamiast tego masz gwarancję pewnego, choć niespektakularnego ciągu w dowolnej chwili.

W Africe Twin docenisz także miękko działające sprzęgło i precyzyjną skrzynię biegów. Jeśli skorzystasz z powolnego, ale niezawodnie działającego opcjonalnego quickshiftera, możesz poczuć namiastkę świata sportu. Pod warunkiem, że w czeluściach menu uda ci się dotrzeć tam, gdzie ustawia się precyzję jego działania.

Przepis na komfortową obsługę motocykla jest według BMW dość prosty: weź czytelny wyświetlacz i idealnie leżące w dłoni pokrętło na lewej stronie kierownicy, które zapewni błyskawiczne poruszanie się po intuicyjnym menu. GS stawia do dyspozycji pięć trybów pracy i dwa ustawienia zawieszeń.

Ponadto można dowolnie skonfigurować dwa tryby Pro (za dopłatą), ale w codziennej eksploatacji niezbyt często z nich skorzystasz. W bokserze zawsze możesz liczyć na świetną reakcję na gaz – od delikatnej po dynamiczną, przy czym nie ma mowy o jakiejkolwiek szorstkości pracy silnika. Podczas dynamicznego startu nawet mocniejsza Pan America ledwie dotrzymuje kroku beemce.

W turystycznym enduro mocny silnik nie zawsze jest najważniejszy. Liczą się także komfort i ergonomia. Wyprostowana pozycja jeźdźca za kierownicą, wysoko umieszczona kanapa, pozwalająca spoglądać ponad dachami samochodów, szeroka kierownica gwarantująca maksymalną kontrolę nad maszyną – we wszystkich motocyklach dostajesz to w standardzie.

Fot. Arturo Rivas

Wygląd sugeruje, że Africa Twin nie zmieniła się od lat. Nic bardziej błędnego.

Fot. Arturo Rivas

Fot. Arturo Rivas

Tylko na postoju. Zmiana pozycji szyby to zajęcie dla obu rąk. Zrobisz to tylko na parkingu.

Fot. Arturo Rivas

Jakość wykonania Afriki Twin od lat jest znakomita. Nic dodać, nic ująć, po prostu Honda.

Fot. Arturo Rivas

Jak w myśliwcu. Zestaw guzików robi imponujące wrażenie. Niestety obsługa wymaga przyzwyczajenia.

Fot. Arturo Rivas

Jak za starych danych lat. Pod kanapą Hondy znajdziesz zestaw narzędzi. Dziś to już rzadkość.

Zobacz również: Tankbag – niewielka motocyklowa torba na drobiazgi, mocowana do zbiornika paliwa przyda się zarówno w mieście jak i w dalekiej podróży. Testujemy dziewięć popularnych, mocowanych magnesami modeli.

Jakie opony do turystycznego enduro

Najstabilniej prowadzi się Harley-Davidson. W dużej mierze jest to zasługa gigantycznego wręcz rozstawu osi. Za to podczas szybkiej zmiany kierunku będziesz musiał mocno naprężyć muskuły, by zmienić kierunek jazdy. Jeśli zbyt nerwowo ściśniesz klamkę hamulca, amerykańska maszyna staje do pionu w zakręcie. Obstawiam, że w znacznym stopniu jest to sprawa opon. Tradycyjnie dla marki są to Micheliny Scorcher, choć w tym przypadku jest to zaprojektowany specjalnie dla Pan Ameriki model Adventure. Jak zawsze wymagają one szczególnej ostrożności, gdy asfalt zrobi się mokry.

Honda wyjeżdża z fabryki na Bridgesto­ne’ach Battlax Adventure A 41, dzięki którym zostawia Pan Amerikę daleko w tyle. Mimo typowych dla enduro rozmiarów, dysponująca 21-calowym przednim kołem Honda szybko składa się w winkle i dzielnie pozwala przerzucać się z jednego złożenia w drugie. Ale duże skoki zawieszeń wnoszą – zwłaszcza w bardziej miękkich ustawieniach – sporo nerwowości. Za to hamulce działają fantastycznie. Tak jak w przypadku silnika, ich skuteczność nie zwala z nóg, niemniej są doskonale dozowalne.

W tym zestawieniu beemka wyróżnia się największą uniwersalnością. Na prostej prowadzi się stabilnie jak Harley. Zakręty natomiast pokonuje z gracją godną Hondy, a nawet jeszcze lepiej. Moim zdaniem cieszący się złą sławą Telelever wysyła do mózgu najlepsze spośród testowanej trójki informacje o tym, co dzieje się na styku opony i asfaltu. W przypadku Afriki Twin informacja ta ginie gdzieś w długich skokach zawieszeń, a w Pan Americe w trochę za mało precyzyjnym widelcu.

Duży GS jest zaledwie o 5 kg lżejszy od Pan Ameriki, za to podczas jazdy miałem wrażenie, jakby ta różnica była dziesięciokrotnie większa. Choć hamulce beemki są najskuteczniejsze, daleko im do ideału. Przyczepię się do dozowalności. Gdy tylko ciśnienie w układzie wzrośnie, klamka twardnieje i pozostawia niezbyt duży skok do precyzyjnego dozowania.

Fot. Arturo Rivas

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Fot. Arturo Rivas

Najmniejszy i najsłabszy rzędowy twin Hondy od początku stoi na straconej pozycji. Za to trzeba go pochwalić za świetną kulturę pracy i równomierne oddawanie mocy. V-dwójka Harleya zaskakuje sportowym charakterem i w górnym zakresie obrotów niemal wyrywa ręce z łokci. Silnik zarówno pod względem mocy, jak też kultury pracy reaguje bardzo wrażliwie na ustawienia map zapłonu. Bokser BMW od samego początku oferuje mnóstwo mocy i momentu obrotowego. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%.

BMW R 1250 GS idealna na długi dystans

W tym trio tylko Honda Africa Twin ma 21-calowe przednie koło.

A jak prowadzą się te motocykle na długich dystansach? Kanapa Pan Ameriki jest duża i wygodna. Motocykl prowadzi się stabilnie, nawet gdy prędkościomierz wskaże 200 km/h, ponadto ochrona przed wiatrem za regulowaną szybą jest całkiem dobra. Takie ekstrasy, jak opcjonalny Adaptive Ride Height tylko podnoszą atrakcyjność Harleya.

Jak działa ten system? Na postoju, w zależności od wstępnego napięcia sprężyn, wysokość motocykla obniża się maksymalnie o 25 mm, by umożliwić stabilne podparcie się nogami. Po ruszeniu motocykl błyskawicznie wraca do poprzedniego ustawienia. Tym, co w tej klasie motocykli do turystyki może być problemem, są sztywno ustawione zawieszenia. Nawet sześć trybów elektronicznie sterowanych zawiasów w Harleyu nie zapewnia odpowiedniego dla tej klasy komfortu.

Africa Twin ma dość twarde tłumienie, ale dzięki mniejszej liczbie ustawień uzyskuje większą rozpiętość pracy. Kiedy maszyna jedzie prosto, mając wybrany tryb Soft, życie jeźdźca na Hondzie jest całkiem przyjemne. Kanapa Afriki Twin jest cienka i kanciasta, co oznacza, że wszystkie większe nierówności docierają do twoich czterech liter.

A BMW? Moim zdaniem tylko R 1250 GS, mimo że ma zaledwie dwa ustawienia zawiasów, najlepiej wygładza nierówności. Nawet w najtwardszym ustawieniu Dynamic zawieszenia dają więcej komfortu niż w Harleyu, w którym zawiasy są ustawione w trybie Comfort. Ponadto kanapa jest wygodna, ogromna i ma podgrzewanie. To lubię!

Fot. Arturo Rivas

Zaletą Harleya Pan ameriki, BMW R 1250 GS i Hondy Afriki Twin jest niewygórowane zużycie paliwa, zbliżone do 5 l/100 km.

Harley-Davidson Pan America

To jak to właściwie jest z Pan Ameriką? Muszę przyznać, że nie spodziewałem się, iż nowy model już na starcie jest w stanie pokonać maszyny, które od lat stanowią wzorzec wśród dużych turystycznych enduro. Uznałem to za tym mniej prawdopodobne, że dla Harleya przygoda z motocyklami typu adventure jest wejściem na nową drogę. Ale w tym porównaniu Harley, choć przegrał, tanio skóry nie sprzedał. Wręcz przeciwnie – moim zdaniem okazał się bardzo trudnym rywalem Hondy i beemki. Co więcej, w tym teście najmocniejszy silnik wcale nie okazał się kluczem do sukcesu.

Fot. Arturo Rivas

Waga ciężka. Na GS-ie siedzi się bardzo blisko szerokiej kierownicy, co daje kontrolę absolutną.

Fot. Arturo Rivas

Turystyczny bombowiec. W H-D szeroka kiera i niewielkie rozchylenie kolan są gwarancją komfortu.

Fot. Arturo Rivas

Statek kosmiczny. Na Hondzie siedzi się daleko od kierownicy. Potężny zbiornik gwarantuje spory zasięg.