Harley-Davidson Sportster Iron 883 kontra Street 750

W Streecie 750 – najmniejszym i najtańszym z Harleyów – nie użyto żadnej części znanej z innych modeli z Milwaukee. Pozostawiające do życzenia wykonanie, niezbyt starannie położona instalacja elektryczna i nie najlepsze wykończenie – niestety, Streetowi 750 brak tego, za co świat kocha Harleye. Powiedzmy szczerze: gdyby nie logo H-D na zbiorniku paliwa, Street 750 mógłby stanąć w salonie innej marki i udawać, że jest tam u siebie.

Dlaczego więc powstał? Wygląda na to, że Harley postanowił powalczyć o nowych klientów. Street 750 ma podbijać serca młodych Europejczyków z cieńszymi niż typowy nabywca Harleya portfelami oraz zawojować – nieco mniej wymagające niż europejskie – rynki azjatyckie. W celu obniżenia kosztów H-D otworzył fabrykę w Indiach, w której powstają Streety 750 oraz nieoferowane w Europie Streety 500. Najmocniejszym atutem Streeta 750 jest cena (32 500 zł); Sportster Iron 883 w najtańszej wersji jest o 15% droższy (od 37 300 zł). Testowy Iron miał opcjonalny ABS (dopłata 2030 zł), Street 750 ma go dostać w przyszłym sezonie. To kolejny powód, dla którego nowy sprzęt przegrywa z Ironem.

Grzechy Streeta
Na pierwszy rzut oka nowa maszyna sprawia wrażenie taniej. Pozycja za sterem Streeta 750 nie jest ani aktywna, ani wyluzowana. Siedzisz na nim skulony i masz wrażenie, jakbyś kucał. Przełączniki wyglądają jak z niedrogiego skutera, owiewkę nad reflektorem jakby wycięto z plastikowego kubka na kawę, jej mocowanie zaś przyprawia o ból zębów.

Harley-Davidson Street 750
Przebieg całkowity, dwa dystanse dzienne i prędkość – na tym koniec.	Odstęp między zbiornikiem paliwa a ramą wynosi z prawej 15 mm, z lewej 30 mm.	No name, no game? Skuteczność hamulców pozostawia wiele do życzenia.
Przebieg całkowity, dwa dystanse dzienne i prędkość – na tym koniec.	Odstęp między zbiornikiem paliwa a ramą wynosi z prawej 15 mm, z lewej 30 mm.	No name, no game? Skuteczność hamulców pozostawia wiele do życzenia.

Chłodzony cieczą 749-centymetrowy widlak o cylindrach rozchylonych pod kątem 60° brzmi znośnie, choć bez szaleństw. To zupełnie nowa konstrukcja, która potrafi wykonać godny pochwały szpagat: z jednej strony chętnie wchodzi na obroty, z drugiej nie ma nic przeciwko lanserskiemu toczeniu się przez miasto na niskich obrotach. Jazda na piątce przy 2000 obr/min nie jest dla Streeta niczym nadzwyczajnym. Za takimi przejażdżkami nie przepada natomiast silnik Irona.

Jednostka napędowa Streeta ma więcej poweru niż piec Irona, oprócz tego pracuje elastyczniej i generuje znacznie słabsze wibracje. Tyle że trzeba poprawić zestrojenie, bo podczas spokojnego toczenia się miejskimi ulicami dolega jej lekkie poszarpywanie. Napędzająca Irona, pamiętająca dinozaury V-dwójka (OHV) z czterema wałkami rozrządu i długaśnymi laskami popychaczy, pracuje wyraźnie głośniej, a do roboty zabiera jakby od niechcenia. Trochę mnie zdziwiło, że mimo to świetnie reaguje na gaz.

Harley-Davidson Sportster Iron 883
Automatyczne wyłączanie się kierunkowskazów to jeden z ukłonów w stronę ergonomii.	Pochwały należą się za ABS, którym Iron dysponuje od sezonu 2014.	Zegar pokazuje zapięty bieg, prędkość, czas, obroty, przebieg całkowity i dwa dzienne.
Automatyczne wyłączanie się kierunkowskazów to jeden z ukłonów w stronę ergonomii.	Pochwały należą się za ABS, którym Iron dysponuje od sezonu 2014.	Zegar pokazuje zapięty bieg, prędkość, czas, obroty, przebieg całkowity i dwa dzienne.

Street do poprawki!
Stajemy na kawę. Jako że w knajpce pustki, właściciel dosiadł się do nas. Wąsaty koleś miał lekko licząc sześć dych na karku. Ponieważ jeździ Shovelem rocznik 1976, nie dziwi, że patrząc na Irona pokiwał głową z aprobatą. Pierwsze, na co zwrócił uwagę w Streecie, były nakrętki osi wahacza i tylnego koła. Nie pochwalił ich, oj nie! To zaś, co powiedział o wspornikach podnóżków, jakości wykończenia i o spasowaniu elementów nie nadaje się do zacytowania. Jego wniosek: Street 750 do poprawki. Pełna zgoda!

Streeta 750 trzeba pochwalić za sposób prowadzenia i poręczność. Iron jest pod tym względem gorszy. Zwraca jednak uwagę lekka nerwowość w okolicy główki ramy. Może być to wina zbyt mocno dociągniętego łożyska lub wynikać z geometrii podwozia i 17-calowego przedniego koła. To nic groźnego, tyle że jest wyczuwalne. Cięższy tylko o 27 kg Iron okazał się mniej poręczny i ociężalszy. Jeśli chodzi o podwozie, to 883 trochę lepiej trzyma się drogi i sprawia wrażenie jednolicie zestrojonego. Użycie słowa komfort byłoby jednak przesadą. Street wypadł pod tym względem znacznie lepiej. Inna sprawa, że oba jego zawiasy mogłyby lepiej tłumić.

Heble obu maszyn różnią się brakiem ABS-u w „750”, lecz przede wszystkim skutecznością. W Streecie 750 jest pod tym względem sporo do zrobienia. Jego przedni hebel pracuje tępo, wymaga użycia dużej siły i brak mu wyczuwalnego momentu zadziałania. Skuteczność tylnego jest w porządku, ale nic ponadto. Zupełnie inaczej prezentuje się 883 Iron. Efektywność obu jego hebli jest dobra, a punkt zadziałania wyraźnie wyczuwalny. Jedynym słabym punktem w czasie hamowania są opony. Micheliny Scorcher 31 to na mokrej nawierzchni katastrofa, i to nie tylko podczas hamowania, ale nawet w niewielkim złożeniu. Uślizgi nadchodzą błyskawicznie. Micheliny Scorcher 11 Streeta 750 są pod tym względem lepsze.

Co z duchem Harleya? 
Czy Street 750 zapewni legendarny harleyowy feeling? Maszyna prosto z fabryki raczej nie. Cała nadzieja w akcesoriach – przesuniętych do przodu podnóżkach, innej kierownicy, poprawiającym dźwięk wydechu itp. Kto polubi Streeta 750, maszynę, która fajnie jeździ, ale nie zachwyca? Zapewne ci z fanów Harleya, dla których pozostałe maszyny z Milwaukee są za duże i za ciężkie, oraz ci z młodych, którzy lubią łamać schematy.

Na drodze do sukcesu może Streetowi 750 stanąć polityka cenowa firmy. Bo jeśli on i Iron staną obok siebie w salonie, przewaga cenowa tego pierwszego może nie wystarczyć.