Harley Davidson Street Glide, Victory Cross Country – Very big & very cool

Wiosna, wreszcie można rozprostować gnaty po przydługiej zimie. Szkoda każdej chwili, a tym bardziej całego weekendu. Od Alp wieje ciepły wiatr, zdaje się, że ośnieżone wierzchołki gór są na wyciągnięcie ręki. Przemierzamy wąskie i jeszcze węższe lokalne drogi, mijając urokliwe miejscowości. Sposób, w jaki oba amerykańskie krążowniki połykają kolejne kilometry wstążki asfaltu, budzi zachwyt. Giganty robią wszystko, by człowiekowi kompletnie zawrócić w głowie. Obie maszyny – Harley- -Davidson Street Glide (FLHX) i Victory Cross Country – to luksusowe krążowniki należące do bardzo szczególnej kategorii. Takie maszyny mogły powstać chyba tylko w Ameryce.

Dreptanie i paradowanie
To nie są zwykłe motocykle do takiej sobie, normalnej jazdy. Na nich się nie jedzie, nimi się dostojnie toczy, siedząc w ogromnym fotelu i trzymając w dłoniach zintegrowane ze sporymi owiewkami kierownice. Między nimi a innymi między pospiesznym przebieraniem nogami a pełnym godności stąpaniem łabędzia. Zdobiące obie maszyny owiewki Harley stosuje od 1969 roku. W tym czasie dorobiły się one wdzięcznej nazwy „bat wing”, czyli skrzydło nietoperza. Dolną część bike’ów chronią gmole, mogące śmiało konkurować z orurowaniem ciężarówki. Po prostu królowie szos! Dudniące na wolnych obrotach potężne silniki aż kipią pewnością siebie, która automatycznie udziela się jeźdźcom, a ci prędko odrzucają precz wszelki pośpiech i stresy.

Kilogram mniej czy więcej – jakie to ma znaczenie? Przeciwnie, zamiast włókien i plastików mamy tu pod dostatkiem prawdziwego metalu, odlewy i blachy lśnią chromem i lakierem. Instalowany seryjnie sprzęt audio dostarcza dodatkowych wrażeń podczas jazdy. Można podłączyć MP3 i sunąć przed siebie w rytm ulubionych kawałków. Montowany w Harleyu świetny sprzęt marki Harman/ /Kardon brzmi odrobinę lepiej.

Harley-Davidson Street Glide
Cylindry Harleya są rozwarte pod kątem 45°, w bloku silnika pracują dwa wałki rozrządu. Do tego pojemność 103 cale3, czyli 1690 cm3.	I ładne, i fajne: pokaźna  kolekcja zegarów,tyle że nieco zbyt małe kontrolki.	Jedno super, drugie  beznadziejne: niska, wygodna kanapa jeźdźca i wąziutkie, opadające ku tyłowi siodełko pasażera.

2 x 1,7 litra
W maszynowniach pulsują potężne serducha, wybijając głęboki, basowy rytm. Oba motocykle mają silniki o pojemności 1,7 litra, a niemal 10-centymetrowej średnicy tłoki pracują w odpowiednio do tego długaśnych cylindrach. Czuć wyraźnie każde pojedyncze uderzenie, metaliczny, pulsujący rytm przenika bikera na wskroś. Hołd tradycji składa szczególnie Street Glide, bowiem – tak jak w modelu „61” z 1909 roku, czyli od ponad stu lat – cylindry tworzą znak V, rozchylając się pod kątem 45°. Teraz pojemność wynosi 103 cale sześcienne, czyli 1690 cm3.

Nosząca dumną nazwę fi rma Victory, czyli zwycięstwo, buduje swe maszyny od niedawna, bo od 1997 roku. Dla dobrego samopoczucia to najwyraźniej deczko za krótko, dlatego na zdobiącym zbiornik paliwa logotypie widnieje rok 1954, czyli moment powstania macierzystego koncernu Polaris – producenta skuterów śnieżnych i quadów. Tradycja tradycją, ale sercem Victory jest większy, nowocześniejszy i mocniejszy silnik ochrzczony nieco patetycznie „Freedom-V-Twin”. Jego cylindry ustawiono pod kątem 50°, pojemność skokowa wynosi 1731 cm3, napędzane łańcuchami wałki rozrządu ulokowano w głowicach, a w każdej z nich pracują po cztery, a nie – jak w H-D – po dwa zawory uruchamiane za pomocą hydraulicznych popychaczy, które nie wymagają skomplikowanej obsługi. Za chłodzenie obu silników odpowiada powietrze.

Te niewielkie różnice przy ogólnie zbliżonej koncepcji wywierają znaczący wpływ na obcowanie z tymi nietuzinkowymi motocyklami. Osadzony na gumowych silentblockach V2 z Milwaukee trzęsie na postoju przodem maszyny, ale lepiej sobie daje radę w dolnym zakresie obrotów, więc maszyna startuje z niezłym kopem. Victory wymaga kręcenia nieco wyżej, a przy tym ciut mocniej szarpie za pas zębaty napędu, na szóstce zaś jest żwawszy i nieco lepiej przyspiesza.

To tak na marginesie, bo w motocyklach tego typu nie osiągi są przecież najważniejsze. Przy 130 km/h oba silniki na szóstym biegu – a przełożenia są długie – kręcą najwyżej 3000 obr/ /min. Szkoda, że pracujący z wielką kulturą w dolnym zakresie obrotów widlak Victory powyżej 4000 obr/min reaguje irytującym drżeniem podłóg. Wałek wyrównoważający nie radzi sobie z wibracjami. Harley jest pod tym względem łaskawszy. Wprawdzie jego good vibrations są wyczuwalne w pełnym zakresie obrotów, ale po sypnięciu z prawej garści nie wkurzają tak jak w Victory.

Skrzynia biegów Cross Country pracuje topornie, twardo, nieprecyzyjnie i – podobnie jak sprzęgło – wymaga siły. Biegi trzeba redukować dość wcześnie. Niewielkim pocieszeniem jest wskaźnik zapiętego biegu. W wyposażeniu seryjnym Victory nie uwzględniono możliwości zapinania biegów obcasem; taką dźwignię trzeba zamawiać za dopłatą. Po przesiadce z H-D na Victory odczuwam jej brak. Wskaźnik biegów w Harleyu wskazuje jedynie szóstkę.

Jego big twin bulgocze radośniej, wydechy brzmią głucho i donośnie. W porównaniu z Harrym Victory raczej świszczy. W kategorii „gang silnika” Harley wygrywa bezapelacyjnie. Nawiasem mówiąc, pakując kufry Victory trzeba uważać, by tłumiki nie podpiekły bagażu. Zimnego piwa lepiej tam nie wkładać.

Victory Cross Country
Potężny piec o pojemności 106 cali sześciennych, czyli 1731 cm3, dwa gary w układzie V, rozchylone pod kątem 50°, w każdej z głowic obraca się wałek rozrządu.	To, że uporządkowane zegary Victory wyglądają skromniej niż w H-D, widać dopiero przybezpośrednim porównaniu.	Grubszy znaczy fajniejszy – na Cross Country pasażer  potraktowany został znacznie lepiej.

Ze złożenia w złożenie
Pogoda dopisuje. Potężny duet płynie, kołysząc się swobodnie wśród pól, ogromne maszyny kładą się w winkle, by po chwili wyprostować się z godnością i znów złożyć się w drugą stronę. Pod tym względem lepiej wypada Victory. Jego nowoczesny widelec upside-down i amortyzator doskonale tłumią nierówności. Zawieszenia przekazują jeźdźcowi dokładne informacje na temat drogi, a na nierównościach ma spore rezerwy. Za to duży plus. Do tego dochodzi znacząca jak na tę klasę wagową stabilność – zarówno przy jeździe na wprost, jak i w złożeniu. Na winklach krążownik trzyma się wyznaczonego kursu. Spore zasługi mają w tym aluminiowa rama i – w porównaniu z innymi motocyklami z tej samej stajni – wąska, bo „tylko” 180-milimetrowej szerokości opona z tyłu. Zawieszenia są dobrze zestrojone; także pod tym względem panowie z Victory wykonali kawał solidnej roboty. Przyzwoity jest tu nawet prześwit w pochyleniu. Podłogi i boczne podstawki Street Glide’a szybciej łapią kontakt z asfaltem.

Harley sprawia wrażenie bardziej miękkiego. Na poprzecznych nierównościach nawierzchni maszyna zaczyna żyć swoim życiem, choć zakręty pokonuje bardziej precyzyjnie. A to wcale nie jest takie oczywiste w przypadku zastosowanych w obu sprzętach przednich gum o szerokości 130 mm. Gorsze resorowanie sprawia jednak, że Harley jest mniej stabilny, a w złożeniu przekazuje jeźdźcowi mniej informacji.

Pierwszy Victory powstał w 1997 roku, pierwszy Harley – w 1905. Mimo to młodziak dzielnie stawia czoło tradycji.

Zwrotność giganta
Piętę, czy raczej pięty achillesowe Street Glide’a znajdziemy w tylnej części motocykla. Krótsze niż w Elektrze Glide pneumatyczne amortyzatory z niewielkim, bo zaledwie 51-milimetrowym skokiem szybciej dają za wygraną. Dla porównania: na Victory jeździec ma do dyspozycji aż 120 mm skoku tylnego zawiasu. W Harleyu, nawet gdy jedzie się solo, ulokowany na miękkiej kanapie biker dostaje po kręgosłupie. Strach pomyśleć, co by było pod maksymalnym obciążeniem 243 kg.

Tył Harleya mocno podskakuje na marnej nawierzchni, co trudno pochwalić. Ciekawostką jest brak w tym sprzęcie tradycyjnej tylnej lampy; zamiast niej tylne światło oraz stop ulokowano w kierunkowskazach. Siodło dzieli od nawierzchni dokładnie 70 cm. Mimo to jeździec siedzi wygodnie, swobodniej niż na Victory. Nogi ma ugięte pod kątem prostym, dłonie automatycznie trafiają na zgodną z wymogami ergonomii kierownicę. Ponieważ do tego Harley jest świetnie wyważony i ma nisko umieszczony środek ciężkości, zawracanie i manewry przychodzą ze zdumiewającą łatwością. O ile w ogóle można coś takiego powiedzieć o motocyklu ważącym 374 kg.

No to zawracamy. Na wyglądającym wprawdzie na większy, ale w rzeczywistości lżejszym o 7 kg Cross Country manewr ten – ze względu na wyżej umieszczony środek ciężkości – sprawia znacznie więcej kłopotu. Kierownica typu taczka niemal wyrywa się z rąk, mimo że sprawia wrażenie, iż została za bardzo przybliżona do jeźdźca. Ponieważ osadzono ją w miękkiej gumie, zwłaszcza podczas wolnej jazdy przeszkadza zbyt słabe wyczucie, co dzieje się pod daleko do przodu wysuniętym przednim kołem.

Absolutnym hitem są za to heble Victory. Są one w stanie pewnie, bezpiecznie i na krótkiej drodze zatrzymać sprzęta. Dziwi i niepokoi brak ABS-u (Harry go ma), a przecież na śliskiej drodze przydałby się, i to bardzo.
 

Victory =⁄= zwycięstwo
Prócz wymienionych wyżej zalet, Victory ma jeszcze inne – na przykład komputer pokładowy obsługiwany z kierownicy, wygodną kanapę dla pasażera i ogromną ładowność. Czy te wszystkie plusy są w stanie zrównoważyć minus w postaci braku ABS-u? Zaprojektowany przez słynnego designera Arlena Nessa nowoczesny Victory dumnie nosi znak zwycięstwa. Widać go wszędzie – od silnika po tylne lampy w kształcie litery V. W tym pojedynku jednak nieznacznie przegrywa.

Kompletną porażką w Harleyu jest zerowy komfort dla pasażera, więc powinien on omijać Street Glide’a szerokim łukiem. Jednak już pierwszy postój osładza samotną jazdę. Krwistoczerwony Street Glide brzmi dużo wyraziściej. Wygląda bardziej klasycznie i w tym tkwi jego siła. W przejeżdżających obok Victory samochodach szyby pospiesznie zjeżdżają w dół. Ludzie podziwiają maszynę, która sprawia wrażenie potężniejszej niż jest w rzeczywistości. „Co to takiego?” – słychać zewsząd. Czyli na żadnej z tych maszyn nie masz szans przemknąć niezauważenie. Ale przecież o to w całej tej zabawie chodzi.

1.	Harley-Davidson Street Glide. I kto by się tego spodziewał? Harley wygrał test porównawczy! Stało się tak, bo łatwiej go opanować i swobodniej się na nim jeździ, no i wyposażono go w ABS.
2.	Victory Cross Country. Nie jest podróbką, dysponuje nowocześniejszym silnikiem, ma wygodniejszą kanapę pasażera. Jednak nazwa Victory nie wystarczyła do zwycięstwa. Brak ABS dołożył swoje.

Wiosna, wreszcie można rozprostować gnaty po przydługiej zimie. Szkoda każdej chwili, a tym bardziej całego weekendu. Od Alp wieje ciepły wiatr, zdaje się, że ośnieżone wierzchołki gór są na wyciągnięcie ręki. Przemierzamy wąskie i jeszcze węższe lokalne drogi, mijając urokliwe miejscowości. Sposób, w jaki oba amerykańskie krążowniki połykają kolejne kilometry wstążki asfaltu, budzi zachwyt. Giganty robią wszystko, by człowiekowi kompletnie zawrócić w głowie. Obie maszyny – Harley- -Davidson Street Glide (FLHX) i Victory Cross Country – to luksusowe krążowniki należące do bardzo szczególnej kategorii. Takie maszyny mogły powstać chyba tylko w Ameryce.

Dreptanie i paradowanie
To nie są zwykłe motocykle do takiej sobie, normalnej jazdy. Na nich się nie jedzie, nimi się dostojnie toczy, siedząc w ogromnym fotelu i trzymając w dłoniach zintegrowane ze sporymi owiewkami kierownice. Między nimi a innymi między pospiesznym przebieraniem nogami a pełnym godności stąpaniem łabędzia. Zdobiące obie maszyny owiewki Harley stosuje od 1969 roku. W tym czasie dorobiły się one wdzięcznej nazwy „bat wing”, czyli skrzydło nietoperza. Dolną część bike’ów chronią gmole, mogące śmiało konkurować z orurowaniem ciężarówki. Po prostu królowie szos! Dudniące na wolnych obrotach potężne silniki aż kipią pewnością siebie, która automatycznie udziela się jeźdźcom, a ci prędko odrzucają precz wszelki pośpiech i stresy.

Kilogram mniej czy więcej – jakie to ma znaczenie? Przeciwnie, zamiast włókien i plastików mamy tu pod dostatkiem prawdziwego metalu, odlewy i blachy lśnią chromem i lakierem. Instalowany seryjnie sprzęt audio dostarcza dodatkowych wrażeń podczas jazdy. Można podłączyć MP3 i sunąć przed siebie w rytm ulubionych kawałków. Montowany w Harleyu świetny sprzęt marki Harman/ /Kardon brzmi odrobinę lepiej.

Harley-Davidson Street Glide
Cylindry Harleya są rozwarte pod kątem 45°, w bloku silnika pracują dwa wałki rozrządu. Do tego pojemność 103 cale3, czyli 1690 cm3.	I ładne, i fajne: pokaźna  kolekcja zegarów,tyle że nieco zbyt małe kontrolki.	Jedno super, drugie  beznadziejne: niska, wygodna kanapa jeźdźca i wąziutkie, opadające ku tyłowi siodełko pasażera.

2 x 1,7 litra
W maszynowniach pulsują potężne serducha, wybijając głęboki, basowy rytm. Oba motocykle mają silniki o pojemności 1,7 litra, a niemal 10-centymetrowej średnicy tłoki pracują w odpowiednio do tego długaśnych cylindrach. Czuć wyraźnie każde pojedyncze uderzenie, metaliczny, pulsujący rytm przenika bikera na wskroś. Hołd tradycji składa szczególnie Street Glide, bowiem – tak jak w modelu „61” z 1909 roku, czyli od ponad stu lat – cylindry tworzą znak V, rozchylając się pod kątem 45°. Teraz pojemność wynosi 103 cale sześcienne, czyli 1690 cm3.

Nosząca dumną nazwę fi rma Victory, czyli zwycięstwo, buduje swe maszyny od niedawna, bo od 1997 roku. Dla dobrego samopoczucia to najwyraźniej deczko za krótko, dlatego na zdobiącym zbiornik paliwa logotypie widnieje rok 1954, czyli moment powstania macierzystego koncernu Polaris – producenta skuterów śnieżnych i quadów. Tradycja tradycją, ale sercem Victory jest większy, nowocześniejszy i mocniejszy silnik ochrzczony nieco patetycznie „Freedom-V-Twin”. Jego cylindry ustawiono pod kątem 50°, pojemność skokowa wynosi 1731 cm3, napędzane łańcuchami wałki rozrządu ulokowano w głowicach, a w każdej z nich pracują po cztery, a nie – jak w H-D – po dwa zawory uruchamiane za pomocą hydraulicznych popychaczy, które nie wymagają skomplikowanej obsługi. Za chłodzenie obu silników odpowiada powietrze.

Te niewielkie różnice przy ogólnie zbliżonej koncepcji wywierają znaczący wpływ na obcowanie z tymi nietuzinkowymi motocyklami. Osadzony na gumowych silentblockach V2 z Milwaukee trzęsie na postoju przodem maszyny, ale lepiej sobie daje radę w dolnym zakresie obrotów, więc maszyna startuje z niezłym kopem. Victory wymaga kręcenia nieco wyżej, a przy tym ciut mocniej szarpie za pas zębaty napędu, na szóstce zaś jest żwawszy i nieco lepiej przyspiesza.

To tak na marginesie, bo w motocyklach tego typu nie osiągi są przecież najważniejsze. Przy 130 km/h oba silniki na szóstym biegu – a przełożenia są długie – kręcą najwyżej 3000 obr/ /min. Szkoda, że pracujący z wielką kulturą w dolnym zakresie obrotów widlak Victory powyżej 4000 obr/min reaguje irytującym drżeniem podłóg. Wałek wyrównoważający nie radzi sobie z wibracjami. Harley jest pod tym względem łaskawszy. Wprawdzie jego good vibrations są wyczuwalne w pełnym zakresie obrotów, ale po sypnięciu z prawej garści nie wkurzają tak jak w Victory.

Skrzynia biegów Cross Country pracuje topornie, twardo, nieprecyzyjnie i – podobnie jak sprzęgło – wymaga siły. Biegi trzeba redukować dość wcześnie. Niewielkim pocieszeniem jest wskaźnik zapiętego biegu. W wyposażeniu seryjnym Victory nie uwzględniono możliwości zapinania biegów obcasem; taką dźwignię trzeba zamawiać za dopłatą. Po przesiadce z H-D na Victory odczuwam jej brak. Wskaźnik biegów w Harleyu wskazuje jedynie szóstkę.

Jego big twin bulgocze radośniej, wydechy brzmią głucho i donośnie. W porównaniu z Harrym Victory raczej świszczy. W kategorii „gang silnika” Harley wygrywa bezapelacyjnie. Nawiasem mówiąc, pakując kufry Victory trzeba uważać, by tłumiki nie podpiekły bagażu. Zimnego piwa lepiej tam nie wkładać.