[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Harley-Davidson vs Moto Guzzi vs Triumph - porównanie bobberów

Masz dość pracy, nerwów, generalnie: świata? To znak, że powinieneś sięgnąć po coś, co cię odpręży i zrelaksuje. Na przykład po jeden z trzech bobberów, które wzięliśmy do testu - Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Triumph Bonneville Bobber, Moto Guzzi V9 Bobber.

Po dniu wypełnionym ciężką pracą, nerwami i stresem nawet cyborg musi podładować baterie. Nie ma przy tym znaczenia, czy machasz młotem, czy twoimi narzędziami są laptop i telefon. Gdy masz wszystkiego dosyć, nie tylko zasługujesz na odsapkę, ale wręcz musisz złapać nieco wytchnienia. Każdy na swój sposób szuka wówczas ukojenia. Ci, którzy wsiadają na motocykle, albo szorują kolanami asfaltowe winkle, albo gnają na złamanie karku po błocie czy krzakach, albo leniwie suną w stronę zachodzącego słońca, delektując się rytmem dwucylindrowych silników. Każdy sposób jest właściwy, najważniejsze, by trafił w twój gust. Trzy bobbery, które wzięliśmy do tego testu, to sprzęty dla trzeciej grupy motocyklistów.

Fajny wygląd, wygodna pozycja za sterami i kapitalny gang dwucylindrowców. Czy trzeba czegoś więcej?

Na redakcyjnym parkingu

stoją Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Moto Guzzi V9 Bobber oraz Triumph Bonneville Bobber. Złośliwi twierdzą, że te maszyny łączy – oprócz mięsistych opon i dwucylindrowych silników – wdzięk i poręczność godne drogowego walca, a o ich przydatności do jazdy świadczy to, że trą podnóżkami o asfalt już na samą myśl jeźdźca o zakręcie. Dobra, niech im będzie, ale prawda jest taka, że naszym bobberom nie sposób odmówić wyglądu oraz muzyki ich silników, które sprawiają, że czas zaczyna płynąć inaczej, a człowiek czuje ukłucie pod sercem.

REKLAMA

Sportster kusi

Za każdym razem, gdy patrzę na Harleya, jestem pod wrażeniem tego, w jak fajny sposób Amerykanie potrafią wykorzystać chromy. Sportster 1200 Custom lśni wydechami, żeberkami cylindrów i stylową osłoną klaksonu, z czym smakowicie kontrastują matowy lakier i podkreślający linię maszyny szeroki pasek na zbiorniku paliwa. Wzrok przyciągają ponadto lśniące piasty kół, masywne, a zarazem piękne mocowanie kierownicy oraz wygodna dwuosobowa kanapa. Krępy Sportster kusi eleganckim wyglądem oraz klasyczną zwartą sylwetką. Dopełnieniem są masywne klamki, puszka filtra powietrza i analogowy zegar z niewielkim wyświetlaczem LCD.



REKLAMA

REKLAMA

Motocykl sprawia przy tym wrażenie pancernego jak czołg i coś w tym faktycznie jest, bo jeśli postukasz w coś, co wygląda na wykonane z metalu, stwierdzisz, że to właśnie jest metal. Super, tyle że ceną za to jest masa aż 268 kg.

Zobacz też: REV'IT! - przewaga dzięki technice

REKLAMA

W porównaniu do zeszłorocznej wersji zmieniło się tu niewiele, bo jedynie sety podnóżków powędrowały bardziej do tyłu. Ta zmiana wymusiła inne ugięcie nóg (o ile wcześniej siedziałeś niczym w fotelu, o tyle teraz siedzisz jak na krześle) i ciut aktywniejszą pozycję. Mocno wygięta kierownica dobrze leży w dłoniach, jeśli jednak masz krótkie ręce, będziesz się musiał nieco pochylić nad 17-litrowym zbiornikiem paliwa. Mimo to nadal będziesz się czuł jak easy rider, a wrażenie to podkreśla szorstki charakter widlastego silnika. Piec bulgoce z obu luf niczym portowy holownik i nie lubi najniższych obrotów, o czym przypomina, telepiąc się na nich jak mokry pies i poszarpując pasem napędowym.

Podnóżki darły asfalt

Z innych rzeczy: skrzynia biegów ma trochę za długie przełożenie, co psuło mi zabawę na szybkich zakrętach. Musiałem często mieszać biegami, co z kolei wymaga siły, bowiem skrzynia pracuje niezbyt płynnie. To jednak dla maszyn z Milwaukee normalka, więc nie byłem zaskoczony. Zaskoczyło mnie natomiast to, że podnóżki szorowały o asfalt już przy lekkich – mniej więcej 10-stopniowych – złożeniach. OK, rozumiem, że Sportster 1200 Custom nie ma nic z japońskiego nakeda, ale to już lekka przesada.

Prędkość maksymalna – A kogo to interesuje? Te motocykle są po to, by pomogły ci zapomnieć o stresach i codziennej bieganinie.

Te nieszczęsne podnóżki zresztą jakoś słabo się Jankesom udały. Słuchając, jak szorują o asfalt, zachodziłem w głowę nad konstrukcją ich setów: dlaczego do jasnej cholery podnóżki nie są w jednej linii z pedałem tylnego hamulca i wajchą zmiany biegów?! Z tego powodu, siadając na moto, w naturalnym odruchu częściej stawiałem stopy na mocowaniach niż na podnóżkach. Wiem, wiem, Harley to nie streetfighter, ale, na miły Bóg, pewna rezerwa w złożeniu by się jednak przydała! Szkoda, bowiem poza tym amerykański sprzęt jeździ fajnie.



REKLAMA

Na suchej drodze gumy Michelin spokojnie dają sobie radę z przeniesieniem na asfalt zmierzonych 98 Nm momentu. Jazda po mokrym to zupełnie inna bajka. Co ważne, na równej drodze zawieszenia są OK. Jedynie tylny zawias mógłby lepiej tłumić krótkie uderzenia. Na pochwałę zasługują też hamulce, bo mimo iż na początku heblowania nieco brak im kąśliwości i precyzyjnej dozowalności, to na skuteczność nie sposób narzekać. To wszystko w połączeniu z fajnie ciągnącym i dobrze brzmiącym, choć nieco już archaicznym silnikiem sprawia, że jazdę Sportsterem 12000 Customem można polecić jako lek na skołatane nerwy.

Chudy, ale byk

Moto Guzzi V9 Bobber jest najtańszy z testowanej trójki, najmniej waży i ma najsłabszy silnik. Mimo to niewiele odstaje od rywali. Jego silnik o pojemności o prawie 350 cm3 niższej niż u rywali nigdy nie dostaje zadyszki. Przeciwnie – stroszący cylindry na boki widlak dysponuje dużym zakresem obrotów użytecznych, a krzywa momentu obrotowego od 3000 do 6000 obr/min biegnie niemal płasko, silnik zaś generuje maksymalną wartość momentu obrotowego – 70 Nm. Owszem, to o wiele mniej niż u konkurencji, ale z drugiej strony Gutek jest o 32 kg lżejszy od Triumpha i aż o 55 kg od Harleya, dzięki czemu oraz za sprawą krótko zestopniowanej (hałasującej na pierwszych trzech biegach) skrzyni bez trudu dotrzymuje im kroku.

REKLAMA

Zobacz też: Zimowe rękawice motocyklowe - recepta na jesień

Także pod względem wyglądu włoska maszyna nie ma powodów do wstydu. Ładne felgi i rozchylone na boki cylindry dodają jej uroku. Matową czerń w fajny sposób przełamują jasny panel na zbiorniku paliwa i motyw szachownicy na błotniku. V9 Bobbera na bank nie pomylisz z żadnym motocyklem innej marki.



REKLAMA

REKLAMA

Włoski sprzęt lekko i bez napinki pokonuje zarówno ciasne, jak i długie łuki. W ogóle Gutek znacznie lepiej od Trium­pha i Harleya godzi styl z talentem do dynamicznej jazdy. Pochwalić go trzeba także za miły dla ucha gang, analogowy zegar z wyświetlaczem LCD, precyzyjne zawieszenia oraz tłusty przedni laczek. Opony Continental Milestone, mimo że są szerokie, nie szkodzą poręczności, co więcej – wzbudzają zaufanie na mokrym i zimnym asfalcie. Owo poczucie zaufania wzmacnia seryjna, dwustopniowa kontrola trakcji, którą możesz wyłączyć. Minusem są natomiast duże reakcje układu napędowego na zmiany obciążenia. W kość – głównie ogonową – mocno dają nierówności asfaltu. Myślę, że Bobberowi nie zaszkodziłby amorek o znacznie większym skoku. Hamulce są natomiast w sam raz. Fajna początkowa kąśliwość, dobra dozowalność, świetna skuteczność oraz znakomicie zestrojony ABS – te cechy powodują, że konkurenci zostają mocno w tyle.

Ściśnij klamkę

To powinno dać do myślenia zwłaszcza Triumphowi. W przeciwieństwie bowiem do wyposażonego w dwie tarcze z przodu Bobbera Blacka, o którym napisaliśmy w poprzednim numerze, heble dysponującej jedną tarczą wersji standardowej nie dają rady: są do bólu tępe, punkt zadziałania jest trudny do wyczucia, a masywną klamkę trzeba złapać całą dłonią i mocno ściskać. Praca przedniego hamulca nieco poprawia się po kilkakrotnym ostrym hamowaniu, tzn. gdy tarcza i klocki rozgrzeją się, nie zmienia to jednak ogólnego wrażenia. Ważne jest i to, że żadna z kilku prób (wykonałem je na suchej nawierzchni) nie spowodowała uruchomienia ABS-u.

REKLAMA

Cała reszta tego, co składa się na Bonne­ville’a Bobbera, wprawiła mnie w zachwyt: linie, kolory, efektowne atrapy gaźników, staranne spawy na ramie, kokpit o regulowanym pochyleniu, udająca hamulec bębnowy piasta tylnego oraz wszystkie detale – od wlewu paliwa począwszy na maleńkim logo na reflektorze skończywszy.

Zobacz też: Czy Jawa powróci na polskie drogi?



REKLAMA

A jak ten „anglik” jeździ? Za jego sterem czułem się zintegrowany z maszyną. Osadzona daleko z przodu kierownica wymusza lekkie pochylenie, a więc aktywną, ale wygodną pozycję. Rzędowy twin o pojemności 1197 cm3 z zapłonami co 270° prawie nie wibruje i fajnie gra. Rewelacja! Już od startu czuć, że podczas strojenia silnika myślano przede wszystkim o momencie obrotowym. Powyżej 2500 obr/min przestaje on poszarpywać łańcuchem, a tylna opona Avon przekazuje na asfalt niemal 100 Nm.
polatasz ostrzej

Dzięki tym sprzętom świat nabiera weselszych kolorów i czas płynie zupełnie inaczej.

Szeroki użyteczny zakres obrotów i równomierne rozwijanie mocy dają np. możliwość ostrzejszego polatania. Trzeba wtedy trzymać obroty między 3000 a 6000/min. Wówczas każdy ruch gazem katapultuje Triumpha. Towarzyszy temu mocne, ale miłe dla ucha dudnienie z wydechów. Aby nic nie zakłóciło relaksu, nad bezpieczeństwem czuwa montowana w serii, wyłączana kontrola trakcji. Maszyna prowadzi się precyzyjnie i jest łatwa do ogarnięcia, nawet mimo że za sprawą nietypowego dla bobberów wąskiego koła o średnicy 19 cali trzeba ją wciskać w zakręty. Podnóżki Triumpha znacznie później niż w Harleyu łapią kontakt z podłożem, ale jest to jak sygnał ostrzegawczy: zaraz po nich po asfalcie trze tłumik.

REKLAMA

Podobało mi się, że jazda na tym sprzęcie była naprawdę relaksująca oraz że nie miałem powodów do narzekań na zawieszenia. Prawdą jest, że mogłyby one lepiej dawać sobie radę z krótkimi uderzeniami, ale prawdą jest i to, że zawiasy rywali wypadły gorzej.

Lekarstwo na stres

Nie da się ukryć, że żadna z tych maszyn nie jest idealna, niemniej trzeba im przyznać, że doskonale sprawdzają się w roli lekarstwa na stres i zmęczenie. Już tylko to wystarczy, żeby skusić się na kupno jednej z nich.

Podsumowanie

Harley-Davidson Sportster 1200 Custom

Moto-Guzzi V9 Bobber

Triumph Bonneville Bobber

Oto symbol amerykańskiej tradycji. Gdyby Sportster był człowiekiem, przybrałby postać robotnika, a nie profesora uniwersytetu. V-dwójka Harleya ma moc, chociaż długie przełożenia nieco psują zabawę. Zestawienie chromu, którego nie żałowano, i kontrastującego z nim matowego lakieru prezentuje się pięknie. Czyli – klasa sama w sobie. Mimo dużo mniejszej od rywali pojemności silnika, włoska maszyna nie zostaje w tyle. Jej zawieszenia oraz prześwit w złożeniu pozwalają jej zarówno toczyć się majestatycznie, jak i dynamicznie pomykać. Ten przedstawiciel gatunku bobberów jest stylowy, a przy tym kosztuje rozsądne pieniądze. Gdyby miał lepsze hamulce, jego opis byłby jedną wielką pochwałą. I to nie dlatego, że jest pod każdym względem perfekcyjny, ale dlatego, że tego motocykla nie sposób nie polubić. Każdy detal opowiada tu swoją historię, a każde dodanie gazu wywołuje szybszą pracę serca. W największym skrócie: arcydzieło na dwóch kołach.



REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Dane techniczne:

  H-D
Sportster
1200 Custom
Moto Guzzi
V9 Bobber
Triumph
Bonneville
Bobber
Silnik      
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 40 mm 2 x 38 mm 2 x 44 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 88,9 x 96,8 mm 84 x 77 mm 97,6 x 80 mm
Pojemność skokowa 1202 cm3 853 cm3 1197 cm3
Stopień sprężania 10:01 10,5:1 10:01
Moc maks. 68 KM (50 kW) przy 5750 obr/min 55 KM (40,4 kW) przy 6250 obr/min 77 KM (56,6 kW) przy 6100 obr/min
Maks. moment obrotowy 96 Nm przy 3750 obr/min 65 Nm przy 5500 obr/min 106 Nm przy 4000 obr/min
Podwozie      
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec/śr. goleni teleskopowy/39 mm teleskopowy/40 mm teleskopowy/41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 300/260 mm 320/260 mm 310/255 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,00 x 16 / 3,00 x 16 3,00 x 16 / 4,00 x 16 2,50 x 19 / 3,50 x 16
Rozmiary opon p/t 130/90 B 16 / 150/80 B 16 130/90 16 / 150/80 16 100/90 19 / 150/80 R 16
Opony Michelin Scorcher 31 Continental Milestone CM1/2 Avon AV 717/2 Cobra
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1530 mm 1465 mm 1510 mm
Kąt główki ramy 60° 63,6° 64,2°
Wyprzedzenie 107 mm 125 mm 88 mm
Skoki zawieszeń p/t 105/54 mm 130/97 mm 90/77 mm
Wysokość kanapy1 720 mm 820 mm 730 mm
Masa z paliwem1 268 kg 213 kg (bez elementów dokręcanych) 245 kg
Ładowność1 186 kg 209 kg 208 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 17/– l 15/4 l 9/– l
Przeglądy co 8000 km 10 000 km 16 000 km
Cena  53 050 zł 38 900 zł 57 500 zł

 

REKLAMA

Pomiary własne

  H-D Sportster 1200 Custom Moto Guzzi V9 Bobber Triumph Bonneville Bobber
Prędkość maks. 180 km/h 170 km/h 177 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 5,3 s 5,3 s 3,9 s
0-140 km/h 10,3 s 10,4 s 7,4 s
Elastyczność    
   60-100 km/h 7,0 s 5,8 s 5,3 s
100-140 km/h 8,7 s 7,8 s 6,1 s
Zużycie paliwa szosa 5,3 l/100 km 4,5 l/100 km 4,3 l/100 km
Teoret. zasięg szosa 321 km 333 km 212 km
Pod względem sposobu oddawania mocy Triumph zostawił konkurentów daleko w tyle. Napędzający go rzędowy twin ciągnie mocno przez szeroki zakres obrotów, imponując przy tym kulturą pracy.
Z kolei Sportster, mimo że w środkowym zakresie zapewnia porządnego kopa, za sprawą masy i długiego przełożenia musi uznać wyższość słabszego, ale lżejszego Moto Guzzi.



REKLAMA

 

REKLAMA

Harley-Davidson Sportster 1200 Custom

Oto godne ponad stuletniej tradycji dzieło konstruktorów z Milwaukee. Eleganckie chromy i matowy antracyt prezentują się pięknie. Nowością są ulokowane bliżej środka podnóżki. Niestety, źle ustawiono względem nich dźwignie zmiany biegów oraz tylnego hamulca. Pochwała należy się natomiast za piękne mocowanie kierownicy.

 

REKLAMA

Moto Guzzi V9 Bobber

Miejsce za sterem Gutka jest wygodne. Chęć jazdy w sportowym stylu wzmagają lusterka zamocowane na końcach kierownicy i akcesoryjne klamki. Wykonane ze szczotkowanej stali mocowanie kierownicy jest równie eleganckie, jak (niezamykany) korek wlewu paliwa czy gniazdo śruby mocującej przedni reflektor. Panele na baku i błotniku wpadają w oko, a dźwięk V-dwójki w ucho. Niestety, ten efekt nieco psują dźwięki towarzyszące zmianie biegów.

 

REKLAMA

Triumph Bonneville Bobber

Oto sprzęt niski i wąski, uporządkowany i dopracowany w każdym detalu. 106 Nm zmaga się w nim z masą 245 kg. Triumph prowadzi się neutralnie, ma wystarczający prześwit w złożeniu, przy czym zachwyca wyglądem. Po każdym jego elemencie widać miłość do motocykli i dbałość o jakość. Soczyste uderzenia rzędowego dwucylindrowca i jego kop, regulowana kanapa i dobrze leżąca w dłoniach kierownica to chyba najlepszy antydepresant.

zobacz galerię

Zobacz również:
Dwa lata temu Yamaha YZF-R1 w ringu przywitała nowego rywala, jakim było BMW S 1000 RR. Dzisiaj beemka rządzi wśród seryjnych superbike’ów, ale R-jedynka dzięki kontroli trakcji chce dokopać przeciwnikowi.   
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij