Harley-Davidson vs Moto Guzzi vs Triumph - porównanie bobberów

Po dniu wypełnionym ciężką pracą, nerwami i stresem nawet cyborg musi podładować baterie. Nie ma przy tym znaczenia, czy machasz młotem, czy twoimi narzędziami są laptop i telefon. Gdy masz wszystkiego dosyć, nie tylko zasługujesz na odsapkę, ale wręcz musisz złapać nieco wytchnienia. Każdy na swój sposób szuka wówczas ukojenia. Ci, którzy wsiadają na motocykle, albo szorują kolanami asfaltowe winkle, albo gnają na złamanie karku po błocie czy krzakach, albo leniwie suną w stronę zachodzącego słońca, delektując się rytmem dwucylindrowych silników. Każdy sposób jest właściwy, najważniejsze, by trafił w twój gust. Trzy bobbery, które wzięliśmy do tego testu, to sprzęty dla trzeciej grupy motocyklistów.

Fajny wygląd, wygodna pozycja za sterami i kapitalny gang dwucylindrowców. Czy trzeba czegoś więcej?

Na redakcyjnym parkingu

stoją Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Moto Guzzi V9 Bobber oraz Triumph Bonneville Bobber. Złośliwi twierdzą, że te maszyny łączy – oprócz mięsistych opon i dwucylindrowych silników – wdzięk i poręczność godne drogowego walca, a o ich przydatności do jazdy świadczy to, że trą podnóżkami o asfalt już na samą myśl jeźdźca o zakręcie. Dobra, niech im będzie, ale prawda jest taka, że naszym bobberom nie sposób odmówić wyglądu oraz muzyki ich silników, które sprawiają, że czas zaczyna płynąć inaczej, a człowiek czuje ukłucie pod sercem.

Sportster kusi

Za każdym razem, gdy patrzę na Harleya, jestem pod wrażeniem tego, w jak fajny sposób Amerykanie potrafią wykorzystać chromy. Sportster 1200 Custom lśni wydechami, żeberkami cylindrów i stylową osłoną klaksonu, z czym smakowicie kontrastują matowy lakier i podkreślający linię maszyny szeroki pasek na zbiorniku paliwa. Wzrok przyciągają ponadto lśniące piasty kół, masywne, a zarazem piękne mocowanie kierownicy oraz wygodna dwuosobowa kanapa. Krępy Sportster kusi eleganckim wyglądem oraz klasyczną zwartą sylwetką. Dopełnieniem są masywne klamki, puszka filtra powietrza i analogowy zegar z niewielkim wyświetlaczem LCD.

Motocykl sprawia przy tym wrażenie pancernego jak czołg i coś w tym faktycznie jest, bo jeśli postukasz w coś, co wygląda na wykonane z metalu, stwierdzisz, że to właśnie jest metal. Super, tyle że ceną za to jest masa aż 268 kg.

Zobacz też: REV'IT! - przewaga dzięki technice

W porównaniu do zeszłorocznej wersji zmieniło się tu niewiele, bo jedynie sety podnóżków powędrowały bardziej do tyłu. Ta zmiana wymusiła inne ugięcie nóg (o ile wcześniej siedziałeś niczym w fotelu, o tyle teraz siedzisz jak na krześle) i ciut aktywniejszą pozycję. Mocno wygięta kierownica dobrze leży w dłoniach, jeśli jednak masz krótkie ręce, będziesz się musiał nieco pochylić nad 17-litrowym zbiornikiem paliwa. Mimo to nadal będziesz się czuł jak easy rider, a wrażenie to podkreśla szorstki charakter widlastego silnika. Piec bulgoce z obu luf niczym portowy holownik i nie lubi najniższych obrotów, o czym przypomina, telepiąc się na nich jak mokry pies i poszarpując pasem napędowym.

Motor Presse Polska

Motor Presse Polska

Podnóżki darły asfalt

Z innych rzeczy: skrzynia biegów ma trochę za długie przełożenie, co psuło mi zabawę na szybkich zakrętach. Musiałem często mieszać biegami, co z kolei wymaga siły, bowiem skrzynia pracuje niezbyt płynnie. To jednak dla maszyn z Milwaukee normalka, więc nie byłem zaskoczony. Zaskoczyło mnie natomiast to, że podnóżki szorowały o asfalt już przy lekkich – mniej więcej 10-stopniowych – złożeniach. OK, rozumiem, że Sportster 1200 Custom nie ma nic z japońskiego nakeda, ale to już lekka przesada.

Prędkość maksymalna – A kogo to interesuje? Te motocykle są po to, by pomogły ci zapomnieć o stresach i codziennej bieganinie.

Te nieszczęsne podnóżki zresztą jakoś słabo się Jankesom udały. Słuchając, jak szorują o asfalt, zachodziłem w głowę nad konstrukcją ich setów: dlaczego do jasnej cholery podnóżki nie są w jednej linii z pedałem tylnego hamulca i wajchą zmiany biegów?! Z tego powodu, siadając na moto, w naturalnym odruchu częściej stawiałem stopy na mocowaniach niż na podnóżkach. Wiem, wiem, Harley to nie streetfighter, ale, na miły Bóg, pewna rezerwa w złożeniu by się jednak przydała! Szkoda, bowiem poza tym amerykański sprzęt jeździ fajnie.

Na suchej drodze gumy Michelin spokojnie dają sobie radę z przeniesieniem na asfalt zmierzonych 98 Nm momentu. Jazda po mokrym to zupełnie inna bajka. Co ważne, na równej drodze zawieszenia są OK. Jedynie tylny zawias mógłby lepiej tłumić krótkie uderzenia. Na pochwałę zasługują też hamulce, bo mimo iż na początku heblowania nieco brak im kąśliwości i precyzyjnej dozowalności, to na skuteczność nie sposób narzekać. To wszystko w połączeniu z fajnie ciągnącym i dobrze brzmiącym, choć nieco już archaicznym silnikiem sprawia, że jazdę Sportsterem 12000 Customem można polecić jako lek na skołatane nerwy.

Chudy, ale byk

Moto Guzzi V9 Bobber jest najtańszy z testowanej trójki, najmniej waży i ma najsłabszy silnik. Mimo to niewiele odstaje od rywali. Jego silnik o pojemności o prawie 350 cm³ niższej niż u rywali nigdy nie dostaje zadyszki. Przeciwnie – stroszący cylindry na boki widlak dysponuje dużym zakresem obrotów użytecznych, a krzywa momentu obrotowego od 3000 do 6000 obr/min biegnie niemal płasko, silnik zaś generuje maksymalną wartość momentu obrotowego – 70 Nm. Owszem, to o wiele mniej niż u konkurencji, ale z drugiej strony Gutek jest o 32 kg lżejszy od Triumpha i aż o 55 kg od Harleya, dzięki czemu oraz za sprawą krótko zestopniowanej (hałasującej na pierwszych trzech biegach) skrzyni bez trudu dotrzymuje im kroku.

Zobacz też: Zimowe rękawice motocyklowe - recepta na jesień

Także pod względem wyglądu włoska maszyna nie ma powodów do wstydu. Ładne felgi i rozchylone na boki cylindry dodają jej uroku. Matową czerń w fajny sposób przełamują jasny panel na zbiorniku paliwa i motyw szachownicy na błotniku. V9 Bobbera na bank nie pomylisz z żadnym motocyklem innej marki.

Włoski sprzęt lekko i bez napinki pokonuje zarówno ciasne, jak i długie łuki. W ogóle Gutek znacznie lepiej od Trium­pha i Harleya godzi styl z talentem do dynamicznej jazdy. Pochwalić go trzeba także za miły dla ucha gang, analogowy zegar z wyświetlaczem LCD, precyzyjne zawieszenia oraz tłusty przedni laczek. Opony Continental Milestone, mimo że są szerokie, nie szkodzą poręczności, co więcej – wzbudzają zaufanie na mokrym i zimnym asfalcie. Owo poczucie zaufania wzmacnia seryjna, dwustopniowa kontrola trakcji, którą możesz wyłączyć. Minusem są natomiast duże reakcje układu napędowego na zmiany obciążenia. W kość – głównie ogonową – mocno dają nierówności asfaltu. Myślę, że Bobberowi nie zaszkodziłby amorek o znacznie większym skoku. Hamulce są natomiast w sam raz. Fajna początkowa kąśliwość, dobra dozowalność, świetna skuteczność oraz znakomicie zestrojony ABS – te cechy powodują, że konkurenci zostają mocno w tyle.

Ściśnij klamkę

To powinno dać do myślenia zwłaszcza Triumphowi. W przeciwieństwie bowiem do wyposażonego w dwie tarcze z przodu Bobbera Blacka, o którym napisaliśmy w poprzednim numerze, heble dysponującej jedną tarczą wersji standardowej nie dają rady: są do bólu tępe, punkt zadziałania jest trudny do wyczucia, a masywną klamkę trzeba złapać całą dłonią i mocno ściskać. Praca przedniego hamulca nieco poprawia się po kilkakrotnym ostrym hamowaniu, tzn. gdy tarcza i klocki rozgrzeją się, nie zmienia to jednak ogólnego wrażenia. Ważne jest i to, że żadna z kilku prób (wykonałem je na suchej nawierzchni) nie spowodowała uruchomienia ABS-u.

Cała reszta tego, co składa się na Bonne­ville’a Bobbera, wprawiła mnie w zachwyt: linie, kolory, efektowne atrapy gaźników, staranne spawy na ramie, kokpit o regulowanym pochyleniu, udająca hamulec bębnowy piasta tylnego oraz wszystkie detale – od wlewu paliwa począwszy na maleńkim logo na reflektorze skończywszy.

Zobacz też: Czy Jawa powróci na polskie drogi?

A jak ten „anglik” jeździ? Za jego sterem czułem się zintegrowany z maszyną. Osadzona daleko z przodu kierownica wymusza lekkie pochylenie, a więc aktywną, ale wygodną pozycję. Rzędowy twin o pojemności 1197 cm3 z zapłonami co 270° prawie nie wibruje i fajnie gra. Rewelacja! Już od startu czuć, że podczas strojenia silnika myślano przede wszystkim o momencie obrotowym. Powyżej 2500 obr/min przestaje on poszarpywać łańcuchem, a tylna opona Avon przekazuje na asfalt niemal 100 Nm.
polatasz ostrzej

Dzięki tym sprzętom świat nabiera weselszych kolorów i czas płynie zupełnie inaczej.

Szeroki użyteczny zakres obrotów i równomierne rozwijanie mocy dają np. możliwość ostrzejszego polatania. Trzeba wtedy trzymać obroty między 3000 a 6000/min. Wówczas każdy ruch gazem katapultuje Triumpha. Towarzyszy temu mocne, ale miłe dla ucha dudnienie z wydechów. Aby nic nie zakłóciło relaksu, nad bezpieczeństwem czuwa montowana w serii, wyłączana kontrola trakcji. Maszyna prowadzi się precyzyjnie i jest łatwa do ogarnięcia, nawet mimo że za sprawą nietypowego dla bobberów wąskiego koła o średnicy 19 cali trzeba ją wciskać w zakręty. Podnóżki Triumpha znacznie później niż w Harleyu łapią kontakt z podłożem, ale jest to jak sygnał ostrzegawczy: zaraz po nich po asfalcie trze tłumik.

Podobało mi się, że jazda na tym sprzęcie była naprawdę relaksująca oraz że nie miałem powodów do narzekań na zawieszenia. Prawdą jest, że mogłyby one lepiej dawać sobie radę z krótkimi uderzeniami, ale prawdą jest i to, że zawiasy rywali wypadły gorzej.

Lekarstwo na stres

Nie da się ukryć, że żadna z tych maszyn nie jest idealna, niemniej trzeba im przyznać, że doskonale sprawdzają się w roli lekarstwa na stres i zmęczenie. Już tylko to wystarczy, żeby skusić się na kupno jednej z nich.