Harley, Indian czy Triumph? Porówanie klasycznych bobberów.

Pamiętasz film „Gang dzikich wieprzy”? Grupa podstarzałych przyjaciół postanowiła wyruszyć na wyprawę życia – na chopperach przez USA. Dziś pojechaliby zapewne na bobberach, a skoro tak – każdy z tych kolesi miałby nie­podrabialną stylówkę w rockersowym klimacie.

Całkiem niedawno cruisery były jednym z najpopularniejszych typów motocykli na świecie. Niemal wszystkie liczące się marki miały w ofercie przynajmniej jeden taki motocykl. Były to ciężkie, potężne maszyny z lśniącymi V-dwójkami upakowanymi w stalowych ramach. Moda ma jednak to do siebie, że lubi się zmieniać i od kilku lat ciężkie krążowniki są w odwrocie. Kto wie, może za kilka lat wrócą ze zdwojoną siłą, ale jeśli nawet Harley-Davidson szuka inspiracji wśród klimatycznych bobberów, to coś jest na rzeczy.

Harley-Davidson Forty-Eight

Odlotowy wygląd i komfort nie zawsze idą w parze, czego doskonale dowodzą te maszyny.

Tak, bobbery niewątpliwie zajęły miejsce cruiserów. To maszyny dla ludzi, którzy lubią luz, relaks i niespieszne przejażdżki po miejskich bulwarach czy górskich drogach. Sportowa jazda, miejska chuliganka czy szybka turystyka nie są w kręgu zainteresowań bobberów. Chodzi w nich o klimat i przyjemność z jazdy. Pozytywne wibracje i soczysty pomruk z wydechów to miłe dodatki. Takich cech na pewno nie brakuje naszym testowym sztukom: brytyjskiemu Triumphowi Bobberowi w wersji Black i dwóm „amerykańcom” – Indianowi Scoutowi Bobberowi, oraz Harleyowi Forty-Eight.

Zegar Harleya również ma klasyczny styl – to oczywiste. Tak jak w Triumphie większość kontrolek znajduje się poza zegarem.	V2 Harleya w jednej linii. Dzięki specjalnemu kształtowi korbowodów oba cylindry Harleya leżą w jednej linii.	Lusterka Forty-Eighta są bardzo stylowe, ale prawie nic w nich nie widać. Największa zaleta? Nie przeszkadzają.

Idą iskry

Powiedzmy to otwarcie – jeśli będziesz chciał porumakować którąkolwiek z tych maszyn, zostaniesz sprowadzony na ziemię. Każda z nich bowiem szybko łapie kontakt z asfaltem, a to za sprawą podnóżków i wydechów. Najlepiej pod tym względem wypada Triumph, który dopuszcza najgłębsze złożenia i najpóźniej przyciera podnóżkami o asfalt. Niemniej iskry krzesze tak samo efektownie, jak amerykańskie sztuki.

Zobacz też: Indian Chieftain, czyli kawał cięzkiego metalu.

Te trzy sprzęty, które wyciskają na wadze plus minus 250 kg, lubią dobre drogi. A lubią je dlatego, że skoki zawieszeń – wynoszące z przodu/tyłu 92/54 (Harley) i 90/77 mm (Triumph)  – nie zapowiadają komfortu. Jedynie Indian (120 mm skoku widelca, ale za to tylko 50 mm tyłu) prezentuje się nieco lepiej. Na dodatek wszystkie kanapy w połączeniu z pozycjami za sterami à la scyzoryk nie pomagają w złagodzeniu doznań na wybojach. Jeśli miewasz bóle pleców, te bobbery nie pozwolą ci o nich zapomnieć.

Indian Scout Bobber

Długaśne czarne tłumiki Indiana dość szybko przycierają o asfalt. To kosztowna zabawa.

Nasze trzy maszyny łączy jeszcze jedno: modne dziś mocowanie lusterek na końcach kierownic. W Harleyu poszli w tej sprawie najdalej – lusterka zwisają pod kierą. Widać w nich niezbyt wiele, ale dobrze wyglądają. Lusterkom Triumpha nie można zarzucić niczego pod względem widoczności. Za to nieco poszerzają motocykl, a na dodatek umieszczono je na wysokości lusterek samochodów, co utrudnia jazdę w korkach. Lusterka Indiana zwisają na końcach kiery. Oprócz kolan niewiele w nich widać, a podczas manewrowania dotykają nóg bikera, więc łatwo je przez przypadek przestawić. Przekręcenie lusterek do góry załatwia sprawę.

Trochę się czepiamy, bo przecież od bobberów nikt nie oczekuje funkcjonalności na poziomie Yamahy MT-07. Na szczęście są w nich i dobre rzeczy: silniki.

Lusterka Indiana mają jedną zaletę: dobrze wyglądają. Co z tego, skoro zupełnie nie spełniają swojego zadania, a momentami nawet przeszkadzają.	Indian podchodzi do tematu właściwie. Zegar ma klasyczny kształt, ale wewnątrz znajdziesz też czytelny wyświetlacz LCD.	Silnik różni się od V-dwójek w klasycznym cruiserowym czy bobberowym stylu. Widać, że lubi bardziej sportowe doznania.

Szlachetne serca

Napędzający Harleya dwucylindrowy widlak o pojemności 1202 cm3 to stary znajomy. Charakterystyczny łoskot przy odpalaniu, szamotanie się twina na biegu jałowym, jakby chciał wyskoczyć z ramy, ciężko pracująca klamka sprzęgła i głośne „klonk”, kiedy wskakuje pierwszy bieg. Fani to kochają, tak było, jest i pozostanie. Forty-Eight ma cholernie długie przełożenie całkowite. Zapewnia ono wprawdzie niskie zużycie paliwa (ok. 4,5 l/100 km), ale okrutnie go spowalnia. Harley sprawia wrażenie ślamazarnego i nie jest w stanie wykorzystać przewagi mocy i momentu obrotowego, którą do 5000 obr/min ma nad Indianem. Poza tym poniżej 2500 obr/min mocno szarpie na wyższych biegach, dlatego w terenie zabudowanym najlepiej jechać co najwyżej na trzecim biegu.

Zobacz też: Harley Davidson Sportster Iron 1200 - raport z jazdy

V2 o kącie 60° Indiana to silnik innego kalibru. Ma rozrząd DOHC i cztery zawory na cylinder. Mimo dość pofalowanych wykresów na hamowni, twin Scouta daje dużo radochy. W miejscu, gdzie pozostałym motocyklom przechodzi ochota do brykania, czyli mniej więcej od 4000 obr/min, on ochoczo wkręca się do prawie 8000 obr/min. To, że Euro 4 zabrało mu 10 KM w górnym zakresie obrotowym, w tym porównaniu nie odgrywa większej roli. Nie wibruje jak pozostali, a dzięki dość krótkiemu przełożeniu całkowitemu wysyła na tylne koło cały czas najwięcej poweru. Jedyny wyjątek: niewielka zadyszka przy 90 km/h. Płaci za to największym z całej trójki, choć wciąż przyzwoitym spalaniem na poziomie poniżej 5 litrów na setkę. Ten silnik ma duży potencjał, który nie do końca może się rozwinąć w przebraniu bobbera.

Triumph Bonneville Bobber Black

A co na to Triumph? Anglicy z Hinckley bardzo się postarali. Z pojemności 1200 cm3 wyczarowali krzywe mocy i momentu, które do około 5800 obr/min biegną wyżej od pozostałych. Mimo także długiego przełożenia całkowitego czarną maszyną możesz bezstresowo pomykać po miejskich arteriach, a kiedy trzeba sypnąć z garści, Bobber Black z głuchym łoskotem bez wahania wystrzeli ku horyzontowi. Elastyczny silnik połączony z dobrze zestrojoną skrzynią pozwala nie nadużywać klamki sprzęgła – częste mieszanie w biegach nie jest potrzebne. Na dodatek Triumph jest najoszczędniejszy – do pokonania 100 km wystarczą mu 4 litry wachy.

Przy prędkości 80 km/h Harley, Indian i Triumph kręcą, odpowiednio, 2400, 3200 i 2500 obr/min. Przy 100 km/h – 3000, 3950 i 3150 obr/min. Indian i Triumph mają 6-biegowe skrzynie i dzięki temu niższą od 5-biegowego Harleya prędkość obrotową przy tej samej prędkości.

Rozwiązanie tematu lusterek jest w Triumphie znacznie lepiej przemyślane. Widać sporo, ale niestety lustra trochę przeszkadzają w korkach.	Klasyka rządzi. Światła stopu i kierunkowskazów mają klasyczną, znaną od lat formę, ale pod kloszami kryją się diody LED.	Specyficzne rozmieszczenie kontrolek w Triumphie – część kontrolek wychodzi poza obrys klasycznego zegara.

Harley mistrzem winkli

Jak już wspomniałem, zawieszenia to w tego typu motocyklach sprawa drugorzędna. Niemniej zaskakujące jest to, że najlepszą poręczność wykazuje Harley. Niestety, płaci za to pogorszeniem stabilności podczas jazdy na wprost. Jego opony Michelin Scorcher dla siebie zachowują informację o stanie nawierzchni i przyczepności, wynagradzając to brakiem momentu prostującego podczas hamowania. To o tyle ważne, że przedni hamulec jest skuteczny, a do jego obsługi wystarczą dwa palce. Ale i tak nie dorównuje on swojemu odpowiednikowi w Bobberze Black.

Zobacz też: Trzy wcielenia Triumpha Bonneville: T120, Bobber Black oraz Speedmaster.

Jeśli nie przeszkadza ci to, że z powodu małego zbiornika paliwa (7,9 l) ciągle trzeba rozglądać się za stacją benzynową, a prawą łydkę cały czas masuje filtr powietrza, Forty-Eight powinien cię zadowolić. Przesiadka na Triumpha zszokuje cię po całości. Brytyjski bike na początku wydaje się nie do jazdy. Skręcanie? Niemożliwe. Po kilku kilometrach przyzwyczaisz się do bardziej ociężałego w Harleyu wchodzenia w zakręty i zaczniesz rozkoszować się najlepszą w teście pozycją za sterami. Wobec niewielkich skoków, zawieszenia spisują się przyzwoicie. Z dwoma tarczami z przodu Triumph spokojnie pokonuje ‚„amerykańców” w temacie hamowania, a na dodatek dysponuje największym prześwitem. Kapcie Avon Cobra pod względem feedbacku są tak samo chętne do udzielania informacji, jak Micheliny, czyli szału nie ma.

Zawiasy mogą dużo popsuć

Pozostał jeszcze Indian. Przewagę, jaką wypracowuje nad rywalami silnik, trwonią zawieszenia. Bieżnik grubaśnych opon Kenda K 761 z napisem „Indian” spokojnie kwalifikuje je do któregoś z motocykli typu adventure. Feedback i precyzja? Gorzej niż u pozostałych. Na dodatek hamulce Indiana nie mogą sprostać osiągom silnika. Wciśnięcie klamki wymaga dużej siły, punkt zadziałania jest nieco rozmyty, a skuteczność za słaba. Musisz wykazać się zdecydowaniem i zwykle hamować na maksa. Natomiast ABS wkracza do akcji, kiedy trzeba.

Jazda w deszczu? To zły pomysł nie tylko ze względu na opony, ale też z powodu krótkiego tylnego błotnika. W deszczu szybko będziesz mokry i ubłocony bardziej z tyłu niż z przodu. Jeśli jesteś w stanie to zaakceptować także na dłuższą metę, nie zakłóci ci to radości z jazdy Scoutem. Jego napęd bowiem błyskawicznie poprawia humor. Pamiętaj jednak, że zarówno w Indianie, jak i w Harleyu w razie „W” nie pomoże ci kontrola trakcji. Ma ją tylko Triumph.

Więcej niż potrzeba

Wszystkie trzy motocykle mają po uszy charakteru i stylu. Są godnymi kontynuatorami klasy cruiser i z powodzeniem mogłyby zastąpić choppery w garażach chłopaków z gangu dzikich wieprzy. Mimo pewnych mankamentów przyjemności z jazdy dają aż nadto, a wrażeń starczy na niejedną opowieść przy piwku i skwierczącej na grillu kiełbasie. A przecież o to w tej zabawie chodzi, prawda?

Jeśli chodzi o liczbę cylindrów (dwa) i pojemność (około 1200 cm3), panuje jedność, mimo to wyniki pomiarów mocno się różnią. W przypadku momentu obrotowego Harley jeszcze daje radę, ale pod względem mocy zostaje z tyłu. Owa moc i nerwowy silnik to nie najlepsza kombinacja. Triumph żyje ze swojego olbrzymiego momentu obrotowego, poza tym jego szósty bieg jest ciut krócej zestopniowany niż piątka w Harleyu. Twin napędzający Indiana najchętniej wkręca się na obroty. W połączeniu z najkrótszym przełożeniem całkowitym w tym porównaniu przekazuje on na tylne koło największego powera, mimo najniższej mocy i najmniejszego momentu obrotowego do 5000 obr/min. W praktyce Indian jest najbardziej żywiołową maszyną.

Zobacz też: Używane motocykle dla początkujących

zobacz galerię