Harley czy Indian? Porównanie baggerów

Kto z nas nie marzył, żeby rzucić wszystko w diabły i jak kowboj niespiesznie odjechać w kierunku zachodzącego słońca? Co prawda w Polsce trudno znaleźć drogi w stylu amerykańskich highwayów, ale to mnie nie zniechęciło. Sudety godnie zastąpiły Góry Skaliste.

Na krętych tamtejszych drogach pozytywnie zaskoczył mnie czerwonoskóry. Indian Chieftain jest poręczny, jak na ważącą 375 kg lokomotywę. Mowa o jeździe szerokimi drogami i dość szybko pokonywanych winklach. Indian potrzebuje znacznie mniejszej siły do wprowadzenia go w zakręt, ma większy prześwit w złożeniu i jest stabilniejszy.

Tylko są dwa warunki: po pierwsze musisz jechać szybciej niż 40 km/h, a po drugie trzeba się przyzwyczaić do słabego wyczucia przodu. To wrażenie potęguje pozycja za sterami, wygięta jak w taczce kierownica, która jak dla mnie jest za blisko, oraz większa masa przesunięta na tył maszyny. O ile na suchym dość szybko zaufałem oponie Dunlop American Elite 3, o tyle na mokrym na bank podszedłbym do tematu z dużą rezerwą.

Thunderstroke 111 Indiana brzmi znacznie lepiej niż silnik Harleya. Co do wyglądu, to powierzchnia głowic wygląda dyskusyjnie.	Milwaukee eight 114 Harleya mniej rzuca się w oczy, ale robi robotę. Woli niższe obroty, do tego skrzynia biegów działa lepiej niż w Indianie.

Jeśli się z tym pogodzisz, szybko stwierdzisz, że dźwięk silnika Thunderstroke jest poważnym konkurentem dla sączącej się z głośników muzyki i dźwięku konkurenta, czyli harleyowego Milwaukee Eight...

V-dwójka bardzo sprawnie napędza niemal półtonowego Indiana Chieftaina, mimo że moc maksymalna na poziomie 87 KM (tak, to nie pomyłka: osiemdziesiąt siedem!) u większości wzbudzi uśmiech politowania. Jednak znikną one błyskawicznie, gdy powiem, że przy 3000 obr/min na tylne koło trafia 151 Nm. Tylna opona nie ma łatwego życia.

Okrągłe zegary to klasyk wśród Harleyowych turystyków. Ilość informacji oraz funkcjonalność są OK, ale gorzej z czytelnością wyświetlacza LCD.	Kokpit Indiana przypomina maskę i światła Jeepa Willysa. Uroda zegarów jest specyficzna, ale funkcjonalność i czytelność trzyma wysoki poziom.

Zobacz również nowość 2020 - Indian Challenger

Wyrwało ci się „wow!”?

W takim razie musisz się przejechać Har­leyem – jego dochładzany cieczą V-twin na seryjnych wydechach brzmi nieco nijako, ale potrzebuje jeszcze niższych obrotów, żeby robić zamieszanie i zostawiać czarne krechy na asfalcie. Ciekawostka: na tylne koło przy 3000 obr/min trafia 150 Nm. Również tutaj maksymalna moc silnika ma drugorzędne znaczenie. W Milwaukee Eight z pojemności 1868 cm³ wyciśnięto 90 KM.

Jednak lepsze reakcje na gaz i chętne wkręcanie się na obroty to jest to! Dobre wrażenie potęgują precyzyjna sześciobiegowa skrzynia i możliwość zmiany przełożeń piętą.

Ważący z paliwem 379 kg Street Glide potrafi katapultować z zakrętów. Przy czym na szybkich prostych (np. w czasie przelotów autostradowych) jest stabilniejszy niż Indian. Obie maszyny mają elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną, przy czym na obu trzymanie 160 km/h wiąże się z dużym samozaparciem, czytaj: bez mocnych mięśni ramion i ud nie dasz rady.

Hamulce w Halreyu to niegdyś powód do kpin. Obecnie – nie spodziewałem się, że kiedyś to napiszę – są skuteczniejsze niż w Indianie. To zasługa sprzężonego układu hamulcowego.	Przednie hamulce Chieftaina mogłyby być bardziej jadowite. Rozłożenie mas bardziej obciążające tył nie poprawia sytuacji.

Co ciekawe, również w przeciwnej sytuacji, tzn. w czasie wolnych manewrów, łatwiej jest na Harleyu. Tu ważny temat – w Indianie na wolnych obrotach odłącza się tylny cylinder, co ma pomóc np. w czasie postoju na światłach. Tylko jest jeden warunek – temperatura otoczenia musi przekraczać +15^O.

Wszystko fajnie, ale włączanie się i odłączanie cylindra w czasie toczenia się (np. w korku) może nieco irytować. Odruchowo chcesz trzymać silnik na wyższych obrotach. Fajnym dodatkiem do silnika Thunderstroke są trzy mapy zapłonu – Tour, Standard oraz Sport.

Zobacz również nowości 2020

Panie, a ile to pali?

Nieważne, czy jeździłem Indianem, czy Harleyem – to pytanie zadawano mi najczęściej. Właściwie od tego zaczynała się każda rozmowa z przechodniami... Spalanie obu motocykli jest na bardzo zbliżonym poziomie – dynamiczniejsza jazda oznacza przekroczenie 7,5 l/100 km, ale wystarczy jechać w stylu, do jakiego te motocykle zostały stworzone, by zejść do 6 l/100 km.

Fabryczne kufry Harleya nie grzeszą nadmiarem przestrzeni, niemniej na weekend spokojnie się spakujesz. Dla żonatych/zakochanych przewidziano akcesoryjne walizki o większej pojemności.

Przestawienie mózgu na tryb „chillout” ma jeszcze inne zalety. Na możliwości podziwiania krajobrazów zaczynając, przez słuchanie muzyki, na ogólnym dobrym samopoczuciu i ogromnej radości z jazdy kończąc. Przy czym pozycja za sterami na Harleyu, która bardziej przypadnie do gustu wysokim, nie jest idealna. Mam 190 cm wzrostu i oba amerykańskie krążowniki były za małe. Ewidentnie skonstruowano je z myślą o wzrostowych średniakach i niskich. Ci ostatni docenią nisko umieszczone kanapy – w Street Glide 690 mm, a w Chieftainie jeszcze niżej: 650 mm. Podczas manewrów parkingowych trzeba mieć sporo krzepy, żeby np. popchnąć bike’i pod górę.

Fabryczne kufry Indiana są dość wąskie. Dobrą robotę robią wewnętrzne torby (za dopłatą) oraz elektryczne zamki na pilota (w standardzie); w Harleyu tego nie ma. Podłogi, spacerówki i skórzane osłony nóg to wyposażenie dodatkowe.

Muszę dodać, że kanapa Indiana jest mniejsza i smuklejsza. W Harleyu jest ona szersza i wygodniejsza, kierownicę nieco bardziej odsunięto a podłogi ma on bardziej z przodu. Z kolei w Indianie zwraca uwagę elektrycznie podnoszona szyba (nawet wysunięta na maksa jest dla mnie za niska).

Na Indianie długie nogi przydadzą się chyba tylko do rozłożenia kosy – jest wysunięta daleko do przodu. W innych sytuacjach będą raczej przeszkadzać. Kierownica przysunięta blisko jeźdźca i niezbyt daleko odsunięte podłogi wymuszają specyficzną pozycję z kręgosłupem wygiętym w kształt litery C. To daje się we znaki w czasie jazdy po nierównościach, mimo że zawieszenia robią, co mogą, żeby wygładzić wszystkie dziury. W Indianie ich zestrojenie jest bardziej udane, a praca płynniejsza. Street Glide’a zestrojono znacznie sztywniej.

U dołu kołyskowej ramy z rur stalowych całkiem zgrabnie ukryto chłodnicę cieczy omywającej głowice silnika Milwaukee Eight.	Indianina lub chociaż logotyp firmy znajdziesz na niemal każdym elemencie motocykla. Nikt cię nie zaskoczy pytaniem: „Panie, a co to za motor?”. Ilość chromu to przegięcie.

Zobacz również nowe maszyny turystyczne Harleya

Taka sytuacja!

Nie spodziewałem się, że kiedykolwiek to powiem, ale Harley ma lepsze hamulce! W Street Glide, oprócz ABS-u, ich działanie wspomaga system Reflex, czyli sprzężenie przodu z tyłem. Powyżej 7 km/h elektronika rozkłada siłę hamowania na oba koła, tak aby maksymalnie wykorzystać przyczepność. Teoretycznie można hamować tylko przodem, ale w awaryjnych sytuacjach depnięcie na pedał przynosi wyraźną poprawę.

Jeśli chodzi o jakość ABS-u, to różnice między Chieftainem a Street Glide’em nie są duże, ale zauważalne. Na korzyść Harleya(!). Z kolei ludziom z Indiana trzeba oddać, że w porównaniu z zeszłorocznym modelem praca ABS-u jest lepsza – impulsy są dużo częstsze.

Obie maszyny to komfort i przepych z jednej strony oraz upierdliwe niedoróbki z drugiej. Np. i H-D, i Indian mają systemy bezkluczykowe, ale w obu bez kluczyka nie zablokujesz kierownicy (w KTM-ie czy Ducati nie ma z tym problemu). W Indianie szczytem żenady jest imitacja wlewu paliwa – kapsel na śrubce. Harleyowi dolegają niedoróbki jakości wykończenia, szczególnie wydechu. To pierdoły, ale gdy ceny to sześciocyfrowe liczby, są jak mała drzazga pod paznokciem.

Harleyowa klasyka – przyciski i klamki są estetycznie wykonane i rozmieszczone intuicyjnie w sposób, do którego Harley zdążył przyzwyczaić.	Po indiańsku. Ludzie z Indiana nie byliby sobą, gdyby nawet na przełącznikach nie umieścili logotypu. Przyciski mogłyby być większe.

Mogę poczekać

Indian nie zdołał znokautować Harleya, ale jest na dobrej drodze. Ideałem byłoby połączenie zawieszeń, zwinności i wyposażenia Indiana ze stabilnością, silnikiem, hamulcami oraz pozycją za kierownicą Harleya. Całość dobrze by uzupełnił soczysty gang silnika Thunderstroke. Pocieszam się, że mam tyle cierpliwości, że nie zabraknie mi jej na czekanie na taki motocykl.

Dane techniczne:

zobacz galerię