REKLAMA

Harley mój to jest to - Softail Slim S

Jest kilka motocykli, które chciałbym mieć w swoim garażu. Niemniej nic nie wskazywało na to, że Softail Slim S do nich dołączy. Do czasu, aż towarzyszył mi kilka dni.

Gdy po raz pierwszy patrzyłem na tę maszynę, przeniosła mnie ona do lata 1944 roku, kiedy to alianci wylądowali w Normandii, a z okrętów desantowych wyjechały na brzeg tysiące Harleyów WLA wiozących żujących gumę wojaków uzbrojonych w automaty Thompson przewożone w skórzanych kaburach mocowanych do przedniego zawieszenia. „Kurczę, gdybym sprawił sobie taką maszynę, na bank zaraz dodałbym i taki pokrowiec, i szybę z brezentową osłoną!” – pomyślałem.

Odpalenie wielkiego chłodzonego powietrzem silnika Screamin’ Eagle Twin Cam 110B o pojemności 1800 cm3 tylko potęgowało to uczucie. Dźwięki, które wydaje obudzony do życia kolos, najpierw przypominają strzały z działka przeciwlotniczego, a potem ryk ciężkiego karabinu maszynowego. Nie bez powodu podwójnemu wydechowi Slima S dano nazwę „shotgun”

CRUISEREM NA TOR?!

Nacieszywszy oczy i uszy, siadam za sterami. Pozycja jest odprężona, stopy mają wygodnie na wielkich podłogach, a szeroki ster dobrze leży w dłoniach. Wykończenie jest na poziomie innych maszyn z Milwaukee. Pierwszy bieg wskakuje z charakterystycznym łupnięciem. Mimo że motocykl z paliwem waży aż 321 kg, gdy tylko rusza z miejsca masz wrażenie, że część z tych kilogramów jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki gdzieś się ulatnia. Prowadzi się lekko, jak na cruisera tej wielkości jest bardzo poręczny, no i ma niesamowitego kopa.

Klasyka: prędkościomierz, kontrolki i stacyjka na baku, a w lewym korku wlewu wskaźnik poziomu paliwa.
Komfort na 3+: zgrabne siodło wprawdzie pasuje do sylwetki bike’a, ale gniecie w kość ogonową.

REKLAMA

REKLAMA

Choć to niezbyt rozsądne, wraz z Motocykl Action Team wybrałem się Softailem Slimem S na tor Łódź i zastosowałem tam taką właśnie taktykę. Pozwoliło mi to jeździć nieco szybciej, jednak nie oszukujmy się: mimo że bawiłem się doskonale, to nie jego bajka. Sprzęt ma mocno ograniczony prześwit w złożeniach oraz wynosi go na szybkich łukach.Niestety, swawolna zabawa kończy się, gdy łagodne łuki ustępują miejsca ciasnym winklom. Podłogi błyskawicznie wchodzą wtedy kontakt z asfaltem. Możesz wtedy zwolnić lub – jeśli nie zwykłeś odpuszczać – zmienić styl jazdy: pochylić się do przodu i mniej składać motocykl, za to mocniej się z niego wychylać w zakrętach.

Brak owiewek i kufrów sprawia, że maszyna wygląda na lekką i tak też się prowadzi. Ceną za to jest ograniczona przydatność do dalekich wojaży, zwłaszcza jeśli będziesz musiał kawałek polecieć autostradą. Wiatr na klatę to jeszcze pół biedy, gorsze, że podczas jazdy powyżej setki pęd powietrza rozpycha kolana, co po kilku godzinach jazdy skutkuje bólem bioder.Teoretycznie można przesunąć stopy do tyłu i postawić je na końcach podłóg, ale z lewej strony uniemożliwia to dźwignia zmiany biegów piętą (jak dla mnie bez sensu – ani razu nie zmieniłem biegu w ten sposób). Oprócz tego nieco do życzenie zostawia kanapa, która zaczyna ugniatać kość ogonową. Całe szczęście, że te dolegliwości pojawiają się dopiero po dłuższej jeździe, więc podczas codziennego śmigania są nieodczuwalne. 

Harley-Davidson WLA

 

 Wersja WLA była to wojskowa odmiana modelu WL. W kamasze powołano ją w 1940 roku. Jej napęd stanowił dolnozaworowy silnik o pojemności 750 cm3 i mocy ok. 24 KM. WLA miał prześwit większy niż wersja cywilna, resorowane siodło, inne sakwy i jedyną w swoim rodzaju kaburę na pistolet maszynowy. Do 1946 r. wyprodukowano ok. 88 000 tych maszyn, z czego ok. 30 000 trafiło na front wschodni, m.in. do Ludowego Wojska Polskiego. 

 

Dżem miał racje

Odczuwalna jest za to radość z obcowania z tą maszyną. Potężny kop, znośne hamulce, niesamowity dźwięk płynący z czarnej dwururki i świetna jak na maszynę tej klasy poręczność – to sprawiło, że banan nie schodził mi z japy. Z kolei smukła, proporcjonalna sylwetka i klimat maszyny sprawiały, że gdy z niej zsiadłem, patrzyłem nań z prawdziwą przyjemnością, nucąc pod nosem refren nieśmiertelnego kawałka Dżemu: „Harley mój to jest to, kocham go...”.

REKLAMA

 Dane techniczne

Silnik:

V2, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, 2 zawory na cylinder, rozrząd OHV, wtrysk paliwa, rozrusznik elektryczny.
Przeniesienie napędu:  skrzynia 6-biegowa, wielotarczowe sprzęgło mokre, napęd pasem.
Śr. cylindra x skok tłoka 101,6 x 111,1 mm
Pojemność skokowa 1801 cm3
Maks. moment obr. 145 Nm przy 4000 obr/min
Rama: kołyskowa z rur stalowych.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41,3 mm, tył – stalowy wahacz, dwa leżące amortyzatory.
Hamulce:  przód – jedna tarcza, śr. 300 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, śr. 292 mm, zacisk 2-tłoczkowy.
Skoki zawieszeń p/t 130/86 mm
Opony w teście Dunlop D402 
Wymiary i masy
Dł./szer./wys. 2350/990/1100 mm
Rozstaw osi 1635 mm
Wysokość kanapy 665 mm
Masa własna 309 kg
Pojemność zbiornika paliwa 18,9 l

zobacz galerię

Zobacz również:
W klasie średniej rządzą rzędowe twiny. Z jednym wyjątkiem – Honda. nieważne, czy lepiej czujesz się w sportowej skórze, w zestawie turystycznym, czy może do dżinsów wolisz zarzucić skórzaną kurtkę – do tych maszyn pasuje wszystko. Nowością w tym segmencie jest Benelli 752 S. czy nowy bike namiesza wśród średnich nakedów?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA