.png)
Uwielbiasz dalekie wyjazdy, a przy tym jak ognia unikasz utartych szlaków? Wygląda na to, że takich wariatów jest na świecie więcej, niż ci się wydaje. Dostrzegli to nawet konserwatywni Japończycy z Hondy. Na pierwszy rzut oka możesz nie uwierzyć, bo przecież wersja Adventure Sports nie jest żadną rewolucją. W kołyskowej ramie ze stali nadal tkwi rzędowy twin z czopami korbowodowymi przestawionymi o 270o, dzięki czemu jego praca przypomina V-dwójkę z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90o.
Według Hondy sześć punktów mocujących silnik usztywnia ramę. To oraz odpowiednia geometria wyklucza potrzebę zastosowania amortyzatora skrętu. Silnik nadal dysponuje doskonałymi manierami oraz niezbyt porażającymi, na tle konkurencji, osiągami. Moc 95 KM i moment 99 Nm nie rzucają na kolana. Nowy wałek wyrównoważający służy do napędu pompy wodnej i olejowej, a lżejszy o 2,3 kg akumulator umieszczono tuż za cylindrami, maksymalnie zmniejszając rozmiary silnika i obniżając środek ciężkości motocykla. Inżynierowie Hondy twierdzą, że ta jednostka napędowa ma tę samą długość, co ich „500”(!).
Adventure Sports nadal ma dętkowe opony, ale szprychy typowych dla enduro kół (21 cali z przodu i 18 z tyłu) wykonano teraz ze stali nierdzewnej. Off-roadowe geny, oprócz malowania nawiązującego do modelu Africa Twin XRV 650, podkreślają fabryczne gmole i potężna płyta pod silnikiem.
 Honda: Zep, Ciro, Francesc, Felix |
| Pojazd opancerzony - w terenie docenisz solidną płytę pod silnikiem oraz gmole. A najlepsze, że dostajesz je w cenie. |
Afryka – nowe rozdanie
Honda Africa Twin w dwa lata od długo wyczekiwanego powrotu zaczyna rozpychać się łokciami. Żeby zauważyć różnicę, wystarczy przerzucić nogę nad kanapą Adventure’a Sports. Bardziej pękaty zbiornik paliwa kojarzy mi się z Tigerem 1200, przy czym zupełnie nie przeszkadza w czasie jazdy na stojąco. Teraz zatankujesz do niego 24,2 litra, a ludzie z Hondy twierdzą, że to wystarczy do przejechania... ponad 500 km. Wow! W rzeczywistości trudno to osiągnąć, trzeba się bowiem liczyć ze spalaniem w granicach 7 l/100 km.
Zmieniono pozycję za sterami: kierownicę podniesiono i przesunięto do tyłu, a wysokość kanapy wywindowano do 920 mm. Mam 190 cm wzrostu, więc taki układ mi pasował, ale niżsi będą narzekać. Na szczęście na poczekaniu i bez użycia żadnych narzędzi kanapę możesz obniżyć o 20 mm, a wąska talia (taka jak w zwykłej Africe) powoduje, że nawet 2 cm robią sporą różnicę.
 Honda: Zep, Ciro, Francesc, Felix |
| Kokpit w nowym wydaniu wygląda lepiej, ma nowe funkcje i lepszą czytelność. Ideał? Jeszcze nie. Szczególnie w pełnym słońcu. |
Nie da się nie zauważyć nowego kokpitu, ale jeśli spodziewałeś się (jak u konkurencji) kolorowego wyświetlacza TFT o przekątnej minimum 5 cali, to się rozczarujesz. Ekran nie jest już podzielony i wygląda trochę lepiej, ale stylem nawiązuje do poprzednika. Poprawiono zarówno funkcjonalność (wreszcie pojawił się zasięg do tankowania), jak i czytelność. Jednak szczególnie w pełnym słońcu przydałby się większy kontrast ekranu.
Linka gazu nie zasłania już zegarów, bo jej po prostu nie ma: Honda postawiła na ride-by-wire. Ale najlepsze, że elektronicznie sterowana przepustnica nie pogorszyła ani wyczucia, ani reakcji na gaz. A to dopiero początek zmian w elektronice. Teraz masz do wyboru wstępnie zaprogramowane tryby jazdy (Tour, Urban, Gravel, czyli turystyczny, miejski i off-roadowy), a do tego tryb User.
Wszystkie tryby możesz dowolnie skonfigurować pod względem ustawień mocy maksymalnej, siły hamowania silnikiem (oba w skali 1–3) oraz czułości kontroli trakcji (teraz ma ona 6, zamiast 3 stopni i możesz ją zupełnie wyłączyć). Cieszą intuicyjność obsługi (3 przyciski po lewej stronie kierownicy) oraz możliwość zmian w czasie jazdy każdego ze wspomnianych parametrów. Przy czym 1 oznacza maksymalną moc, największą siłę hamowania silnikiem oraz mocno uśpioną kontrolę trakcji – w tym stopniu wkracza ona do akcji bardzo późno.
Komentarze