Honda Africa Twin - powrót do korzeni

Uwielbiasz dalekie wyjazdy, a przy tym jak ognia unikasz utartych szlaków? Wygląda na to, że takich wariatów jest na świecie więcej, niż ci się wydaje. Dostrzegli to nawet konserwatywni Japończycy z Hondy. Na pierwszy rzut oka możesz nie uwierzyć, bo przecież wersja Adventure Sports nie jest żadną rewolucją. W kołyskowej ramie ze stali nadal tkwi rzędowy twin z czopami korbowodowymi przestawionymi o 270^o, dzięki czemu jego praca przypomina V-dwójkę z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90^o.

Według Hondy sześć punktów mocujących silnik usztywnia ramę. To oraz odpowiednia geometria wyklucza potrzebę zastosowania amortyzatora skrętu. Silnik nadal dysponuje doskonałymi manierami oraz niezbyt porażającymi, na tle konkurencji, osiągami. Moc 95 KM i moment 99 Nm nie rzucają na kolana. Nowy wałek wyrównoważający służy do napędu pompy wodnej i olejowej, a lżejszy o 2,3 kg akumulator umieszczono tuż za cylindrami, maksymalnie zmniejszając rozmiary silnika i obniżając środek ciężkości motocykla. Inżynierowie Hondy twierdzą, że ta jednostka napędowa ma tę samą długość, co ich „500”(!).

Adventure Sports nadal ma dętkowe opony, ale szprychy typowych dla enduro kół (21 cali z przodu i 18 z tyłu) wykonano teraz ze stali nierdzewnej. Off-roadowe geny, oprócz malowania nawiązującego do modelu Africa Twin XRV 650, podkreślają fabryczne gmole i potężna płyta pod silnikiem.

Pojazd opancerzony - w terenie docenisz solidną płytę pod silnikiem oraz gmole. A najlepsze, że dostajesz je w cenie.

Afryka – nowe rozdanie

Honda Africa Twin w dwa lata od długo wyczekiwanego powrotu zaczyna rozpychać się łokciami. Żeby zauważyć różnicę, wystarczy przerzucić nogę nad kanapą Adventure’a Sports. Bardziej pękaty zbiornik paliwa kojarzy mi się z Tigerem 1200, przy czym zupełnie nie przeszkadza w czasie jazdy na stojąco. Teraz zatankujesz do niego 24,2 litra, a ludzie z Hondy twierdzą, że to wystarczy do przejechania... ponad 500 km. Wow! W rzeczywistości trudno to osiągnąć, trzeba się bowiem liczyć ze spalaniem w granicach 7 l/100 km.

Zmieniono pozycję za sterami: kierownicę podniesiono i przesunięto do tyłu, a wysokość kanapy wywindowano do 920 mm. Mam 190 cm wzrostu, więc taki układ mi pasował, ale niżsi będą narzekać. Na szczęście na poczekaniu i bez użycia żadnych narzędzi kanapę możesz obniżyć o 20 mm, a wąska talia (taka jak w zwykłej Africe) powoduje, że nawet 2 cm robią sporą różnicę.

Kokpit w nowym wydaniu wygląda lepiej, ma nowe funkcje i lepszą czytelność. Ideał? Jeszcze nie. Szczególnie w pełnym słońcu.

Nie da się nie zauważyć nowego kokpitu, ale jeśli spodziewałeś się (jak u konkurencji) kolorowego wyświetlacza TFT o przekątnej minimum 5 cali, to się rozczarujesz. Ekran nie jest już podzielony i wygląda trochę lepiej, ale stylem nawiązuje do poprzednika. Poprawiono zarówno funkcjonalność (wreszcie pojawił się zasięg do tankowania), jak i czytelność. Jednak szczególnie w pełnym słońcu przydałby się większy kontrast ekranu.

Linka gazu nie zasłania już zegarów, bo jej po prostu nie ma: Honda postawiła na ride-by-wire. Ale najlepsze, że elektronicznie sterowana przepustnica nie pogorszyła ani wyczucia, ani reakcji na gaz. A to dopiero początek zmian w elektronice. Teraz masz do wyboru wstępnie zaprogramowane tryby jazdy (Tour, Urban, Gravel, czyli turystyczny, miejski i off-roadowy), a do tego tryb User.

Wszystkie tryby możesz dowolnie skonfigurować pod względem ustawień mocy maksymalnej, siły hamowania silnikiem (oba w skali 1–3) oraz czułości kontroli trakcji (teraz ma ona 6, zamiast 3 stopni i możesz ją zupełnie wyłączyć). Cieszą intuicyjność obsługi (3 przyciski po lewej stronie kierownicy) oraz możliwość zmian w czasie jazdy każdego ze wspomnianych parametrów. Przy czym 1 oznacza maksymalną moc, największą siłę hamowania silnikiem oraz mocno uśpioną kontrolę trakcji – w tym stopniu wkracza ona do akcji bardzo późno.

Sprawa genów

Japończycy dużo mówili o wzmocnieniu off-roadowych genów. I nie były to słowa rzucane na wiatr, czego dowodem są zupełnie nowe, dysponujące pełną regulacją zawieszenia Showa. Nie mają one co prawda elektronicznej regulacji (wszystko załatwiasz klasycznie – śrubkami), ale dysponują większymi o 20 mm skokami niż zwykła Africa Twin (224 mm z przodu i 240 mm z tyłu). A przy tym za zestrojenie zawiasów inżynierowie Hondy zasłużyli na oklaski. Bez trudu zauważysz wysoką precyzję prowadzenia, poręczność oraz stabilność na asfalcie, i to zarówno w czasie szybszej jazdy po ciasnych winklach, jak i śmigania autostradami z prędkościami rzędu 150–160 km/h (szybciej nie było możliwości). Nie ma wtedy mowy o niestabilności czy nerwowości, nawet na kostkowych oponach (sprawdzone na Continentalach TKC 80).

Do otwarcia tego schowka musisz użyć klucza... imbusowego i odkręcić nim dwie śruby. Kogoś ostro poniosło!	Szyba jest aż o 80 mm wyższa niż w zwykłej wersji. Do pełni szczęścia brakuje regulacji jej wysokości.

Z drugiej strony zjazd w niezbyt ciężki teren oznacza, że zawieszenia bardzo płynnie wybierają nawet głębokie nierówności, nie przejmując się ważącym ponad 100 kg kierownikiem na pokładzie. Innym powodem do pochwał jest wyważenie motocykla – bardzo skutecznie ukryto o ponad 10 kg wyższą masę w porównaniu ze standardową Africą Twin. Adventure Sports z płynami waży 243 kg, czyli o 5 kg więcej niż większy przecież KTM 1290 Super Adventure S.

Dobrą robotę w porównaniu z poprzednią Africą Twin robią z pozoru drobne zmiany: nieco większa szerokość podnóżków, odrobinę odsunięta osłona wydechu (puszka jest mniejsza i lżejsza, a przy tym dobrze brzmi) oraz przeprojektowane sety podnóżków pasażera. Dzięki temu bez problemu zmieścisz nawet dużą stopę w off-roadowych trepach.

Kapitalną robotę robi również megaelastyczny silnik, który bez najmniejszego protestu bardzo płynnie przyspiesza już od najniższych obrotów. Reakcja na gaz jest przewidywalna, a przy tym natychmiastowa i zdecydowana. Do tego dochodzą lekko pracująca klamka sprzęgła oraz precyzyjna skrzynia biegów. Do wyłączenia ABS-u (osobny przycisk w kokpicie) musisz się zatrzymać. Trzeba pamiętać, że możliwość odłączenia ABS-u dotyczy wyłącznie tylnego koła.

Off-road w automacie

Nie jestem off-roadowym wymiataczem, ale coraz bardziej się wkręcam. Zanim wersją DCT zjedziesz w teren, musisz zrobić kilka rzeczy. Przede wszystkim użyj przycisku G w kokpicie. Aktywuje on program oceniający, czy motocykl podjeżdża, czy jedzie w dół i dzięki temu automat dobiera odpowiednie przełożenia. Oprócz tego powinieneś dobrać tryb pracy skrzyni (D, S, manual).

Jeśli masz temperament leniwca, tryb D docenisz w mieście i na trasie (na bank zapewni minimalne zużycie paliwa). W każdym innym przypadku nie wzbudzi twojej sympatii, a w terenie jest złem – za szybko zapina coraz to wyższe przełożenia, czasami w najmniej spodziewanych momentach. Szybko włączyłem więc tryb S od razu w najwyższym trzecim stopniu. Pomogło. Przed zakrętem warto zmusić automat do redukcji (guzik pod lewym kciukiem). Całość działa wprawdzie dobrze, ale DCT ma jeden istotny mankament: podnosi masę motocykla do 253 kg.

Wersja z DCT może przerazić liczbą przycisków na kierownicy. W rzeczywistości niemal wszystko jest logiczne i poukładane (pomijając zamienione miejscami kierunkowskazy i klakson). Po prawej wybierasz tryb pracy skrzyni, po lewej manualnie zapinasz biegi, zmieniasz ustawienia kontroli trakcji oraz sterujesz wskazaniami na kokpicie. Podgrzewane manetki są w standardzie.

Honda twierdzi, że wśród 51 000 sztuk Africy Twin sprzedanych na całym świecie od 2016 roku, aż 45% stanowiły wersje z DCT. Japończycy chwalą się wysoką bezawaryjnością tego systemu. Polski importer twierdzi, że od początku sprzedaży motocykli z automatem nie było ani jednej awarii skrzyni. Mimo wszystko wybrałbym tradycyjną skrzynię, a zaoszczędzone kilka tysięcy złotych przeznaczyłbym na paliwo.

Suma wszystkich zalet

Wygląda na to, że Japończycy poszli trochę pod prąd. Dotychczas raczej dostosowywano motocykle szosowe do wymagań off-roadowych, a w tym przypadku do turystyki przystosowali motocykl o wyraźnych off-roadowych genach. Nie znajdziesz tu tempomatu, możliwości połączenia kokpitu z telefonem, asystenta ruszania pod górę czy elektronicznie sterowanych zawieszeń, ale tu musisz sobie odpowiedzieć na bardzo ważne pytanie: czy naprawdę potrzebujesz tego wszystkiego w motocyklu wyprawowym?

Honda Africa Twins Adventure Sports zachwyca prowadzeniem, wyważeniem oraz możliwościami. Chciałbym wprawdzie bogatszego wyposażenia i większego pazura, mimo to bez wahania wybrałbym się nim na wyprawę.

Niestety cena nie należy do promocyjnych (63 700 zł - wyprzedaż rocznika 2018). Pod względem kasy Africe Twin Adventure Sports zdecydowanie bliżej do turystycznych enduro o pojemnościach przekraczających 1200 cm³, ale jej osiągi są raczej na poziomie BMW GS 850, KTM-a 1090 czy Triumpha Tigera 800.

CRF 1000 L na sezon 2018

Podstawowy model Hondy Africy Twin również doczekał się zmian. Najważniejszą z nich jest redukcja masy (o równe 2 kg – m.in. mniejszy wydech) oraz nowa, ulepszona elektronika (dotyczy to zarówno kontroli trakcji, jak i trybów jazdy). Nie bez znaczenia jest również bardziej czytelny kokpit z nowymi funkcjami (identyczny jak w Adventure Sports). Podróżnicy nadal będą narzekać na brak gniazda zapalniczki, tempomatu, grzania manetek oraz kanapy. Dość niska szyba niestety nie ma regulacji. Africa Twin w czarnym malowaniu wygląda jak milion dolarów. Na szczęście kosztuje sporo mniej – 51 200 zł. Za wersję z automatyczną skrzynią DCT trzeba zapłacić o 6500 zł więcej. Ceny dotyczą motocykli z wyprzedaży rocznika 2018.

Dane techniczne Honda Africa Twin Adventure Sports (2018)

zobacz galerię